De inhoud van het artikel

LUCHTVAARTINSTRUMENTEN, instrumentatie waarmee de piloot het vliegtuig kan besturen. Afhankelijk van hun doel worden de instrumenten aan boord van vliegtuigen onderverdeeld in vlucht- en navigatieapparatuur, bewakingsapparatuur voor de werking van vliegtuigmotoren en signaalapparatuur. Navigatiesystemen en automatische machines bevrijden de piloot van de noodzaak om voortdurend de instrumentaflezingen te controleren. De groep vlucht- en navigatie-instrumenten omvat snelheidsmeters, hoogtemeters, variometers, standindicatoren, kompassen en vliegtuigpositie-indicatoren. Instrumenten die de werking van vliegtuigmotoren controleren, zijn onder meer tachometers, manometers, thermometers, brandstofmeters, enz.

In moderne boordinstrumenten wordt steeds meer informatie weergegeven op een gemeenschappelijke indicator. Met een gecombineerde (multifunctionele) indicator kan de piloot in één oogopslag alle indicatoren die daarin zijn gecombineerd, overzien. Vooruitgang op het gebied van elektronica en computertechnologie heeft een grotere integratie mogelijk gemaakt in het ontwerp van instrumentenpanelen in de cockpit en de luchtvaartelektronica. Volledig geïntegreerde digitale vluchtcontrolesystemen en CRT-displays geven de piloot een beter inzicht in de houding en positie van het vliegtuig dan voorheen mogelijk was.

Een nieuw type gecombineerd display – projectie – geeft de piloot de mogelijkheid om instrumentmetingen op de voorruit van het vliegtuig te projecteren, waardoor deze worden gecombineerd met het externe panorama. Dit weergavesysteem wordt niet alleen op militaire vliegtuigen gebruikt, maar ook op sommige burgervliegtuigen.

VLUCHT- EN NAVIGATIE-INSTRUMENTEN

De combinatie van vlieg- en navigatie-instrumenten geeft een beschrijving van de toestand van het vliegtuig en de noodzakelijke invloeden op de bedieningselementen. Dergelijke instrumenten omvatten hoogte-, horizontale positie-, luchtsnelheid-, verticale snelheid- en hoogtemeterindicatoren. Voor meer gebruiksgemak zijn de apparaten gegroepeerd in een T-vorm. Hieronder bespreken we kort elk van de belangrijkste apparaten.

Houding indicator.

De standindicator is een gyroscopisch apparaat dat de piloot een beeld geeft van de buitenwereld als referentiecoördinatensysteem. De standindicator heeft een kunstmatige horizonlijn. Het vliegtuigsymbool verandert van positie ten opzichte van deze lijn, afhankelijk van hoe het vliegtuig zelf van positie verandert ten opzichte van de werkelijke horizon. In de commandostandindicator wordt een conventionele standindicator gecombineerd met een vluchtbesturingsinstrument. De commandostandindicator toont de ruimtelijke positie van het vliegtuig, de stamp- en rolhoeken, de grondsnelheid en de snelheidsafwijking (waar ten opzichte van de "referentie" luchtsnelheid, die handmatig wordt ingesteld of berekend door de vluchtbesturingscomputer) en biedt enige navigatie-informatie. In moderne vliegtuigen maakt de commandostandindicator deel uit van het vluchtnavigatie-instrumentensysteem, dat bestaat uit twee paar kleurenkathodestraalbuizen - twee CRT's voor elke piloot. Eén CRT is een commandostandindicator en de andere is een planningsnavigatieapparaat ( zie hieronder). CRT-schermen geven informatie weer over de ruimtelijke positie en positie van het vliegtuig in alle vluchtfasen.

Gepland navigatieapparaat.

Het geplande navigatieapparaat (PND) toont de koers, de afwijking van de gegeven koers, de peiling van het radionavigatiestation en de afstand tot dit station. PNP is een gecombineerde indicator die de functies van vier indicatoren combineert: koersindicator, radiomagnetische indicator, peiling en bereikindicatoren. Een elektronische POP met ingebouwde kaartindicator geeft een kleurenkaartbeeld weer dat de ware positie van het vliegtuig aangeeft ten opzichte van luchthavens en radionavigatiehulpmiddelen op de grond. Vluchtrichtingsweergaven, bochtberekeningen en gewenste vliegroutes bieden de mogelijkheid om de relatie tussen de werkelijke positie van het vliegtuig en de gewenste positie te beoordelen. Hierdoor kan de piloot de vliegroute snel en nauwkeurig aanpassen. De piloot kan ook de heersende weersomstandigheden op de kaart weergeven.

Luchtsnelheidsindicator.

Wanneer een vliegtuig zich in de atmosfeer beweegt, creëert de tegemoetkomende luchtstroom een ​​druk met hoge snelheid in een pitotbuis die op de romp of op de vleugel is gemonteerd. De luchtsnelheid wordt gemeten door de snelheids(dynamische) druk te vergelijken met de statische druk. Onder invloed van het verschil tussen dynamische en statische druk buigt een elastisch membraan, waaraan een pijl is verbonden, die op een schaal de luchtsnelheid in kilometers per uur aangeeft. De luchtsnelheidsindicator toont ook de evolutionaire snelheid, het Mach-getal en de maximale operationele snelheid. Op het middenpaneel bevindt zich een back-up luchtsnelheidsindicator.

Variometer.

Een variometer is nodig om een ​​constante stijgings- of dalingssnelheid te handhaven. Net als een hoogtemeter is een variometer in wezen een barometer. Het geeft de mate van hoogteverandering aan door de statische druk te meten. Er zijn ook elektronische variometers beschikbaar. De verticale snelheid wordt aangegeven in meter per minuut.

Hoogtemeter.

De hoogtemeter bepaalt de hoogte boven zeeniveau op basis van de relatie tussen atmosferische druk en hoogte. Dit is in wezen een barometer, niet gekalibreerd in drukeenheden, maar in meters. Hoogtemetergegevens kunnen op verschillende manieren worden weergegeven: met behulp van pijlen, combinaties van tellers, trommels en pijlen, of via elektronische apparaten die signalen ontvangen van luchtdruksensoren. zie ook BAROMETER.

NAVIGATIESYSTEMEN EN AUTOMATICA

Vliegtuigen zijn uitgerust met verschillende navigatiemachines en systemen die de piloot helpen het vliegtuig langs een bepaalde route te navigeren en manoeuvres vóór de landing uit te voeren. Sommige van dergelijke systemen zijn volledig autonoom; andere vereisen radiocommunicatie met grondnavigatiehulpmiddelen.

Elektronische navigatiesystemen.

Er zijn een aantal verschillende elektronische luchtvaartnavigatiesystemen. Omnidirectionele radiobakens zijn radiozenders op de grond met een bereik tot 150 km. Ze definiëren doorgaans de luchtwegen, bieden benaderingsbegeleiding en dienen als referentiepunten voor instrumentnaderingen. De richting naar het omnidirectionele baken wordt bepaald door een automatische ingebouwde richtingzoeker, waarvan de output wordt weergegeven door een peilingindicatorpijl.

De belangrijkste internationale middelen voor radionavigatie zijn VOR omnidirectionele azimutale radiobakens; hun bereik bereikt 250 km. Dergelijke radiobakens worden gebruikt om de vliegroute te bepalen en voor manoeuvres vóór de landing. VOR-informatie wordt weergegeven op de PNP en op de roterende pijlindicatoren.

Afstandsmeterapparatuur (DME) bepaalt het gezichtslijnbereik binnen ongeveer 370 km van een radiobaken op de grond. Informatie wordt digitaal aangeboden.

Om samen te werken met VOR-bakens wordt in plaats van een DME-transponder meestal grondapparatuur van het TACAN-systeem geïnstalleerd. Het samengestelde VORTAC-systeem biedt de mogelijkheid om azimut te bepalen met behulp van het VOR omnidirectionele baken en bereik met behulp van het TACAN-bereikkanaal.

Een instrumentlandingssysteem is een bakensysteem dat een vliegtuig nauwkeurig begeleidt tijdens de eindnadering van de landingsbaan. Lokalisatie-landingsradiobakens (bereik van ongeveer 2 km) begeleiden het vliegtuig naar de middenlijn van de landingsbaan; Glijpadbakens produceren een radiostraal die onder een hoek van ongeveer 3° ten opzichte van de landingsbaan is gericht. De landingskoers en de glijpadhoek worden weergegeven op de commandostandindicator en POP. De indices aan de zijkant en onderkant van de commandostandindicator geven afwijkingen aan van de glijpadhoek en de middellijn van de landingsbaan. Het vluchtcontrolesysteem presenteert informatie over het instrumentlandingssysteem via een draadkruis op de commandostandindicator.

Omega en Laurent zijn radionavigatiesystemen die, met behulp van een netwerk van radiobakens op de grond, een mondiaal werkgebied bieden. Beide systemen maken vluchten mogelijk langs elke door de piloot gekozen route. "Loran" wordt ook gebruikt bij het landen zonder gebruik van precisienaderingsapparatuur. De Command Attitude Indicator, POP en andere instrumenten tonen de positie, route en grondsnelheid van het vliegtuig, evenals de koers, afstand en geschatte aankomsttijd voor geselecteerde waypoints.

Inertiële systemen.

Vluchtgegevensverwerking en weergavesysteem (FMS).

Het FMS-systeem biedt continu zicht op de vliegroute. Het berekent de luchtsnelheden, hoogten, stijg- en daalpunten die het meest brandstofefficiënt zijn. In dit geval gebruikt het systeem de vluchtplannen die in het geheugen zijn opgeslagen, maar kan de piloot deze ook wijzigen en nieuwe invoeren via het computerdisplay (FMC/CDU). Het FMS-systeem genereert en toont vlucht-, navigatie- en operationele gegevens; het geeft ook opdrachten aan de automatische piloot en de vluchtdirecteur. Bovendien zorgt het voor een continue automatische navigatie vanaf het moment van opstijgen tot het moment van landen. FMS-gegevens worden weergegeven op het bedieningspaneel, de commandostandindicator en het FMC/CDU-computerdisplay.

BEDIENINGSAPPARATEN VOOR VLIEGTUIGMOTOREN

Prestatie-indicatoren voor vliegtuigmotoren zijn gegroepeerd in het midden van het instrumentenpaneel. Met hun hulp regelt de piloot de werking van de motoren en wijzigt ook (in de handmatige vluchtbesturingsmodus) hun bedrijfsparameters.

Er zijn talloze indicatoren en bedieningselementen nodig om de hydraulische, elektrische, brandstof- en onderhoudssystemen te bewaken en te regelen. Indicatoren en bedieningselementen, die zich op het boordwerktuigpaneel of op het scharnierende paneel bevinden, bevinden zich vaak op een nabootsingsdiagram dat overeenkomt met de locatie van de actuatoren. Geheugensteuntjes geven de positie van het landingsgestel, de kleppen en de latten weer. Ook kan de positie van rolroeren, stabilisatoren en spoilers worden aangegeven.

ALARM APPARATEN

Bij storingen in de werking van motoren of systemen, of bij een onjuiste configuratie of bedrijfsmodus van het vliegtuig, worden waarschuwings-, meldings- of adviesberichten voor de bemanning gegenereerd. Voor dit doel zijn visuele, hoorbare en tactiele signaalmiddelen voorzien. Moderne boordsystemen kunnen het aantal vervelende alarmen verminderen. De prioriteit van dit laatste wordt bepaald door de mate van urgentie. Elektronische displays geven tekstberichten weer in de volgorde en nadruk die past bij hun belang. Waarschuwingsberichten vereisen onmiddellijke corrigerende maatregelen. Kennisgeving - vereist alleen onmiddellijke kennismaking en corrigerende maatregelen - daarna. Adviesberichten bevatten informatie die belangrijk is voor de bemanning. Waarschuwings- en meldingsberichten worden meestal zowel in visuele als audiovorm weergegeven.

Waarschuwingsalarmsystemen waarschuwen de bemanning voor overtredingen van de normale bedrijfsomstandigheden van het vliegtuig. Het overtrekwaarschuwingssysteem waarschuwt de bemanning bijvoorbeeld voor een dergelijk gevaar door trillingen van beide bedieningskolommen. Het Ground Proximity Warning System geeft gesproken waarschuwingsberichten. Het waarschuwingssysteem voor windschering geeft een visuele waarschuwing en een gesproken bericht wanneer de route van een vliegtuig een verandering in windsnelheid of -richting tegenkomt die een plotselinge afname van de luchtsnelheid zou kunnen veroorzaken. Bovendien wordt een pitchschaal weergegeven op de commandostandindicator, waardoor de piloot snel de optimale klimhoek kan bepalen om het traject te herstellen.

BELANGRIJKSTE TRENDS

Met “Mode S”, de voorgestelde datalink voor de luchtverkeersleiding, kunnen luchtverkeersleiders berichten verzenden naar piloten die op de voorruit van het vliegtuig worden weergegeven. Het Traffic Collision Alert System (TCAS) is een boordsysteem dat de bemanning informeert over de vereiste manoeuvres. Het TCAS-systeem informeert de bemanning over andere vliegtuigen die in de buurt verschijnen. Vervolgens geeft het een waarschuwingsprioriteitbericht af waarin de manoeuvres worden aangegeven die nodig zijn om een ​​botsing te voorkomen.

Het Global Positioning System (GPS), een militair satellietnavigatiesysteem dat de hele wereld bestrijkt, is nu beschikbaar voor civiele gebruikers. Tegen het einde van het millennium waren de Laurent-, Omega-, VOR/DME- en VORTAC-systemen vrijwel volledig vervangen door satellietsystemen.

De Flight Status Monitor (FSM), een geavanceerde combinatie van bestaande meldings- en waarschuwingssystemen, assisteert de bemanning bij abnormale vluchtsituaties en systeemstoringen. De FSM-monitor verzamelt gegevens van alle boordsystemen en geeft tekstinstructies aan de bemanning die ze moeten volgen in noodsituaties. Daarnaast monitort en evalueert hij de effectiviteit van de genomen corrigerende maatregelen.

15:20 04.04.2016

In de moderne wereld wordt de gevechtseffectiviteit van de luchtvaart voornamelijk bepaald door de elektronische ‘vulling’. Dit is wat wordt gecreëerd bij het Ramenskoye Instrument-Making Design Bureau (RPKB), een van de toonaangevende ontwikkelaars van radio-elektronische apparatuur aan boord.

In de moderne wereld wordt de gevechtseffectiviteit van de luchtvaart voornamelijk bepaald door de elektronische ‘vulling’. Dit is wat wordt gecreëerd bij het Ramensky Instrument-Making Design Bureau (RPKB), een van de toonaangevende ontwikkelaars van luchtvaartelektronica (avionica) voor alle soorten militaire vliegtuigen, helikopters en drones. President en algemeen ontwerper van de RPKB Givi Dzhandzhgava sprak hierover in een interview met de website van de tv-zender Zvezda. Referentie:
Givi Ivlianovitsj Dzhandzjgava– President en algemeen ontwerper van JSC RPKB, lid van het Bureau van de Centrale Raad van de Unie van Werktuigbouwkundigen van Rusland, lid van het Bureau van de NGO Association League for Assistance to Defense Enterprises van de Russische Federatie, lid van de Wetenschappelijke en Technische Raad van het Militair-Industriële Complex onder de regering van de Russische Federatie, Doctor in de Technische Wetenschappen, Professor, Geëerd Wetenschapper Russische Federatie, volwaardig lid van de Academie voor Technologische Wetenschappen van de Russische Federatie, Internationale Academie voor Informatisering, Academie voor Ingenieurswetenschappen genoemd na. A. M. Prokhorova, auteur van 450 wetenschappelijke artikelen, monografieën en meer dan 300 uitvindingen. Voor zijn actieve deelname aan de creatie van nieuwe soorten luchtvaartuitrusting ontving hij de titels van laureaat van de Staatsprijs van de USSR, de Staatsprijs van de Russische Federatie, de Staatsprijzen van de regering van de Russische Federatie en de RAS-prijs vernoemd naar academicus B. N. Petrov en academicus A. N. Tupolev, de Nationale Prijs vernoemd naar Peter de Grote, de Internationale Prijs hen. Socrates. Bekroond met de Orde van "Glorie aan Rusland" en de titel "Persoon van het Jaar"– 2012", ereburger van het district Ramensky. Sinds 1992 fungeerde RPKB, onder uw leiding, als een particuliere onderneming en was een voorbeeld van bedrijfsconstructie van onderop, waarbij luchtvaartelektronica-ondernemingen in één structuur werden verenigd, lang voordat de staat op weg was naar de oprichting van holdings en bedrijven. Waarom besloot u uiteindelijk terug te keren onder de vleugel van de staat? Dankzij de structuren die we op basis van RPKB (Avionika Concern en Technocomplex Research and Production Center) hebben gecreëerd, konden we in die periode ons werk doen en de moeilijke tijden van de jaren negentig overleven. Maar nu is duidelijk geworden dat verdere concurrentieontwikkeling zonder de hulp van de staat eenvoudigweg onmogelijk is. Wie gaat investeren in projecten als de PAK FA? Avionics is nog steeds geen kapsalon; je moet er veel geld in steken en de processen zijn zeer delicaat en complex. Dit gebeurt over de hele wereld: onder de Amerikanen, die traditioneel afhankelijk waren van een markteconomie, speelt de staat tegenwoordig een leidende rol in de productie van militaire vliegtuigen.

In 2012 werd alle luchtvaartelektronica, inclusief RPKB, opgenomen in het Radioelectronic Technologies (KRET) -concern, dat op zijn beurt deel uitmaakt van de Rostec State Corporation. Helpt deze structuur de industrie haar werk te doen? Dit wordt gedicteerd door het leven: hightechproducten worden gemaakt door tientallen, honderden of zelfs duizenden ondernemingen, terwijl het simpelweg onmogelijk is om ze allemaal parallel en elk afzonderlijk te beheren zonder een managementstructuur. Dat is de reden waarom holdings, concerns en bedrijven verschenen. Tegelijkertijd krijgen moederondernemingen als RPKB in dit plan de rol van integrator toegewezen. Belangrijk werkterrein van de RPKB– modernisering van luchtvaartapparatuur. Wat is er nieuw op dit gebied? Eén van de belangrijkste innovaties was de geleidelijke introductie van een modulair systeem met een open architectuur. En niet alleen in Rusland, maar over de hele wereld. Zo worden in de Verenigde Staten technologieën gebruikt van oorlogstijd tot de modernste, van de B-52 tot de nieuwste drones. Ze berekenden de exploitatiekosten en kwamen tot de conclusie dat deze gang van zaken onaanvaardbaar is, omdat het onderhouden van deze heterogene apparatuur erg duur is. De oplossing was een voorstel om een ​​modulair, verenigd systeem te implementeren, waarbij als één module wordt gemoderniseerd, deze in alle wapens zal worden gemoderniseerd. In veel opzichten volgen wij ook dit pad. We hebben bijvoorbeeld een groot deel van de uitrusting van de Su-27 op een uniforme manier naar de Mi-28 overgebracht. Vervolgens werden er van de Mi-28 veel dingen overgebracht naar de Ka-52. Deze modulaire unificatie biedt grote voordelen op het gebied van training, productie en service.

Maar in Rusland wordt nogal wat uitrusting die de troepen in de USSR binnenkwam, gemoderniseerd. Hoeveel jaar zal de moderniseringsbron naar uw mening meegaan? Mijn mening is deze: je kunt zoveel moderniseren als je wilt, zolang het maar praktisch is. De B-52 vliegt bijvoorbeeld al meer dan 50 jaar en wordt nog steeds gemoderniseerd. We hebben ook dergelijke vliegtuigen, bijvoorbeeld de Tu-95. Waarom moet je dan PAK FA, PAK DA en andere moderne vliegtuigen ontwikkelen? Omdat oude technologie heel geschikt is voor traditionele taken. Voor speciale taken, laten we ze 'speciale operaties' noemen, om gevechtsmissies met tactische diepgang uit te voeren, zijn moderne vliegtuigen met stealth-technologie nodig.

Is deze technologie zo effectief? Laten we het zo zeggen: vliegen en verschijnen op de vijandelijke radar is echt stom. Maar de grote vraag is of het zinvol is om de gevechtskracht van het vliegtuig op te offeren ten behoeve van stealth, omdat sommige taken onzichtbaarheid vereisen, terwijl andere een grote lading vereisen. Daarom moet je niet denken dat stealth-technologie een idool is waar de ontwikkelaars van moderne vliegtuigen naar bidden bij het uitvoeren van verschillende taken. Zowel de PAK FA, de F-22 als de F-35 hebben de mogelijkheid om extern raketten en bommen te vervoeren. Wat zijn precies de taken waarvoor de PAK FA bedoeld is? Dit is een multifunctioneel vliegtuig dat niet alleen luchtsuperioriteit verkrijgt, maar ook tactische problemen kan oplossen. Dankzij zijn stealth-technologie kan hij diep in vijandelijk gebied doordringen en doelgerichte aanvallen uitvoeren. Waarom voeren we deze aanvallen niet uit met kruisraketten? Ten eerste verandert alles vaak te snel, en moet je handelen afhankelijk van de situatie, en ten tweede kan het nodig zijn om het doelwit te elimineren, zo niet vanaf de eerste, dan vanaf volgende benaderingen. Met een kruisraket is dit niet altijd mogelijk, maar als je voor ‘gewone’ taken alleen een vliegdekschip nodig hebt, waarom neem je dan niet een vrachtvliegtuig, laadt het met raketten en stuurt het op patrouilles op bijvoorbeeld de zee? En er zijn zulke projecten. In de VS is dit de Lockheed C-130, voorheen geen patrouillevliegtuig. Nu zijn er zowel raketten als torpedo's op gemonteerd. Voorheen waren ze bang dat een patrouillevliegtuig in de tegenactiezone zou vallen en ‘neergehaald’ zou worden, en dat is duur. Inmiddels is duidelijk geworden dat hij met de aanwezigheid van drones en verkennings- en communicatiesatellieten de tegenactiezone niet hoeft te betreden en vanaf veilige afstand een torpedo kan lanceren. Stel je nu eens voor hoeveel van deze zelfde torpedo's en raketten een transportvliegtuig kan huisvesten. Waren er dergelijke projecten in Rusland? In Rusland werd voorgesteld om een ​​dergelijk vliegtuig te maken op basis van bijvoorbeeld de Il-76. Bovendien kan het niet alleen een verkenningsvoertuig en een wapendrager zijn, maar ook een tanker voor drones en indien nodig kunnen deze drones zelfs aan boord worden gehouden.

Waarom denk je dat de verschijning van de Su-35 in Syrië zoveel opschudding veroorzaakte? Niet alleen in Syrië. Op de vliegshow van Le Bourget een paar jaar geleden noemden ze hem een ​​showstopper, want toen zijn demonstratievluchten begonnen, stopte iedereen met waar ze mee bezig waren en rende om naar hem te kijken. Maar de interesse houdt natuurlijk niet alleen verband met kunstvliegen. Feit is dat de Su-35, hoewel geen vliegtuig van de 5e generatie en ‘onzichtbaar’, toch effectiever kan zijn dan de F-35. Om nog maar te zwijgen van het feit dat het meerdere keren goedkoper is dan de laatste.Er verscheen onlangs informatie over de start van de werkzaamheden voor de creatie van een nieuwe interceptor op basis van de MiG-31. Hoe zal deze machine eruit zien, en zal de Russische luchtvaartindustrie zo’n complex project kunnen realiseren? Dat kan, omdat dit geen nieuw vliegtuig is, maar een voortzetting van de ideeën en technologieën van de MiG-31: ze zullen de snelheid, het radarbereik en het wapenbereik iets vergroten. Maar feit is dat het zelfs zonder modernisering modern is: het belangrijkste kenmerk is dat het oorspronkelijk een netwerkvliegtuig was, en dit is tegenwoordig erg belangrijk. In de moderne wereld vliegen vliegtuigen niet alleen: het zijn complexen met tientallen vliegtuigen, en dit kan de gevechtseffectiviteit aanzienlijk vergroten. Dus de MiG-31 beschikte, zelfs in een tijd waarin niemand het over netwerkgroepen had, over elektronische apparatuur, die het mogelijk maakte de groep te coördineren. Maar in de omstandigheden van elektronische oorlogsvoering bestaat er een groot gevaar dat berichten tussen groepsleden onderschept konden worden. Een van de belangrijkste werkgebieden in deze zin is niet de bescherming van systemen, maar van informatie. Tegenwoordig is iedereen geneigd te geloven dat het coderen van informatie de beste manier is. Zelfs als de vijand de code ontcijfert, zal dit niet onmiddellijk gebeuren, dat wil zeggen niet tijdens een gevechtsoperatie.Er is onlangs een contract getekend volgens welke 62 Ka-52 helikopters aan Egypte zullen worden geleverd, en Algerije heeft 12 Su-34's besteld. . Zal de luchtvaartelektronica van deze machines verschillen van wat er in Russische vliegtuigen en helikopters is geïnstalleerd? Op verzoek van de klant maken wij een set avionica voor exportvoertuigen. Egypte wilde een optisch-elektronisch geleidingssysteem en een defensiecomplex hebben, en wij zullen die leveren. Als zij een tentoonstelling over het schip (dezelfde Mistral) willen maken, doen wij dat ook. We maken verschillende exportvliegtuigen in Algerije en we willen ze allereerst interesseren voor een geïntegreerde aanpak van de coördinatie van operaties en onderhoud: we zijn van plan daar de Mi-8 AMTSH en Mi-28 te leveren. De klant moet allereerst begrijpen dat dit een enkele set wapens is, die precies met elkaar verbonden is door de uniformiteit in onderhoud, reparatie en gevechtsgebruik.

Wat vindt u van het feit dat Tsjechië en Bulgarije vorig jaar een overeenkomst hebben getekend over de modernisering van de MiG-29? Ik geloof dat het onmogelijk is om een ​​vliegtuig te moderniseren zonder het bedrijf dat het heeft gemaakt, omdat de luchtvaart nogal delicaat is en alles in een vliegtuig met elkaar verbonden is, net als in het menselijk lichaam: als je het ene aanraakt, zal het andere kruipen. Als iemand iets aan de auto gaat veranderen zonder medeweten van de ‘ouder’, kan de garantie dus komen te vervallen. Doet de RPKB mee aan de werkzaamheden rond drones? Als we het hebben over kleine drones, nee, dergelijke ontwikkelingen voeren we niet uit. Voor zware ontwerpen werken we samen met het Sukhoi Design Bureau en andere ontwikkelaars. Zullen gevechtsvliegtuigen in de toekomst volledig onbemand worden? Tegenwoordig zijn er twee benaderingen voor dit probleem. De eerste is de creatie van onbemande luchtvaartuigen. De tweede zijn klassieke apparaten, maar waarbij er een optie is wanneer de automatisering de piloot kan vervangen. In de VS heeft bijvoorbeeld elk modern vliegtuig een dergelijke functie. Bij RPKB werkten we in de jaren zeventig aan een soortgelijk project, toen we een drone maakten op basis van de MiG-21, en deze machine vloog met succes. Ik geloof dat de toekomst van zwaar materieel in deze richting ligt, omdat er taken zijn waarbij een piloot nodig is, en er zijn taken waarbij het zinloos is om dat te riskeren. En het punt is niet alleen dat het menselijk leven het meest waardevolle ding op aarde is, maar ook dat de kosten voor het trainen en onderhouden van een piloot gedurende zijn hele leven ongeveer vergelijkbaar zijn met de kosten van het vliegtuig zelf. Een vliegtuig in oorlogstijd kan indien nodig snel worden gereproduceerd en binnen tien jaar wordt een ervaren piloot geboren. Dit idee is van de voormalige opperbevelhebber van de luchtmacht P.S. Kutakhov. De afgelopen jaren is het onderwerp importvervanging voor Rusland van cruciaal belang geworden. Hoe vindt dit proces plaats op het gebied van de luchtvaartelektronica? Dit is een zeer complex onderwerp. Als ze aanvankelijk begonnen te zeggen dat we al het buitenlandse zouden vervangen, bleek al snel dat we ongeveer 7% van de elementbasis niet konden vervangen. We lossen dit probleem echter op een systematische manier op: op sommige plaatsen verdubbelen we de binnenlandse componenten, op andere vinden we technologische oplossingen. Bovendien is het vaak rationeel om de weg van vereenvoudiging te bewandelen, en daar is niets mis mee. Een supermoderne processor is immers niet altijd nodig. We moeten zoeken naar manieren om de vereisten voor systemen die op kritieke technologieën zijn gebouwd, te verminderen. Dergelijke methoden bestaan.

Maar wat te doen met die buitenlandse componenten die al op Russische vliegtuigen en helikopters zijn geïnstalleerd? Dit is ook een vrij groot probleem, en het ligt niet alleen in het vervangen van deze componenten. Zo beschikt de Su-35 over ongeveer 3.000 buitenlandse componenten. Als ze worden vervangen, moeten alle tests, inclusief vliegtests, opnieuw worden uitgevoerd. Maar ik geloof dat dit over het algemeen allemaal ten goede is, in die zin dat het tegelijkertijd mogelijk zal zijn om modernisering door te voeren om de geavanceerde kenmerken van de complexen te bereiken. Waarom? Pas nu is duidelijk geworden dat we niet eens de productie zijn kwijtgeraakt, maar de cultuur van de elektronica-industrie. Elektronica-ingenieurs hebben niet genoeg alledaagse dingen. Laten we zeggen dat er geen materialen zijn, en wanneer hun productie is vastgesteld, blijken er geen instrumenten te zijn voor hun certificering. Toen alles in het buitenland gekocht kon worden, werd dit probleem niet gevoeld. Vandaag stond ze in haar volle lengte op. Dit betekent dat het zal worden opgelost - er is geen andere manier. Hoeveel jaar zal het duren om een ​​volledige importvervanging in de Russische luchtvaartelektronica door te voeren? Alles zal stap voor stap gaan. Dit jaar zullen we in de Su-30 de belangrijkste dingen volledig vervangen (niet door elementen, maar door systeemcomponenten). We doen ook veel onderzoek naar het vervangen van de kern: een computer met indicatie, converters, enz. met toonaangevende kenmerken. Dat wil zeggen, we investeren geld in de productie van moderne producten, in plaats van de productie op te zetten van elementen die twintig jaar oud waren. Tegelijkertijd zullen deze moderne producten worden verenigd met oudere producten. Dergelijke nieuwe uitrusting zal de mogelijkheden van de Su-30 uitbreiden en het vliegtuig in het bijzonder in staat stellen effectievere wapens te gebruiken. Als we het over timing hebben, is de definitieve importvervanging gepland voor 2020-2021.

Tegen die tijd kopen we helemaal niets meer van de elementenbasis in het buitenland? Het belangrijkste hier is om niet te ver te gaan en jezelf geen sancties op te leggen. Er zijn elementen die echt vervangen kunnen en moeten worden. En er zijn er wier productie gemakkelijk kan worden vastgesteld, maar waarom, als niemand de import ervan in Rusland zal verbieden? Waarom is het onmogelijk om bijvoorbeeld condensatoren en weerstanden in het buitenland te kopen? RPKB werd een van de eerste ondernemingen in Rusland die werknemers termijnen begon te geven voor de aankoop van woningen. Hoe gaat het nu met dit programma? In de Sovjettijd bestond er een distributiesysteem voor afgestudeerden: iemand die gratis onderwijs kreeg, moest een tijdje in een onderneming werken. In de jaren negentig werd deze praktijk stopgezet en rees de vraag hoe personeel veilig te stellen? Uiteindelijk zijn we tot het volgende woningbouwsysteem gekomen: we geven garanties aan de bank en sluiten een driepartijenovereenkomst met de medewerker. Als de werknemer ontslag neemt, verliest hij deze garantie en moet hij het geleende geld voor huisvesting terugbetalen aan de bank. Als een werknemer moeite heeft met het kopen van een woning, vergoeden wij hem in de regel de huurkosten. Dit heeft zijn vruchten afgeworpen: jaarlijks stijgt het aantal 35-jarige specialisten in de RPKB met 2%. Tegenwoordig is ongeveer 40% van hen werkzaam bij de onderneming. Hoe lang moet een jongere werken om een ​​woning te krijgen? Er is hier geen specifieke deadline. Hij moet de tijd hebben om minimaal een jaar in teamverband te werken, zichzelf te bewijzen en een referentie te krijgen. Als we begrijpen dat dit de persoon is die we nodig hebben, dan gaan we een overeenkomst met hem aan. Op de website van de RPKB staat jouw quote: “Onze onderneming heeft alle kansen om een ​​innovatief centrum te worden op het gebied van hightech instrumentbouw in de nabije toekomst en breid de reikwijdte van zijn activiteiten uit." Wat bedoelde je? We hebben een innovatiefonds, met als hoofddoel de ontwikkeling van de wetenschap in het vakgebied waarin we werken. Helaas zijn dit behoorlijk moeilijke tijden voor het land en hebben we niet genoeg geld om het werk volledig te ontwikkelen, maar we doen het nog steeds om de menselijke hulpbronnen te versterken. Medewerkers worden bijvoorbeeld betaald voor zakenreizen om conferenties bij te wonen, en wij voeren deze zelf uit. We financieren de productie van schoolboeken, werken samen met afdelingen, in het bijzonder hebben we een laboratorium gecreëerd bij MSTU. N.E. Bauman. Degenen die in dit laboratorium werken, zullen ook betrokken zijn bij de werkzaamheden bij de RPKB. Wat MAI betreft, zijn we van plan iets soortgelijks te doen. Dit is nodig omdat op dit moment de wetenschappelijke en technische banden tussen bedrijven en universiteiten verloren zijn gegaan. Een afgestudeerde komt naar de onderneming en begint opnieuw te leren. Als we niet met dit soort werk beginnen, zal er binnenkort simpelweg niemand meer voor ons werken. En bij hightechproductie gaat het niet zozeer om machines en componenten, maar om menselijk potentieel. Geïnterviewd door Kirill Yablochkin. Foto: Ministerie van Defensie van de Russische Federatie/RSK "MiG"/RPKB/Kirill Yablochkin

De uitvinding heeft betrekking op het vervaardigen van luchtvaartinstrumenten. Het complex omvat een digitaal computersysteem, een informatie-uitwisselingssysteem met drie multiplexkanalen, een geïntegreerd vliegtuigcontrolesysteem, een wapencontrolesysteem, een geïntegreerd elektronisch display-, controle- en richtsysteem, een algemeen controlesysteem voor vliegtuigapparatuur, een objectief controlesysteem aan boord , een stroomvoorzieningssysteem en een besturing van een energiecentrale. Het complex is ook uitgerust met een manier om sensorsignalen voor te verwerken om een ​​uniform informatieveld te bieden. Als het computersysteem uitvalt, wordt de controle over het computerproces overgedragen aan het algemene besturingssysteem van de vliegtuigapparatuur. Multifunctionele kleurindicatoren zijn uitwisselbaar en voorzien de piloot van volledige vlucht- en navigatie-informatie als een van hen faalt en de minimale hoeveelheid informatie die nodig is voor veilig vliegen als twee van hen falen. Als twee digitale computers van het computersysteem en het algemene besturingssysteem van de vliegtuigapparatuur uitvallen, gaat het complex over op handmatige besturingsmodus. Het complex kenmerkt zich door een verhoogde bedrijfszekerheid. 2 salaris vlieg, 1 ill.

De uitvinding heeft betrekking op het gebied van de vervaardiging van luchtvaartinstrumenten en is bedoeld voor gebruik bij de constructie van multifunctionele (gevechts- en/of gevechtstraining) vliegtuigen. Het huidige ontwikkelingsniveau van elektronica, computertechnologie, boordapparatuur en middelen voor geautomatiseerde ontwikkeling en foutopsporing van software zorgt voor de overgang naar een kwalitatief nieuwe fase in het ontwerp van luchtvaartelektronicacomplexen, waarin de creatie van individuele apparaten en systemen ondergeschikt is naar het idee van één enkel (geïntegreerd) complex van luchtvaartelektronica), dat de bemanning helpt de noodzakelijke taken uit te voeren en hen te beschermen tegen informatie en psychologische overbelasting. Een bekend complex van radio-elektronische apparatuur aan boord wordt gemaakt met behulp van een digitaal computersysteem aan boord voor vluchtcontrole en gevechtstraining en een systeem voor informatie-uitwisseling, en omvat ook een vluchtnavigatiesysteem en controlesystemen voor wapens en elektronische tegenmaatregelen (RU 96123485 A1, B 64 C 30/00, 02/10/1999). Het bekende complex voldoet echter niet aan de voortdurend toenemende eisen aan moderne gevechtsvliegtuigen in termen van zulke belangrijke kenmerken als de mate van vluchtautomatisering, nauwkeurigheid, multi-mode, multi-purpose en automatisering van het gebruik van wapens, all-weather en volledig dagelijks gebruik, comfort voor de bemanning, hoge efficiëntie bij het uitvoeren van een vluchtmissie in omstandigheden van mogelijke tegenactie, hoog niveau van betrouwbaarheid, hoge mate van gereedheid voor vertrek, lage arbeidsintensiteit en korte onderhoudstijd tijdens bedrijf. Het dichtst bij het voorgestelde systeem ligt de IR-elektronica, die een ingebouwd digitaal computersysteem omvat voor de controle van vlucht- en gevechtstraining, een informatie-uitwisselingssysteem en een extern opslagapparaat, informatie-invoerapparatuur, een traagheidssysteem, een radiotechnisch systeem voor navigatie en landing op korte afstand, een luchtcontrolesysteem, transponderbeweging en statusidentificatie, automatisch radiokompas, radiohoogtemeter, markerontvanger, geïntegreerd vliegtuigcontrolesysteem, wapencontrolesysteem, geïntegreerd elektronisch display, controle- en richtsysteem, alarminformatiedisplays, satelliet communicatiesysteem, algemeen controlesysteem voor vliegtuigapparatuur, objectief controlesysteem aan boord, communicatieradiostation, intercommodule voor vliegtuigen, voedingssysteem, externe en interne verlichtingsapparatuur, een uitgebreid noodontsnappingssysteem voor vliegtuigen, evenals een controlesysteem voor de energiecentrale ( RU 2174485 C1, B 64 C 30/00, 10. 10.2001). Het nadeel van de bekende IR-elektronica houdt verband met de lage betrouwbaarheid van de werking in complexe en veranderende bedrijfsomstandigheden, bijvoorbeeld in een breed temperatuurbereik. Het doel van de uitvinding is het vergroten van de operationele betrouwbaarheid van dergelijke IR-elektronica. Het technische resultaat wordt bereikt door het feit dat de IR-elektronica van een licht gevechtstrainingsvliegtuig, met daarin een digitaal computersysteem aan boord voor vluchtcontrole en gevechtstrainingsoperaties, verbonden met een informatie-uitwisselingssysteem en bestaande uit twee digitale computers die onderling zijn verbonden met de mogelijkheid tot redundantie, een extern opslagapparaat en informatie-invoerapparatuur geassocieerd met het digitale computersysteem aan boord, een traagheidssysteem, een radiotechnisch systeem voor navigatie en landing op korte afstand en een transponder van het luchtverkeersleidings- en staatsherkenningssysteem , geassocieerd met een enkel antenne-feedersysteem, een automatisch radiokompas, een radiohoogtemeter met een zendontvanger en antenne-apparaat, een markerontvanger, consoles geïnstalleerd in de cockpit van de piloot en operator van een geïntegreerd vliegtuigcontrolesysteem, dat vier keer bevat redundante computers met voedingen, lineaire versnellingssensoren, hoeksnelheidssensor, positiesensoren voor bedieningselementen en vleugeltips en een flapcontrole-eenheid, sensoren voor het meten van invalshoeken en zijslip, meetsensoren totale en statische druk en luchtstroom stagnatietemperatuurontvangers geïnstalleerd in de cockpit van de piloot en de operator; consoles van het wapencontrolesysteem, dat controle-eenheden bevat voor geleide en ongeleide wapens en een apparaat voor het uitwerpen van stoorpatronen, geïnstalleerd in de cockpit van de piloot en de operator als onderdeel van een geïntegreerd elektronisch weergave- en controlesysteem en richtsysteem, drie multifunctionele kleurindicatoren, multifunctionele bedieningspanelen, een vizier- en vluchtindicator en een op de helm gemonteerd doelaanduidings- en weergavesysteem, dat een op de helm gemonteerd vizierapparaat, een elektronische eenheid en een scanapparaat omvat, alarminformatiepanelen geïnstalleerd in de piloot en cockpit voor de operator, een satellietcommunicatiesysteem, een dubbel redundant besturingssysteem voor algemene vliegtuigapparatuur, inclusief eenheden voor het verzamelen en verwerken van parametrische informatie en uitvoerende eenheden, een objectief controlesysteem aan boord, inclusief een automatisch controlesysteem aan boord, stemwaarschuwing apparatuur, operationele en beschermde opslagapparatuur aan boord en een objectief controlesysteem voor televisie met een bedieningspaneel, televisiecamera's en een video-opname-eenheid, communicatieradio, vliegtuigintercommodule, voedingssysteem inclusiefem, aanvullend wisselstroomopwekkingssysteem, DC-generatiesysteem en batterijgevoed DC-noodsysteem, externe en interne verlichtingsapparatuur, uitgebreid vliegtuigontsnappingssysteem, evenals een dubbel redundant elektronisch controlesysteem voor de energiecentrale, terwijl het informatie-uitwisselingssysteem is verdeeld in drie onafhankelijke multiplex-informatie-uitwisselingskanalen , waarvan het eerste het kanaal is van het wapencontrolesysteem en bedoeld is om de genoemde knooppunten van het wapencontrolesysteem en viziersystemen op het boordcomputersysteem aan te sluiten, het tweede kanaal een kanaal is van een geautomatiseerd vliegtuigcontrolesysteem en is bedoeld voor aansluiting op het boordcomputersysteem van een traagheidssysteem, een radiotechnisch systeem voor navigatie en landing op korte afstand, een radiohoogtemeter, een objectief controlesysteem aan boord, een transponder van het luchtverkeerscontrole- en staatsidentificatiesysteem , een geïntegreerd controlesysteem, een geïntegreerd systeem voor noodontsnapping uit het vliegtuig, controlesysteem voor algemene vliegtuiguitrusting, elektronisch controlesysteem voor de energiecentrale, en het derde kanaal is het kanaal van het geïntegreerde controlesysteem voor elektronische indicatie, controle en richten en is bedoeld voor het aansluiten van elektronische multifunctionele indicatoren, multifunctionele bedieningspanelen en vizier- en vluchtindicatoren op het boordcomputersysteem, - uitgerust met een middel voor voorlopige verwerking van signalen verzonden door primaire informatiesensoren om een ​​uniform informatieveld en transmissie van signalen te garanderen aan consumenten via digitale informatie-uitwisselingslijnen, een geïntegreerd controlesysteem geassocieerd met een middel voor voorlopige verwerking van signalen en een digitaal computersysteem aan boord, tussen het computersysteem en het besturingssysteem, algemene vliegtuigapparatuur heeft radiale verbindingen met de mogelijkheid om de controle over te dragen van het computerproces naar laatstgenoemde bij uitval van beide digitale computers van het computersysteem zijn de multifunctionele kleurindicatoren van het geïntegreerde systeem voor elektronische indicatie, besturing en richten volledig uitwisselbaar en
- op de helm gemonteerd doelaanduidingssysteem (NSTS) 13;
- systeem multiplex informatie-uitwisselingskanalen (SMKIO) 14-16. Het navigatiecomplex (NC) bevat:
- strapdown traagheidsnavigatiesysteem (SINS), geïntegreerd met satellietnavigatiesysteem 17, 18;
- radiotechnisch systeem voor navigatie en landing op korte afstand (RSBN) 19;
- automatisch radiokompas (ARC) 20;
- markeerradio-ontvanger (MRP) 21;
- staatsidentificatietransponder geïntegreerd met de van vliegtuigen (CSO en ATC) 22;
- radiohoogtemeter (RAM) 24. Het geïntegreerde vliegtuigbesturingssysteem (KSU = SDU + STU) 23 heeft:
- digitale redundante computers;
- Voedingen;
- elektrohydraulische stuuraandrijvingen van stuurvlakken;
- hoeksnelheidssensoren;
- lineaire versnellingssensoren;
- redundante positiesensoren;
- PVD-sensoren;
- remtemperatuurontvangers;
- vliegtuigstuurknuppel;
- Afstandsbediening. In de IR-elektronica is de implementatie van de functies van SWS+SPKR+SPPZ geïntegreerd in het besturingssysteem. Het boordradio-elektronische complex (BREC) 25 beschikt over:
- radarwaarnemingssysteem (RLPC), dat omvat:
a) vooruitkijkend luchtradarstation (radar) 26;
b) achteruitkijkradarstation 27 in de lucht;
c) digitaal boordcomputersysteem (OBDS) 28;
- optisch-elektronisch viziersysteem (OEPC) 29, dat omvat:
a) optisch-elektronisch waarnemingssysteem (OEPS) van de voorste halve bol in een hangende container 30;
b) warmterichtingzoeker (OSTF) van de achterste hemisfeer 31;
c) klein thermisch beeldvormingssysteem (TSS) 32 in een hangende container;
d) laservlekdetector 33;
- Staatsidentificatieaanvrager (SIR) 34;
- lokaal multiplexinformatie-uitwisselingskanaal (LMKIO) 35;
Het (BKO) 36 beschikt over:
- elektronisch tegenmaatregelencomplex (CREP), dat omvat:
a) digitale boordcomputer (ONDVM) 38;
b) ontvangstmodules voor radioverkenning met antennes (PRMRR) 39;
c) radio-interferentiezendmodules met antennes (PMR) 40;
d) achteruitkijkapparatuur (RAE) 41;
- waarschuwingsstation voor laserstraling type (SPLO) 42;
- technische middelen voor het installeren van volume-absorberende gordijnen (VAC) en volume-detonerende systemen (ODS) 43. Het geïntegreerde boordcommunicatiecomplex (IBCS) 44 beschikt over:
- radiocommunicatiemodule in het MV-UHF-bereik 45;
- TLC-communicatiemodule in het MV-UHF-bereik 46;
- satellietcommunicatiemodule 47;
- apparatuur voor het classificeren van telefoongesprekken ZAS-TLF 48;
- TLC-gegevensclassificatieapparatuur ZAS-TLK 49;
- interne communicatie- en schakelapparatuur (AVSK) 50;
- gespecialiseerde digitale computer (SDC) 51;
- lokaal multiplex informatie-uitwisselingskanaal (LMKIO) 52. Het wapencontrolesysteem (WCS) 53 heeft:
- digitale boordcomputer (ONDVM) 54;
- lokaal multiplex-informatie-uitwisselingskanaal 55;
- interfaceblokken met LMKIO (OU SUO) 56;
- uitvoerende eenheden (BI) 57, die zorgen voor het lossen van de ASP, inclusief noodgevallen, en controle over de ingebouwde kanoninstallatie;
- apparaten voor het uitwerpen van kruitpatronen (PC) 58. Besturingssysteem voor algemene vliegtuiguitrusting (SU OSO) 59 met een uitvoerende eenheid (BI). Het objectieve controlesysteem (SOK) 60 heeft:
Boordregistratieapparaat (BUR) 61 bestaande uit:
- blok voor het verzamelen en verwerken van digitale en parametrische informatie (BSPI);
- beveiligde opslag aan boord (ZBN);
- operationele opslag aan boord (EBN);
- televisiesysteem voor objectieve controle (T-SOK) 62 bestaande uit:
- TV-camera's buiten de cabine;
- video Recorder. Het (CS CS) bevat:
- systeem van automatische controle en controle van de energiecentrale (ACS SU) 63, 64;
- Low-throw-motorbedieningsstick (EC). Bovendien omvat de IK avionica:
- noodvluchtsysteem voor vliegtuigen (EAS) 65;
- voedingssysteem (SES) 66;
- generator op APU 67;
- Onderhoudspanelen aan boord 68. Het besturingscomplex van de luchtvaartelektronica van moderne lichte multifunctionele vliegtuigen lost tijdens zijn werk een breed scala aan taken op die onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn en ondergeschikt zijn aan één doel: de succesvolle voltooiing van een gevechtsoperatie . Naar doel en tijdstip van oplossing kunnen deze taken in twee groepen worden verdeeld:
- algemeen, het waarborgen van de werking van het luchtvaartuig in het gehele scala van vliegprestatiekenmerken met behulp van informatiebronnen over doelen aan boord (radar, EOS), apparatuur voor het besturen van het casco, de werking van de motor, enz.;
- speciaal, waardoor de voorbereiding en het gebruik van middelen voor het vernietigen van doelen mogelijk wordt gemaakt, elektronische tegenmaatregelen daartegen. Apparatuur voor het uitvoeren van de eerste groep taken functioneert in de regel of bevindt zich in een stand-by-gereedheid voor gebruik tijdens alle fasen van de vlucht, d.w.z. van opstijgen tot landen. Speciale taken worden opgelost met behulp van uitrusting die sporadisch werkt: bij het oversteken van de luchtverdedigingszone van de vijand, bij het contacteren van een doelwit, enz. Speciale apparatuur is onderverdeeld in apparatuur die zorgt voor de werking van het wapencontrolesysteem (WCS) en apparatuur van het elektronische tegenmaatregelencomplex (ECCS). In termen van de functies die ze uitvoeren, zijn de MSA en KREP subsystemen (lager niveau) in de structuur van de UKBO en staan ​​ze in nauwe informatie-, logische en energie-interactie met de centrale computer en andere subsystemen. De functies die door de apparatuur worden uitgevoerd en de werkingsmodi ervan kunnen veranderen, rekening houdend met de werkelijke situatie die zich voordeed tijdens de uitvoering van een gevechtsmissie. Communicatie- en informatietransmissieapparatuur tijdens groepsacties van een vliegtuig draagt ​​bijvoorbeeld een veel grotere informatielast met zich mee dan tijdens de acties van een enkel vliegtuig, en het gebruik van apparatuur voor radiotegenmaatregelen is afhankelijk van de radiotechnische situatie; De apparatuur voor het identificeren van de nationaliteit heeft, naast de plichtreactie, een verzoekmodus, enz. Momenteel is er een duidelijke tendens om luchtvaartcomplexen te creëren voor breed gebruik, gebaseerd op het basisontwerp van het vliegtuig en de basissamenstelling van uitrusting voor algemeen gebruik, door het introduceren van veranderingen en toevoegingen aan navigatiehulpmiddelen, viziersystemen en wapencontrolesystemen. Bijvoorbeeld trainings- en gevechtstrainingsvliegtuigen; gevechtsvliegtuig - aanvalsvliegtuig. Laten we eens kijken naar de lijst met taken die zijn opgelost aan boord van een jager-interceptor (IF) en een licht aanvalsvliegtuig (LSA), die geen significante verschillen hebben in het ontwerp van het casco en de energiecentrale. Veel van de problemen voor vliegtuigen van de vierde en vijfde generatie zijn behoorlijk complex en kunnen alleen worden opgelost met behulp van moderne computertechnologie. Bijvoorbeeld precisienavigatie- en vluchtcontroletaken; het bieden van supersonische vlucht- en vluchtmodi op lage hoogte met terreintracking; het oplossen van problemen met de aanpassing en zelfafstemming van besturingssystemen. Het uitbreiden van de functies van de UAV op het gebied van monitoringapparatuur en -systemen per conditie, rekening houdend met de gegevens van de ingebouwde monitoring, vereist de oplossing van deze reeks taken tijdens de uitvoering van de vluchtmissie en daarom extra elektronische indicatiemiddelen (voor het monitoren van de apparatuur, het waarschuwen en signaleren van de gereedheid ervan om zijn taken uit te voeren), functies en het geven van aanbevelingen aan de piloot over de volgorde van zijn acties in een bepaalde noodsituatie). De IKBO-architectuur is open. Hiermee kunt u de samenstelling van de uitrusting aan boord en de samenstelling van wapens vergroten en de configuratie van het viziersysteem variëren met minimale aanpassingen aan de hardware en overeenkomstige aanpassingen aan de modulaire structuur van de BCWS- en FCS-software. De voorgestelde open architectuur van een geïntegreerd luchtvaartelektronicasysteem maakt het dus mogelijk om in korte tijd luchtvaartelektronicacomplexen te creëren voor veelbelovende lichte, multifunctionele vliegtuigen met aanvaardbare gewichts- en afmetingenkenmerken. IR-avionica biedt een algoritmische implementatie van het ‘elektronische piloot’-systeem met behulp van kunstmatige intelligentiemethoden en de principes van het bouwen van expertsystemen die de piloot helpen beslissingen te nemen bij het besturen van een vliegtuig en wapens in typische gevechtssituaties. Het systeem biedt real-time probleemoplossing met de mogelijkheid om het vliegtuig en zijn systemen actief te besturen om de volgende problemen op te lossen:
- accumulatie van gegevens over de situatie, synthese van de situatie op basis van soortgelijke informatie met daaropvolgende analyse in realtime;
- het kiezen van het optimale traject voor het vliegen rond vijandelijke luchtverdedigingszones;
- wijzigingen en verduidelijking van de vliegroute;
- selectie van aanbevelingen voor het gebruik van tactische beslissingen in verschillende stadia van luchtgevechten;
- classificatie en selectie van doelen (in termen van RLPK) gelijktijdige detectie van minimaal 10 doelen, volgen van minimaal 8 doelen, lanceren van raketten op minimaal 2-4 doelen;
- het bepalen van het aantal gelijktijdig afgevuurde doelen, de volgorde en volgorde van de gebruikte wapens;
- het organiseren van het beheer van de bedrijfsmodi van de complexen die deel uitmaken van de IC-avionica;
- optimaal gebruik van detectiemiddelen en middelen voor elektronische onderdrukking;
- definities van interactie en verdeling van functies tussen de vliegtuigen van de groep;
- toezicht houden op de werking van IR-elektronica, enz. Kenmerkend voor een veelbelovende IKBO is de aanwezigheid van een mondiaal informatie-uitwisselingssysteem en de integratie van subsystemen (KSU, NK, MSA, BREC, IBKS, SU OSO) op basis van lokale multiplex-informatie-uitwisselingskanalen, die kunnen worden geïmplementeerd met zowel bekabelde als en glasvezellijncommunicatie binnen het raamwerk van de logische organisatie van gecombineerde informatie-uitwisselingssystemen. Opgemerkt moet worden dat de ontwikkeling van opties en de mate van automatisering van algoritmen voor vliegtuigbesturing en pilootactiviteit moeten worden uitgevoerd met de gelijktijdige introductie van nieuwe concepten voor het construeren van informatie- en controlevelden op de werkplekken van cockpitpersoneelsleden, waardoor van comfortabele omstandigheden voor de piloot om bewust de situatie en zijn eigen acties te beheersen, en om de opname ervan in de controlelus operationeel te maken. De introductie van multifunctionele middelen voor het weergeven van informatie en bedieningselementen verandert het principe van “elk boordsysteem heeft zijn eigen indicator (groep indicatoren) en bedieningselement (groep bedieningselementen)”, gebruikt op vliegtuigen van de derde generatie, naar het moderne principe van “integratie van middelen voor het weergeven van informatie en controles die hun functie veranderen volgens een specifiek plan, in informatie- en controlevelden.” Daarom worden er momenteel een aantal nieuwe eisen gesteld aan informatie- en controlevelden, als gevolg van het feit dat nieuwe middelen en vormen van informatieweergave worden geïntroduceerd, die, net als de geïnstalleerde controles, de mogelijkheden van een groot aantal systemen integreren. consoles. De nieuwe eisen zijn enerzijds het gevolg van de mogelijkheid om de omvang van de instrumentenpanelen te verkleinen, samen met het optimaliseren van de informatiestroom tijdens de vlucht tussen bemanningsleden, en van de noodzaak om vluchtinformatie te presenteren tijdens vluchtfasen en in geval van nood. van een noodsituatie. Aan de andere kant wordt een snelle bepaling van de functionele betekenis van het minimumaantal geïnstalleerde bedieningselementen belangrijk. Zoals reeds aangegeven wordt indicatieondersteuning voor vlucht- en navigatiemodi, controle van de werking van algemene vliegtuigapparatuur en gevechtsgebruik geïmplementeerd met behulp van drie MFCI's op een vloeibare kristalmatrix, KAI 8, MFPU 9, die worden gecombineerd tot één enkel geïntegreerd informatiesysteem met een besturingsboordcomputer met multiplex- en informatie-uitwisseling via lokale kanalen, waardoor niet alleen een toenemende hoeveelheid informatie vanuit verschillende middelen op een beperkt gebied van het instrumentenpaneel kan worden gepresenteerd, maar ook de voorwaarden voor de perceptie van kwantitatieve gegevens kunnen worden geoptimaliseerd instrument en natuurlijke informatie buiten de cockpit, en om de zichtbaarheid ervan te vergroten. De verbinding tussen de MFCI, KAI en MFPU met de besturingsboordcomputer wordt ook uitgevoerd door radiale back-upkanalen voor informatie-uitwisseling. Om de overlevingskansen te vergroten, zijn twee van de MFCI 6-8 en de digitale besturingscomputer aangesloten op het voedingssysteem van de eerste categorie, d.w.z., zoals reeds aangegeven, worden ze gevoed door de batterij en gelijkrichters van de wisselstroomgenerator , hoofd- of hulpaggregaten. Het principe van uitwisselbaarheid van indicatoren maakt het mogelijk om, in geval van falen van een van de drie MFCI’s, bijna de volledige hoeveelheid informatie te leveren om een ​​vluchtnavigatietaak uit te voeren, en voor het geval van falen van twee van de MFCI’s 5-7, een speciale Er is een “nood”-informatieframe ontwikkeld, dat de uitgifte garandeert van minimale vluchtnavigatie-informatie over één defecte MFCI die nodig is voor veilig vliegen. De weigering om primaire en back-up elektromechanische apparaten te gebruiken maakt het mogelijk om het gebied van het instrumentenpaneel rationeel te gebruiken, terwijl de mate van informatieverzadiging van het operationele waarnemingsveld wordt verminderd. De voorgestelde IK-elektronica lost dus een breed scala aan problemen op en wordt gekenmerkt door een verhoogde operationele betrouwbaarheid.

Claim

1. Een geïntegreerd complex van boordapparatuur voor een licht gevechtstrainingsvliegtuig, met daarin een digitaal computersysteem aan boord voor vluchtleidings- en gevechtstrainingsoperaties, gekoppeld aan een informatie-uitwisselingssysteem en bestaande uit twee digitale computers die met elkaar zijn verbonden met de mogelijkheid om redundantie, een extern opslagapparaat en een systeeminformatie-invoer verbonden met het digitale computersysteem aan boord, een traagheidssysteem, een radiotechnisch systeem voor navigatie en landing op korte afstand en een transponder van een luchtverkeersleidings- en staatsidentificatiesysteem, verbonden door een enkel antenne-feedersysteem, een automatisch radiokompas, een radiohoogtemeter met een zendontvanger en een antenneapparaat, een markerontvanger geïnstalleerd in de cabine van de piloot en de operator, consoles voor een geïntegreerd vliegtuigcontrolesysteem, dat viervoudig redundante computers bevat met voedingen, lineaire versnellingssensoren, hoeksnelheidssensor, positiesensoren voor bedieningselementen en vleugeltips en een flapcontrole-eenheid, sensoren voor het meten van invalshoeken en zijslip, sensoren voor het meten van volledige en statische druk en luchtstrogeïnstalleerd in de pilotenruimte en cabine van de operator; consoles van het wapencontrolesysteem, dat controle-eenheden bevat voor geleide en ongeleide wapens en een apparaat voor het uitwerpen van blokkerende patronen, geïnstalleerd in de cabine van de piloot als onderdeel van een geïntegreerd elektronisch weergave-, besturings- en richtsysteem; drie multifunctionele kleurindicatoren , een indicator op de voorruit, multifunctionele bedieningspanelen, een vizier- en vluchtindicator en een op de helm gemonteerd doelaanduidings- en weergavesysteem, inclusief een op de helm gemonteerd vizierapparaat, een elektronische eenheid en een scanapparaat, alarminformatiedisplays geïnstalleerd in de piloot en operatorcockpit, een satellietcommunicatiesysteem, een dubbel redundant besturingssysteem voor algemene vliegtuigapparatuur, inclusief eenheden voor het verzamelen en verwerken van parametrische informatie en uitvoerende eenheden, een objectief controlesysteem aan boord, inclusief een automatisch controlesysteem aan boord, waarschuwingsapparatuur, operationele en beveiligde opslagapparatuur aan boord en een tmet een bedieningspaneel, televisiecamera's en video-opname-eenheid, communicatieradiostation, intercommodule voor vliegtuigen, voedingssysteem inclusiefem, hulpwisselstroom opwekkingssysteem, gelijkstroomopwekkingssysteem en batterijgevoed noodgelijkstroomsysteem, externe en interne verlichtingsapparatuur, uitgebreid noodontsnappingssysteem voor vliegtuigen, evenals een dubbel redundant elektronisch controlesysteem voor de energiecentrale, terwijl het informatie-uitwisselingssysteem is onderverdeeld in drie onafhankelijke multiplex informatie-uitwisselingskanalen, waarvan het eerste het kanaal is van het wapencontrolesysteem en bedoeld is voor aansluiting op het boordcomputersysteem van de genoemde knooppunten van het wapencontrolesysteem en het surveillancesysteem. is een kanaal van een geautomatiseerd vliegtuigbesturingssysteem en is bedoeld voor aansluiting op het boordcomputersysteem van een traagheidssysteem, een radiotechnisch systeem voor navigatie en landing op korte afstand, een radiohoogtemeter, een objectief controlesysteem aan boord , een transponder voor luchtverkeersleiding en staatsidentificatiesysteem, een geïntegreerd controlesysteem, een geïntegreerd noodontsnappingssysteem, algemeen controlesysteem voor vliegtuigapparatuur, elektronisch controlesysteem voor energiecentrales, en het derde kanaal is een kanaal van een geïntegreerd controlesysteem voor elektronische indicatie, besturen en richten en is bedoeld voor het verbinden van elektronische multifunctionele indicatoren, multifunctionele bedieningspanelen en vizier- en vluchtindicatoren met het boordcomputersysteem, met het kenmerk dat het is uitgerust met een middel voor voorlopige verwerking van signalen verzonden door primaire informatiesensoren om een uniform informatieveld en transmissie van signalen naar consumenten via digitale informatie-uitwisselingslijnen, een geïntegreerd besturingssysteem geassocieerd met een middel voor voorlopige verwerking van signalen en een digitaal computersysteem aan boord, tussen de computer, het systeem en het algemene besturingssysteem van de vliegtuigapparatuur radiale verbindingen met de mogelijkheid om de controle over het computerproces aan laatstgenoemde over te dragen in geval van uitval van beide digitale computers van het computersysteem, multifunctionele kleurindicatoren van het geïntegreerde elektronische indicatie-, besturings- en richtsysteem zijn volledig uitwisselbaar en zijn ontworpen om te voorzien de piloot met volledige vlucht- en navigatie-informatie bij uitval van een van hen en de minimale hoeveelheid vlucht- en navigatie-informatie die nodig is voor veilig loodsen

Vergelijkbare patenten:

De uitvinding heeft betrekking op vliegtuiginstrumentatie

luchtvaartelektronica

U235 schreef: Wat betreft de luchtvaartelektronica: wat betreft het niveau van nieuwigheid op dit onderdeel kan de Superjet alleen worden vergeleken met de Tu-4, toen onze industrie tegelijkertijd een nieuw niveau van boordradio-elektronica bereikte.

De eerste innovatie is een enkele ingebouwde digitale businterface. Deze technologie maakt het mogelijk om, in plaats van dikke bundels van talloze signaaldraden, alle besturingsopdrachten via één draad naar talloze actuatoren in het vliegtuig te verzenden (voor de betrouwbaarheid worden er 2-4 van dergelijke bussen aangelegd), wat een merkbare gewichtstoename mogelijk maakt en de bediening vereenvoudigt. probleem van elektrische interferentie in signaalcircuits. Op de nieuwste militaire vliegtuigen (bijvoorbeeld de Rafale-jager) worden dergelijke bussen over het algemeen gemaakt met behulp van optische vezels en als gevolg daarvan zijn ze niet bang voor kortsluiting en is er geen elektromagnetische interferentie, zelfs niet tijdens een nucleaire explosie.

De tweede innovatie is een intelligent digitaal besturingssysteem dat diep geïntegreerd is met alle vliegtuigsystemen. Een dergelijk besturingssysteem, dat voor het eerst volledig is geïmplementeerd op passagiersvliegtuigen door Airbus en Thales, maakt het mogelijk om veel functies te implementeren die voorheen niet beschikbaar waren op binnenlandse vliegtuigen:

1. Snel en gemakkelijk schakelen tussen vluchtmodi. Een doorstart wordt bijvoorbeeld gedaan door op één knop te drukken, waarna het bijbehorende programma wordt ingeschakeld en het systeem zelf de motorstuwkracht verhoogt, de kleppen instelt en de MFI-indicatie naar de juiste modi schakelt, waarbij de doorstart wordt weergegeven. regeling op hen. Waar piloten voorheen hun vingers door de cockpit moesten laten gaan en handmatig van systeem moesten wisselen, moeten ze nu op één of twee knoppen drukken om de gewenste modus of programma in te stellen, en het systeem doet de rest van het routinematige schakelen zelf.

2. Bescherming tegen gevaarlijke omstandigheden en assistentie aan de piloot. Moderne intelligente digitale EMDS maken het mogelijk om beperkingen op te leggen die het betreden van gevaarlijke vluchtmodi en programma's om uit deze modi te ontsnappen, niet toestaan. Als er gevaar bestaat voor overtrekken, zal het vliegtuig zijn neus laten zakken en de stuwkracht van de motor vergroten; als de toegestane snelheid wordt overschreden, zal het vliegtuig zijn neus omhoog brengen, waardoor de snelheid afneemt. Wanneer bepaalde snelheden worden overschreden, kan het systeem zelf de kleppen en het landingsgestel intrekken als de piloten dit vergeten te doen. De Superjet heeft bijvoorbeeld softwarematige bescherming tegen het raken van de staart aan de baan tijdens het opstijgen of landen: het vliegtuig zelf laat niet toe dat zijn staart de baan raakt.

3. Fly-by-wire-technologie, die een eenvoudige en logische besturing van het vliegtuig mogelijk maakt en de individuele kenmerken van het vliegtuigtype minimaliseert. De piloot stelt, door de stick af te buigen, de hoeksnelheid van de bocht van het vliegtuig in roll of de overeenkomstige besturingsfunctie in pitch in. Dit maakt het gemakkelijk om piloten om te scholen voor andere vliegtuigen die door dit bedrijf worden geproduceerd, omdat ze reageren allemaal op precies dezelfde manier op dezelfde afbuiging van de handgreep. Daarom kan het omscholen van piloten van een A320 naar een enorme A380 bijvoorbeeld een paar weken duren, omdat... Dankzij deze technologie lijken ze qua management erg op elkaar

We hebben dit allemaal nog nooit eerder volledig gedaan en Thales heeft enorme praktische ervaring op dit gebied; ze hebben dit allemaal getest op de 320-familie, die actief de wereld rond vliegt.

De hardware is nog steeds buitenlands, maar wij mochten er software voor maken, met de mogelijkheid om te leren en ervaring op te doen bij specialisten van Tales, dus op dit gebied veel meer stuk ijzer

Zelf elektronica maken is niet zo'n lastige zaak. Alles gebeurt met behulp van standaard microschakelingen en standaard schakelcircuits. De belangrijkste kennis die er is, bestaat uit algoritmen en programma's, en dat is wat we zelf leren doen. Voorlopig op kant-en-klare westerse hardware. Laten we uitzoeken hoe het werkt en leren hoe we programma's voor dergelijke systemen kunnen schrijven - we kunnen dan zelf een soortgelijk systeem maken van gekochte onderdelen. Micro-elektronica-ingenieurs zullen de achterstand inhalen, en dan zullen de onderdelen van ons zijn. Niet alles te gelijk.

Borden en circuits in digitale technologie zijn een secundaire zaak. In principe kunt u eenvoudig de benodigde onderdelen aanschaffen en bijvoorbeeld een CISCO-router monteren. Alles waaruit het bestaat, is in principe te koop en het kopiëren van het schema is ook geen probleem. Maar op deze manier krijg je geen werkende router, omdat... Het belangrijkste eraan zijn de programma's die erin zijn ingebouwd, zonder welke het gewoon nutteloos afval is. Hetzelfde geldt voor de boordelektronica van moderne vliegtuigen.

PS: De piloot beslist niet langer onder welke hoek het stuuroppervlak moet worden afgebogen, maar stelt de rotatiesnelheden van het vliegtuig in. En de EDSU beslist zelf onder welke hoek dit oppervlak moet worden afgebogen. En dit is niet de uitvinding van Thales; dit is een wereldwijde trend. Wen er maar aan dat niet de piloot in de cockpit zit, maar de robotoperator.

Beveiliging

De veiligheid van deze aanpak kan worden beoordeeld aan de hand van de volgende logica: de waarschijnlijkheid dat de piloot opzettelijk, met gevaar voor schade aan het landingsgestel, besloot het landingsgestel niet op hoge snelheid in te trekken, is VEEL kleiner dan de waarschijnlijkheid dat de piloot het eenvoudigweg vergat. . (Zoals onlangs gebeurde met de Tu-154 van UTair, toen ze 8000 bereikten met het landingsgestel uitgetrokken en begonnen te vallen, en de coördinator hen redde)

Als gevolg hiervan zal de vliegveiligheid gemiddeld genomen toenemen, ook al zou dit in een zeer zeldzame situatie tot een ongeval kunnen leiden.

Simpelweg ‘waarschuwen’ voor een gevaarlijke situatie is niet altijd effectief. Het komt voor dat de piloot niet altijd adequaat is, onoplettend, verdoofd, etc. Hoewel er natuurlijk alles aan moet worden gedaan om de piloot te informeren en de automatisering pas daarna mag ingrijpen (als de tijd het toelaat)

U235: Ja, zo werkt het allemaal. Ten eerste waarschuwt de automatisering de piloot, en als hij niet reageert, haalt hij het vliegtuig zelf uit de gevaarlijke modus. Overigens is hetzelfde herstel van een vliegtuig na stilstand of te hoge snelheid analoog aan het gedrag van een conventioneel vliegtuig. Conventionele vliegtuigen laten hun neus op dezelfde manier zakken als de snelheid afneemt, of verhogen deze tijdens het accelereren. Hier wordt dit gedrag eenvoudigweg maximaal geoptimaliseerd vanuit het oogpunt van vliegveiligheid met behulp van elektronica. Een echt vliegtuig kan te laat zijn met het laten zakken van zijn neus tijdens een stalling, of, integendeel, op zijn staart vallen, zoals de Tu-154, maar een vliegtuig met bedieningselementen zoals de ‘Airbus-filosofie’ zal het op tijd doen en zal dat niet doen. een stalling toestaan.

ALLES is nieuw in de Superjet. En het principe zelf van constructie en interactie van het avionicacomplex, en veel van zijn componenten afzonderlijk. Welnu, we hebben nog niet eerder vliegtuigen gehad met volledig digitaal geïntegreerde luchtvaartelektronica. Er waren hooguit meerdere computers met analoge elektronica.

Bijvoorbeeld 204 en 154M. Er is geen zeer intelligent digitaal elektronisch controlesysteem of luchtvaartelektronica geïntegreerd in één enkel systeem. De EMDS op beide vliegtuigen zijn analoog, terwijl die op de Tu-154 niet in de volle zin een EMDS kan worden genoemd. Dit is een zelfrijdend kanon.

Er gaat niets boven de 320s, waar alle luchtvaartelektronica samenwerkt als één enkel organisme. En er zijn daar geen digitale businterfaces, en alle besturing van vliegtuigsystemen gaat via kabelbundels met een laag signaal.

Om nog maar te zwijgen van de luchtvaartelektronicaniveaus 380 en 787 (dezelfde generatie als SSJ, met AFDX)

Rusland had geen enkele praktische ervaring met het bouwen van luchtvaartelektronica van dit niveau van automatisering en integratie. Nu is dat zo, dankzij SSJ. Als ze zonder Thales op een dergelijk niveau zouden hebben gestreefd, dan zouden ze nu zijn geëindigd met een “ongeëvenaard” ruw en glitchy product dat nog geen jaar, twee of vier jaar zou hebben gevlogen, en dan God weet hoeveel meer Glitches zouden vanaf daar zijn opgevangen. God geve dat in testvluchten, en niet op basis van de resultaten van een onderzoek naar vliegtuigongelukken. En gedurende deze tijd zouden ze de markt hebben gemist.

AFDX

Over de AFDX-standaard (behalve de superjet, deze wordt momenteel alleen gebruikt op de A380 en B787).

Dit is niet TCP/IP in zijn pure vorm, het is gebaseerd op UDP, maar het is niet bepaald UDP. De oorspronkelijke UDP is daar behoorlijk serieus, zoals ze zeggen, “aangepast met een bestand” om aan de luchtvaartvereisten te voldoen. En afgaande op het feit dat tot nu toe geen enkel vliegtuig is neergestort als gevolg van een plug in de bus, werken de foutcontrole- en foutcorrectietools die in het protocol zijn ingebouwd behoorlijk succesvol.

AFDX is GEEN ethernet, of liever niet puur ethernet. De hele tuin werd precies omheind met deze AFDX om zowel het determinisme als de gegarandeerde levering van gegevens te garanderen met een vertraging die niet meer cruciaal is voor de slechtste omstandigheden.

Dit is de nieuwste technologie, veel beter dan oudere standaarden zoals ARINC 429 of vooral mechanische aandrijvingen.

ARINC 429 is ruim 30 jaar geleden ontwikkeld en wordt nog steeds veel gebruikt in de industrie (in het westen).

Het is gebaseerd op een bus, met één zender en maximaal 20 ontvangers. Gegevens zijn 32-bits en worden verzonden via een twisted-pair-kabel. Twee transmissiesnelheden: 100 kbps en lage snelheid 12,5 kbps. Elke zender vereist directe communicatie met zijn ontvangers (punt-tot-punt), waarvoor een aanzienlijk aantal transmissiedraden nodig is, wat veel gewicht toevoegt.

Boeing probeerde een nieuwe standaard, ARINC 629, te implementeren op zijn model 777. Het verschil tussen de 629 is dat de transmissiesnelheid werd verhoogd tot 2 Mbit/s en het aantal ontvangers werd verhoogd tot 120. -standaard en dure hardware, dus het formaat was niet gewend.

ARINC 664 is de volgende stap in de ontwikkeling van het "vliegtuig lokaal netwerk". De snelheid is 1000 keer verhoogd, naar 100 megabit/sec. Het is gebaseerd op IEEE 802.3 Ethernet en maakt gebruik van standaard, goedkope en goed ontworpen componenten, waardoor de ontwikkelingskosten en -tijd radicaal worden verlaagd.
AFDX bouwt voort op deze standaard, formeel "Deel 7 van de ARINC 664-specificatie" genoemd. Het werd door Airbus ontwikkeld voor de A380, maar Boeing besloot het ook in de nieuwe 787 Dreamliner te gebruiken.

AFDX lost betrouwbaarheidsproblemen op en garandeert netwerkdoorvoer en betrouwbare pakketbezorging. AFDX is een sternetwerktopologie, er kunnen maximaal 24 systemen worden aangesloten op een router (switch), waarbij elk van hen kan worden aangesloten op andere routers op het netwerk. Deze vorm van netwerk vermindert de hoeveelheid bedrading aanzienlijk, vermindert het gewicht en vereenvoudigt de constructie van het vliegtuig.
AFDX biedt Quality of Service (QoS) entie.

AFDX is superieur aan ARINC 429, MIL-STD-1553 en andere architecturen, juist omdat het gebaseerd is op standaard UDP en routers. Hierdoor worden de kosten van systemen verlaagd; het testen en debuggen ervan als geheel is radicaal vereenvoudigd; de hoeveelheid benodigde bedrading wordt verminderd; het gewicht van het vliegtuig wordt verminderd; vereenvoudigt de diagnose en het zoeken naar defecte componenten. Dit alles verhoogt de betrouwbaarheid van het vliegtuig als geheel, verlaagt de reparatie- en onderhoudskosten, verhoogt de vluchtgereedheid en uiteraard de inkomsten van luchtvaartmaatschappijen.

In de oudere ARINC 429 moest bijvoorbeeld een twisted pair-kabel naar elk apparaat gaan. Aparte bus voor elk communicatiepad. Als 5 systemen een signaal willen ontvangen, zijn er 5 draden nodig. Nieuw apparaat? Nieuwe bedrading... Een groot aantal draden.

Bij AFDX zijn de signalen aangesloten op een schakelaar. Het maakt niet uit hoeveel systemen informatie van een bepaald apparaat willen ontvangen - dit apparaat is nog steeds met slechts één draad op de schakelaar aangesloten (nou ja, voor de betrouwbaarheid zijn er nog steeds meerdere)

De 429-zender kan slechts 20 apparaten hebben die het signaal ontvangen. In AFDX is dit vrijwel onbeperkt.

In AFDX kunt u het netwerkverkeer monitoren, emuleren, analyseren en optimaliseren naar hartenlust. Er is een enorme hoeveelheid software en bibliotheken. De draden kunnen ook van glasvezel zijn. Dankzij dit systeem zal een defect apparaat zichzelf “vertellen” dat het defect is – een droom voor reparateurs.

Over het algemeen is dit allemaal het allernieuwste op het gebied van technologie.

UDP wordt daar precies standaard gebruikt. Maar de oorspronkelijke IEEE 802.3 werd gewijzigd door de introductie van een “virtueel kanaal” geleend van ATM.
En als U235 U235 is van de luchtmachtbasis, een geweldige “ingenieur”-“communicatiespecialist” die de protocollen van kanaal-, netwerk- en transportniveaus door elkaar haalt, dan moeten al zijn uitstortingen worden gedeeld door 16 :-)

Avionics verwijst doorgaans naar het gehele scala aan elektronische apparatuur die aan boord van vliegtuigen is geïnstalleerd. Heel vaak wordt parallel met het woord ‘avionics’ de afkorting avionica gebruikt, wat staat voor avionica. De basiselementen van elektronische apparatuur zijn navigatie-, communicatie- en controlesystemen. Wat de controleapparatuur betreft, dit is een zeer groot aantal systemen, variërend van zoeklichten tot moderne radars.

In de binnenlandse luchtvaart is het gebruikelijk om specialisten in energiecentrales en vliegtuigen te scheiden. Sommigen houden zich dan ook bezig met luchtvaartsystemen, terwijl andere zich bezighouden met radio-elektronische apparatuur.

SSJ-100 luchtvaartelektronica

De Russische luchtmacht heeft een duidelijke verdeling van de boordapparatuur in luchtvaartelektronica en luchtvaartapparatuur. Avionics zijn ontworpen om radiogolven uit te zenden of te ontvangen. Wat luchtvaartapparatuur betreft, dit zijn apparaten, mechanismen, eenheden die bij hun werk elektrische stroom gebruiken, maar er zijn geen radiogolven. Ook militaire vliegtuigen kunnen worden uitgerust met elektronische wapens, maar dat is een apart apparaat.

In de binnenlandse vliegtuigindustrie wordt het concept van "luchtvaartelektronica" praktisch niet gebruikt, omdat de geaccepteerde aanduiding luchtvaartelektronica - luchtvaartelektronica - en AO - luchtvaartapparatuur is.

Geschiedenis van de ontwikkeling van de luchtvaartelektronica

Het concept van ‘luchtvaartelektronica’ werd in 1970 in westerse landen gebruikt. Het was in deze tijd dat de elektronica een hoog technisch niveau bereikte, wat het mogelijk maakte om elektronische systemen aan boord van vliegtuigen te gebruiken. Gedurende deze jaren ontstonden de eerste boordcomputers voor vliegtuigen. Bovendien werd een groot aantal automatische bewakings- en controlesystemen in gebruik genomen.

Aanvankelijk begon het leger luchtvaartelektronica en elektronische automatiseringsapparatuur te bestellen om een ​​breed scala aan militaire missies uit te voeren en de nauwkeurigheid van gevechtsmissies te verbeteren. Als gevolg hiervan werden gevechtsvoertuigen zo afhankelijk van elektronische apparatuur aan boord dat vluchten werden uitgevoerd afhankelijk van de geselecteerde elektronische besturingsmodi. Door de verbetering van vliegtuigen bleef ook de luchtvaartelektronica niet achter in de ontwikkeling. Tegenwoordig neemt de uitrusting aan boord een aanzienlijk deel van de materiaalkosten van de vliegtuigproductie voor haar rekening. Bij de productie van F-14-vliegtuigen wordt bijvoorbeeld 20% van de totale kosten van het gehele vliegtuig toegewezen aan luchtvaartelektronica. Soortgelijke systemen worden veel gebruikt in de burgerluchtvaart, wat het mogelijk maakt om machinebesturingsprocessen te automatiseren en te vereenvoudigen.

Moderne samenstelling van vliegtuigelektronica

Vliegtuigcontroleapparatuur:

• Navigatie systeem.
• Weergavesysteem.
• Communicatie systeem.
• Het vluchtcontrolesysteem is van het FCS-type.
• Een systeem dat verantwoordelijk is voor het vermijden van botsingen in de lucht, zoals TCAS.
• Algemeen managementsysteem.
• Apparatuur voor weerobservatie.
• Apparatuur voor het registreren van alle vluchtparameters. Dit zijn vluchtrecorders en bedieningselementen.

Wapencontroleapparatuur:

• Sonars.
• Elektro-optische apparatuur.
• Radars.
• Systemen voor het zoeken en vaststellen van doelen.
• Apparatuur voor wapencontrole.

Interfaces in de luchtvaartelektronica

Wereldwijd geaccepteerde communicatiestandaarden:

• MIL-STD-1553.
• ARINC 664.
• ARINC 629.
• AFDX.
• ARINC 717.
• ARINC 708.
• ARINC 429.

Constructen:

• MicroPC.
• PC/104Plus.
• PC/104.

Uitbreiding bussen:

• VMEbus.