Letecký priemysel zahŕňa návrh a vytvorenie plnohodnotného lietadla a jeho komponentov. Niekoľko a veľmi drahých produktov sa následne používa na civilné aj vojenské účely.

Niet pochýb o tom, že najpohodlnejším spôsobom cestovania je lietadlo. O význame lietadiel v záležitostiach obrany krajiny nie je potrebné hovoriť. To všetko robí z leteckého priemyslu prioritu a do osobitnej kategórie vyčleňuje najväčšie letecké spoločnosti na svete.

Obri leteckého priemyslu

V leteckom priemysle sa dnes používajú takmer všetky strojárske výrobky. Okrem toho v ňom nachádzajú nepochybné uplatnenie všetky inovatívne vedecké a technické procesy. Je logické predpokladať, že ak štát dokáže umiestniť takýto priemyselný komplex na svojom území, znamená to jeho finančnú solventnosť, možnosť prejaviť sa ako spoľahlivý obchodný partner.

Priamy prenájom lietadiel môže byť pre startup zaujímavý nápad. Je opísaný názorný príklad takéhoto podnikania.

Neustály rozvoj priemyslu zahŕňa používanie supernov informačných technológií(hovoríme nielen o výrobe lietadiel, ale aj o komponentoch do nich). Z ekonomického hľadiska ide samozrejme o isté a veľmi vážne finančné investície. Na druhej strane, každý štát potrebuje letecký priemysel. Táto formulácia otázky vyžaduje, aby takéto podniky dostávali pomoc od štátu.

Nižšie je uvedený zoznam desiatich najväčších leteckých spoločností na svete. Hodnotenie Forbes bolo založené na trhovej hodnote podnikov, ktoré ich „umiestnili“ na svoje miesta v top 10.

10. miesto: Počnúc Rolls-Royce Holdings

Divízia spoločnosti s veľkým menom sa špecializuje na výrobu motorov pre civilné letectvo. Organizácia pôsobí v leteckom priemysle od roku 1904. Za viac ako storočnú históriu si spoločnosť vyslúžila celosvetové uznanie a túžbu spolupracovať so zahraničnými zákazníkmi. V tomto ohľade Rusko nezaostáva: je to Rolls-Royce, ktorý ponúka dodanie svojich motorov pre budúce rusko-čínske lietadlo na dlhé vzdialenosti.

Spoločnosť zamestnáva 54 100 ľudí. Ročné tržby v minulom roku boli 20,18 miliardy dolárov.

9. miesto: Francúzska spoločnosť Thales

20,6 miliardová kapitálová hodnota tejto spoločnosti je zaslúžene zásluhou svedomitej práce, ktorá sa datuje od roku 1918. Dnes sa organizácia zaoberá uvoľňovaním informačných systémov leteckého významu. Medzi produkty spoločnosti patria komponenty pre vojenské letectvo, elektronika pre stíhačky.

Organizácia nesie názov Thales of Miletus, starogrécky filozof. Kancelárie sa nachádzajú vo viac ako 50 krajinách sveta a celkový počet zamestnancov všetkých zamestnancov, ktorí v nich pracujú, dosahuje 68 000 ľudí. Tržby za rok 2016 dosiahli 16,5 miliardy USD.

8. miesto: Britská spoločnosť BAE Systems plc

BAE Systems je v podstate britská obranná spoločnosť, ktorá propaguje svoje produkty v leteckom priemysle. So zahraničnými zákazníkmi (hlavne z USA) spolupracuje prostredníctvom svojej dcérskej spoločnosti BAE Systems Inc. Divízia British Aerospace (BAe) pracuje priamo s leteckým prostredím.

Organizácia aktívne lobuje za svoje záujmy v bývalých sovietskych republikách. Napríklad od roku 2001 vlastní 49 % národného kazašského prepravcu Air Astana.

Podľa najnovších údajov organizácia zamestnáva po celom svete 88 200 ľudí. Samotné ústredie sa nachádza v Londýne. Teraz o finančnej zložke: v roku 2016 dosiahli príjmy spoločnosti 24 miliárd dolárov.

7. miesto: Francúzska korporácia Safran

Letecký a kozmický priemysel a letecké zariadenia patria medzi niekoľko oblastí záujmu tohto francúzskeho priemyselného konglomerátu. Hlavným zameraním sú komerčné a vojenské motory, ako aj reštaurovanie a opravy modelov prúdových motorov. Nechýba ani turbosmer – turbohriadeľové motory pre vrtuľníky a turbíny pre rakety. Okrem toho sa vyrábajú aj ďalšie komponenty pre lietadlá a motory.

Celkovo spoločnosť zamestnáva 57 495 ľudí. Tržby za rok 2016 boli 18,23 miliardy dolárov.

6.: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Táto spoločnosť bola založená v roku 1994 a spojila Northrop Corporation a Grumman Corporation. Letectvo a vesmír nie sú jedinými oblasťami jej činnosti. Ako techniku ​​na to spoločnosť vyrába vojenské stíhačky a dokonca aj vzducholode (Airlander 10).

Spoločnosť Northrop Grumman Corporation získala v roku 2016 príjmy vo výške ekvivalentu 24,51 miliardy USD. Celkovo táto organizácia zamestnáva 67 000 ľudí.

5. miesto: Raytheon

Prvú päťku začína americký výrobca, ktorý získava viac ako 90 % svojich príjmov z objednávok na obranu. Výrobky sú pomerne špecifického charakteru - ide o rádiom riadené rakety a navádzacie systémy, komponenty vesmírnych systémov, navádzacie technológie.

Názov Raytheon je zaujímavo preložený - „Božský lúč“, ktorý je spojený s počiatočnou výrobou lúčov od roku 1922. V podniku súvisiacom s letectvom sa Raytheon preškolil už počas druhej svetovej vojny. Projektom bol vývoj ochrany proti japonským útokom kamikadze, ktorý sa zmenil na veľkovýrobu.

K dnešnému dňu Raytheon Corporation zamestnáva 63 000 ľudí. Tržby za rok 2016 boli 24,07 miliardy USD.

4. miesto: American General Dynamics

Jeden z gigantov vo výrobe vojenského a leteckého technického arzenálu je piatym na planéte, čo sa týka uzatvárania kontraktov súvisiacich s dodávkami práve lietadiel pre obranné potreby.

Organizácia je dodávateľom najvýkonnejších informačných systémov, medzi ktoré patria medzikontinentálne rakety, satelitné systémy na spracovanie údajov a podobné vybavenie. General Dynamics dlho spolupracovala s NASA.

Okrem leteckých produktov sa firma zaoberá aj výrobou námorných a bojových systémov. Vedúca úloha tu spočíva vo vývoji informačných technológií. Celkovo organizácia zamestnáva 98 800 zamestnancov, ktorí v roku 2016 zabezpečili príjmy vo výške 31,35 miliardy USD.

3.: Bronzový Holanďan Airbus Group (bývalý EADS)

Organizácia je dnes známejšia pod názvom Airbus Group. Ide o najväčšiu leteckú korporáciu v Európe so sídlom nielen v hlavnom meste Holandska, ale aj v Paríži a Ottobrunne.

Spoločnosť je pomerne mladá, vznikla zlúčením ďalších veľkých špecializovaných organizácií v roku 2000. K premenovaniu EADS na Airbus Group došlo až v roku 2013. Vedenie zároveň oznámilo reštrukturalizáciu, po ktorej sa očakávajú tri divízie: Airbus sa bude venovať konštrukcii komerčných lietadiel, Airbus Helicopters sa bude špecializovať na výrobu vrtuľníkov a Airbus Defence & Space sa stane miestom pre výroba vojenského a vesmírneho vybavenia.

Tržby spoločnosti za rok 2016 dosiahli 73,7 miliardy dolárov. V prospech skupiny Airbus pracuje 133 000 ľudí.

2. miesto: Strieborný medailista Lockheed Martin

Lockheed Martin Corporation je globálna spoločnosť, ktorá sa špecializuje na segment obranného a vesmírneho trhu. Pozoruhodné príklady výroby zahŕňajú stíhacie bombardéry (5. generácia F-35) a modely stíhačiek triedy F-22.

Hlavným klientom spoločnosti je pôvodná americká vláda, ktorá prináša približne 82 % tržieb. Zvyšok zabezpečujú medzinárodné zmluvy (práca v rámci programu predaja zbraní). Počet obchodných objednávok je len 1% z tržieb. Úplný zisk spoločnosti za rok 2016 je 79,9 miliardy dolárov.

Celkovo táto organizácia zamestnáva 97 000 ľudí. Centrála sa nachádza v americkom štáte Maryland, v meste Bethesda.

1. miesto: nesporný líder Boeingu

Tento najväčší svetový výrobca má sídlo v Chicagu. Špecializácia - výroba leteckej, vojenskej a dokonca aj vesmírnej techniky. Vojenský arzenál má na starosti divízia integrovaných obranných systémov Boeingu, civilné smerovanie je pod krídlami Boeing Commercial Airplanes.

Okrem toho jedna z najväčších spoločností na výrobu lietadiel na svete vyrába širokú škálu vojenského vybavenia (vrátane vrtuľníkov) a podieľa sa na rozsiahlych vesmírnych programoch (príkladom je CST-100, vesmírna loď).

Kapitalizácia spoločnosti je 108,9 miliárd dolárov a tržby za minulý rok sú 94,6 miliárd dolárov. Dnes táto štruktúra zamestnáva 150 500 ľudí. Továrne pôsobia v 67 krajinách sveta a dodávka tovaru smeruje do 145 krajín. A to nie sú všetky čísla: partnermi organizácie je viac ako 5200 dodávateľov zo 100 krajín.

Vlastnosti leteckého priemyslu

Spočiatku sa letecký priemysel formoval ako priemysel vojenského charakteru. O problematike civilných objektov sa začalo uvažovať až neskôr. Vďaka tomu bol letecký priemysel speňažený a poskytol určité špecifické vlastnosti:

1. Produkciu vojenských produktov určujú vojenské zákazky vlastného štátu a možnosti exportných svetových dodávok.
2. Výroba civilných lietadiel úplne závisí od prijatia národných a svetových objednávok. Prirodzene, tieto čísla môžu značne kolísať v závislosti od dopytu.

Výroba dopravných lietadiel sa môže stať programom nahrádzania domáceho dovozu. Viac informácií sa dozviete v tomto článku.

Samostatná otázka sa týka samotných výrobných nákladov. Možno vás prekvapí, že ešte v polovici 90. rokov sa odhadoval na 4-krát menej ako ten automobilový, teda len 250 miliárd dolárov. Všetko je vysvetlené jednoducho: lietadlá nemožno nazvať masovým tovarom, ide o kusovú výrobu. Ročná produkcia zariadení civilného letectva sotva presahuje 1 000 kusov, pričom čísla pre vojenskú štruktúru môžu byť ešte nižšie, len 600 kusov ročne.

Situáciu trochu zachraňuje zabehnutá výroba takzvaných ľahkých lietadiel. Vysoký dopyt po nich je spôsobený aj priaznivá cena- od 20 do 80 tisíc dolárov. Najčastejšie sa takéto produkty používajú na vzdelávacie, športové alebo obchodné účely.

Veľký význam má aj vysoká vedecká náročnosť celého procesu. Zvyčajne môže vývoj akéhokoľvek lietadla (vojenského aj civilného) trvať od 5 do 10 rokov. Vysoké ceny za dizajn a vytvorenie leteckých zariadení sú také vysoké, že len málo firiem na svete si môže dovoliť takéto aktivity:

Pozícia na ruskom trhu

Lídrom domáceho leteckého priemyslu je United Aircraft Corporation (UAC). Bola založená v roku 2006 a zjednotila všetky predtým existujúce organizácie zaoberajúce sa návrhom lietadiel v krajine.

Príjmy spoločnosti sú 295 miliárd rubľov. Počas prác bolo dodaných viac ako 200 lietadiel. Osobitný dôraz v posledné roky ide do vývoja krátkej linky Suchoj Superjet 100 (SSJ100). Len v roku 2016 sa uskutočnilo 34 dodávok tohto modelu lietadla. K dnešnému dňu je v prevádzke viac ako 50 takýchto strojov a 13 z nich sa používa mimo Ruska.

Budovanie lietadiel v Rusku možno považovať za predmet rizikového podnikania. Prečítajte si viac o tomto koncepte.

Ďalším sľubným smerom UAC sú lietadlá na stredné vzdialenosti novej generácie značky MC21, ktorých prvé letové testy prebehli minulý rok. Je po nich dopyt: hneď po testoch bolo prijatých 175 objednávok a žiadostí o výrobu takýchto zariadení. UAC plánuje vyrábať 72 takýchto lietadiel ročne.

Továreň na Boeing Hlavná budova a priľahléúzemí

Továreň na Boeing s letisko a infraštruktúry

Závod Boeingu v Seattli je v USA, v meste Everett, v 50 kilometrov do Severná z mesta Seattle, v stave Washington. Závod Boeingu v Seattli je NAJVÄČŠÍ VNÚTORNÝ umiestnenie v sveta a NAJVÄČŠIA BUDOVA v Svet. Hlavná oblasť priestorov 60 hektárov ! Množstvo Robotníci továrne Boeing v Seattli – blízko 30 000 človek ! Prevádzka v továrni ROKOLO HODINY a PO CELÝ ROK. Výkon závodu Boeing v Seattli, 21 lietadlo v MONTH (mesiac), sedem kúsky ktorých , Boeing 747 je najviac veľký lietadlo z rodina Boeing pozri článok Boeing 747)! AT USA existuje dve letecké továrne druhý sa volá "Magdonnel Douglas". Obaja sú in súčet vyrobiť približne rovnaký počet lietadiel MESIAC, koľko a Európsky letecký koncern Airbus - toto je 34-35 lietadlá v MESIAC!

Rovnomerný vstup Dvere továrne Boeing v Seattli ohromujúci v rozsahu. ich výška 25 metre, šírka 15 metrov. Každý rozpätie zahŕňa 6 sekcií. generál dĺžka fasády závodu Boeing v Seattli, 4 kilometrov ! Hlavné množstvo závodu Boeing v Seattličasti lietadiel NEVYRÁBA, a ZBERÁ ich SPOLU do hotového výrobku . Namontované ako prvé oddelené sekcie. Komponenty lietadlá prilietajú takmer z všetky kúty sveta a zo všetkých 50štátov USA. Napríklad detaily zásobovanie krajiny ako Japonsko, Taliansko, Uzbekistan, Turecko a iní Vo výrobe Boeing 747 zúčastniť sa 670 DODÁVATEĽOV. Závod Boeingu v Seattli k dispozícii všetky druhy dopravy. Závod Boeingu v Seattličisto SÁM ZA SEBA vyrába , napríklad všetky DRÔTY, ktoré lietadlo má. Od dni potvrdenky prvé detaily tohto lietadla do továrne, predtým deň dodania hotového lietadlo k zákazníkovi prejde 4 mesiace! Airbus Boeing 777 zbierané za 70 dní!!!

Stavebníctvo Závod Boeingu v Seattli začal s vyrovnávanie lokality. Zo staveniska závodu bol vyvezený 6 500 000 Metre kubické pôdy. Stavenisko bolo plošina v 5 kilometrov od železnice a vyššieželeznice a na ich spojenie bolo potrebné vybudovať železničnú trať s zaujatosť v 5,6 stupňa . Ďalší konštrukčný problém Závod Boeingu v Seattli sa stal severozápadné počasie pobrežie USA. Keďže železničná trať bola pod veľký svah, jej erodované silný dážď, a zakaždým, keď musela znova naliať. ALE bez toto Železničná trať NIE by Závod Boeingu v Seattli.

Prvý lietadlo bolo prepustený s viac Nedokončené továreň ! najprv podrobnosti o lietadle dorazil do závodu, keď bol postavený iba na tri štvrtiny! Kompletný závod Boeingu v Seattli bola postavená v r septembra 1968 roku a opustili brány továrne prvý Boeing 747. AT Boeing 747, 5,5 % detailov tvoria nekovové Produkty. Sú tam väčšinouísť do stabilizátor, 85% ktorý pozostáva z KOMPOZITY. Kompozity veľa NIŽŠIA HMOTNOSŤ lietadla a podľa toho zvýšiť efektivitu lietadla. Ako menšia vlastná hmotnosť lietadlá, témy viac môže niesť užitočné zaťaženie! Dĺžka drôtu lietadla Boeing 747, 250 kilometrov . Spoločnosť Bila Boeing začal pracovať v 1916 rok . Väčšinou vyrástla VOJENSKÝ účet objednávky v prvý a Druhá svetová vojna. AT 30-te roky rokov Boeing PRVÝ začala vyrábať CESTUJÚCI lietadla. AT 60. roky roky začali bum výroby REAKTÍVNY vložky.

Okrem obrovskej veľkosti Závod Boeingu v Seattli má iné zvláštnosti v stavebnej konštrukcii. Môžete sa napríklad dlho prechádzať po obchodoch a nevidieť žiadne nosné stĺpy. Rozpätia strechy tvoria rozmery 110 na 90 metrov . Lety sa skladajú z obrovské farmy, a farmy z vysokopevnostná oceľ. Strešná konštrukcia Závod Boeingu v Seattli musí znášať okrem seba ŽERIAVOV váženie 40 ton , ktoré zase nesú váženie bremien predtým 40 ton , a tiež potrebovať berte do úvahy hmotnosť SNEHU v zime. Počet takýchto žeriavy na Závod Boeing v Seattli - 18 kusov. Niektoré komponenty Boeing 747, ako napr stredový trup, s krídlami prenesené dvažeriavy. Budovanie Závod Boeingu v Seattli rozšíril, keď sa objavil Boeing 767 v 1980 rok . AT 1993 rok pridaný ešte jeden montážna linka pre Boeing 777. OD 1968 ročná oblasť hlavné priestorov Závod Boeingu v Seattli zvýšil o viac ako tri - s 17 predtým 60 hektárov .

Fabrika má systém podzemné tunely. Toto sa robí preto, aby nehýb sa dielňami mnohotonový náklad a nezasahuj proces produkcie. šírka tunely 6 metre, výška 4,5 metrov. Budovanie Závod Boeingu v Seattli NIE JE VYKUROVANÝ. Niektoríčiastka teplo budova dostáva z obrovskej sumy svietidlá. ALE letné dvere továreň špeciálne OTVORENÉ pre chladenie workshopy. Za 2001 rok Závod Boeingu v Seattli zaplatené za elektrina 22 000 000 dolárov! Vďaka obrovská veľkosť na Závod Boeingu v Seattli Nový typ podnikania, o ktorom Vopred nikto a neočakával - CESTOVNÝ RUCH. Závod Boeingu v Seattli je jeden od najnavštevovanejšie miesta v štáte Washington. Leto každý deň predtým návšteva továrne 12 000 turistov.

Hlavný zákon práca Závod Boeingu v Seattli NEZASTAVUJ celý deň ! AT začiatok roku 2000 rokov vo výrobe Boeing 747 začal používať POHYBLIVÁ MONTÁŽNA LINKA. Lietadlo počas montáže sťahovanie spol rýchlosť 30 centimetrov za hodinu , kým sa nevyvalí z obchodu. Na semi Blízko predný podvozok označené čas dňa a pracovník hneď vidí, či lietadlo nepasovalo v správny čas do požadovaná značka, znamená to on vystúpil od grafické umenie. CIEĽ inovácie Továreň Boeing v Seattli – ZNÍŽTE ČAS MONTÁŽE lietadlá na 20 dní. Výkon výroby stúpa na 25%.

Ruský letecký priemysel začína najväčšiu reformu od roku 2006, kedy bola vytvorená United Aircraft Corporation (UAC). Teraz hovoríme o zjednotení UCK, korporácie Irkut a spoločnosti Suchoj Civil Aircraft do jednej štruktúry, ktorá sa bude zaoberať všetkými civilnými programami UAC. Stane sa aj hlavnou divíziou celej korporácie.

To znamená, že UAC považuje civilný letecký priemysel za kľúčový smer. Na jednej strane v rámci znižovania obranného poriadku štátu, ktorého nevyhnutnosť bola opakovane avizovaná na samom vysoký stupeň, výrobcovia lietadiel si nemusia vyberať. Na druhej strane, ak nikto nespochybňuje autoritu Ruska v oblasti vojenského letectva, potom naša krajina patrí na trhu civilných lietadiel do kategórie outsiderov.

Čo je celkom fér, ak vezmeme do úvahy, že minulý rok bolo v Rusku vyrobených len 30 civilných lietadiel. Pre porovnanie, lídri na trhu Boeing a Airbus vyrobili 748 a 577 lietadiel.

Vynára sa logická otázka – čo môže UCK v súčasnej situácii očakávať?

veľký koláč

Podľa prognózy, ktorú United Aircraft Corporation predstavila na júlovej leteckej výstave MAKS-2017, bude celosvetový dopyt po nových osobných lietadlách s kapacitou viac ako 30 miest v najbližších dvadsiatich rokoch predstavovať 41 800 lietadiel. Celkové náklady takmer 6 biliónov dolárov.

Medzi leteckými spoločnosťami bude zároveň najväčší dopyt po úzkotrupých lietadlách s kapacitou 120 a viac miest, ktoré budú tvoriť 63 % z celkového počtu nových lietadiel. Pre tento segment UAC vyvíja program MC-21.

Do roku 2036 sa predá asi 4,6 tisíc kusov (11 % z celkového počtu) nových prúdových lietadiel s kapacitou 61-120 miest. Tento segment v UAC predstavuje program Sukhoi Superjet SSJ 100.

Dopyt po turbovrtuľových lietadlách s kapacitou 30 a viac miest bude asi 2,3 tisíc kusov. V tomto segmente UAC vyvíja program Il-114.
Celkový dopyt po širokotrupých lietadlách bude 7450 lietadiel. Pre tento segment plánuje UAC spolu s China Civil Aviation Corporation COMAS vyvinúť a vyrobiť širokotrupé diaľkové lietadlo novej generácie. Tento rok bol v Šanghaji otvorený spoločný podnik na riadenie programu.

To znamená, že teoreticky ruskí výrobcovia lietadiel majú čím reagovať na požiadavky trhu. V praxi je všetko trochu komplikovanejšie.

Tri sivé kone

Na začiatok je dnes na trhu skutočne prítomný iba Suchoj Superjet. Ide o prvé domáce lietadlo vyvinuté po štvrťstoročnej prestávke. Žiaľ, nádeje spojené s týmto projektom boli opodstatnené len čiastočne.

Piloti, ktorí pilotovali Superjet, hodnotia lietadlo veľmi vysoko – nie horšie ako Airbus A-320 (s lepšou hospodárnosťou) a rozhodne lepšie ako brazílsky Embraer. Zároveň je rozpoznaná prítomnosť mnohých menších porúch, ktoré však neovplyvňujú bezpečnosť letu. Hlavná výčitka profesionálov sa týka veľmi slabej servisnej podpory, kvôli ktorej lietadlá stoja dlho nečinne bez náhradných dielov.

Cestujúci majú viac sťažností - slabá izolácia hluku a vibrácií ("Sedel som na sedadle 7F pri motore a dostal som bezplatnú vibračnú masáž - veľmi silný hluk a vibrácie"), ako aj malé a nízke okná.

Rusi najčastejšie porovnávajú SSJ 100 s autom UAZ Patriot: dobrá preprava pre cestujúcich bez akýchkoľvek zvláštnych nárokov. Je pozoruhodné, že mexickí piloti (mexická spoločnosť Interjet kúpila 30 SSJ 100) prezývali „Superjet“ tank.

Je jasné, že s takými vlastnosťami nie je ľahké dobyť svetový trh. Výsledkom je, že projekt zostáva chronicky nerentabilný. Na dosiahnutie ziskovosti potrebuje UAC predať aspoň 300 lietadiel, no zatiaľ sa ich predalo trikrát menej. Maximálna ročná produkcia SSJ 100 bola dosiahnutá v roku 2014 - bolo vyrobených 35 lietadiel. V rokoch 2015-2016 boli v dôsledku zmien makroekonomickej situácie upravené predajné plány na 17 a 18 kusov.

Pre porovnanie, brazílsky Embraer vlani vyrobil 225 lietadiel: 117 biznis jetov a 108 regionálnych lietadiel – konkurentov Superjetu. Nie je prekvapujúce, že prezident UAC Jurij Slyusar nedávno oznámil, že sa zrieka veľkých objemov výroby SSJ: korporácia plánuje vyrábať 30-40 Superjetov ročne, ale nechystá sa „rozšíriť tento projekt na veľké objemy“.

Teraz bol hlavnou nádejou UAC projekt MS-21. Toto lietadlo je svojimi vlastnosťami blízke dnešnému lídrovi segmentu, kanadskému Bombardieru CS300. Rovnako ako kanadské lietadlo, aj to ruské je postavené podľa najviac moderné technológie použitím kompozitné materiály a s rovnakými motormi Pratt & Whitney (hoci v budúcnosti sa plánuje inštalácia domáceho motora PD-14 na MS-21). Ekonomické motory a ľahká karoséria umožňujú Bombardieru CS300 a MC-21 ušetriť až 20 % paliva v porovnaní s lietadlami Boeing a Airbus tejto triedy. MS-21 je zároveň priestrannejší ako Bombardier CS300 - má 176 sedadiel pre cestujúcich (kanadský má 130), vďaka čomu je jeho použitie výhodnejšie.

Il-114 je lietadlo z minulosti: svoj prvý let uskutočnilo už v roku 1999 a do roku 2012 sa vyrábalo v Taškentskej leteckej výrobnej asociácii pomenovanej po. V. P. Čkalov. Celkovo bolo vyrobených desať Il-114 s motormi Pratt & Whitney Canada. Teraz sú tieto lietadlá súčasťou flotily Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation plánuje obnoviť výrobu Il-114 s ruskými motormi TV7-117ST v závode v Lukhovitsy, ktorý bude vyrábať 12-18 lietadiel ročne. Celkový objem výroby vrátane civilných a špeciálnych verzií môže dosiahnuť 100 vozidiel. Prvý let aktualizovaného Il-114 by sa mal uskutočniť v roku 2018.

Aeroflot verzus ministerstvo priemyslu a obchodu

Hlavný problém, ktorý musí UAC vyriešiť, nesúvisí s vývojom či výrobou nových lietadiel, ale s ich marketingom. Už teraz je jasné, že Superjet nedosiahne výkon 300 lietadiel potrebných na splatenie projektu. MS-21 pri súčasnej úrovni investícií sa vyplatí po predaji 200 lietadiel. Najväčšiu šancu na splatenie má už vyrobený IL-114 – ak sa vyrobí a predá plánovaných 100 lietadiel, možno projekt považovať za komerčne úspešný.

Medzitým podľa odhadov Boeingu budú potreby ruského trhu v dohľadnej dobe maximálne 40 osobných lietadiel všetkých typov ročne. Je nepravdepodobné, že MS-21, SSJ-100 a Il-114 zaberú celý tento objem. Hoci vláda pre to robí všetko možné aj nemožné. Ministerstvo priemyslu a obchodu navrhlo najmä zrušiť privilégiá na dovoz zahraničných lietadiel, ktoré „zavedú colnú a tarifnú ochranu pre domáci trh v záujme ruských lietadiel – SSJ 100 predĺžená verzia a MS-21-300. "

Proti tejto novinke sa aktívne postavil Aeroflot, ktorého flotila má v roku 2018 dostať 31(!) zahraničných lietadiel. Spoločnosť zaslala list prvému podpredsedovi vlády Igorovi Šuvalovovi, v ktorom uviedla, že ak bude preferenčný režim pozastavený, dodatočné náklady na dovoz lietadiel presiahnu 25 miliárd rubľov. V dôsledku toho bude musieť Aeroflot zredukovať plán na nákup lietadiel „zahraničných aj Ruská výroba“, čo neumožní rozširovanie siete trás, „vrátane regionálnych a spoločensky významných trás“.

Foto: Portál Moskva 24/Lidia Shironina

Neskutočný export

Ak ani hlavná ruská letecká spoločnosť nechce odmietnuť dovoz lietadiel, aby podporila Superjet a MS-21, čo potom môžeme povedať o cudzincoch. Okrem toho zahraniční kupujúci nových ruských lietadiel budú musieť vziať do úvahy množstvo dodatočných rizík.

Po prvé, spoločnosť Irkut, výrobca MS-21, je vo svete známa ako výrobca stíhačiek. S prvým civilným lietadlom vyrobeným spoločnosťou sa aerolinky stretnú s veľkou opatrnosťou. O nákupoch bude možné hovoriť až vtedy, keď Aeroflot nadobudne skúsenosti s prevádzkou MS-21 (ktorý bude musieť získať nové lietadlá dobrovoľne-povinne).

Po druhé, každé nové lietadlo si vyžaduje jemné doladenie a zdokonaľovanie, ktorých priemerná doba je približne 15 rokov. A ani jedna seriózna letecká spoločnosť si neobjedná veľké série lietadiel, ktoré neprešli týmto obdobím. Ale aj tak môžu noví výrobcovia ako Irkut počítať len s objednávkami od menších dopravcov, ktorí nemajú vlastné zariadenia na údržbu a opravy lietadiel. Práve tieto spoločnosti sú menej viazané na lídrov na trhu.

Po tretie, v roku 2018 vstupuje čínsky C919 na trh lietadiel na stredné trate, ktoré sa vďaka masívnej podpore svojej vlády môžu stať vážnym konkurentom všetkých svetových výrobcov.

Ruský letecký priemysel bude teda minimálne najbližších 15-20 rokov plánovaným a nerentabilným priemyslom, ktorý bude z veľkej časti žiť z rozpočtových dotácií. Za týchto podmienok je veľmi pravdepodobné, že ministerstvo financií bude lobovať za ďalšiu optimalizáciu leteckého priemyslu, po ktorej zostane z odvetvia len exportne atraktívny vojenský segment.

Väčšina lietadiel lietajúcich v Rusku nie je staršia ako ich analógy používané v zahraničí. 17,7 % lietadlového parku však tvoria staré lietadlá, z ktorých mnohé vyčerpali svoje zdroje a majú problémy s dielmi. Ďalšou nevýhodou domáceho trhu sú problémy s obsluhou a dohľadom, preto je takmer celá ruská flotila registrovaná v tretích krajinách.

Havária Airbusu 321 z 30. októbra 2015 bola najväčšou katastrofou v histórii ruského letectva. Deň po tragédii lietadla Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321, pri ktorej zahynulo 224 ľudí, ruské vyšetrovanie otvorilo dva trestné prípady podľa článkov „poskytovanie služieb, ktoré nespĺňajú bezpečnostné požiadavky“ a „porušovanie pravidiel bezpečnosti letu alebo výcvik pre nich“. . Prehľadávky sa uskutočnili v kancelárii dopravcu, Domodedovo, letisko Samara, kde bolo lietadlo doplnené palivom. Poslanci Štátnej dumy vzápätí žiadali zákaz prevádzky lietadiel starších ako 15 rokov (Airbus Kogalymavia mal 18 rokov) a odňatie licencie prepravcom s malým počtom lietadiel. Šéf výboru Štátnej dumy pre medzinárodné záležitosti Alexej Puškov uviedol, že „postoj trhu“ k odvetviu vedie k leteckým haváriám. Podobné iniciatívy predložili poslanci po havárii 23-ročného Boeingu 737 v Kazani 17. októbra 2013. Vtedy, ako aj dnes, verejnosť ignorovala vyjadrenia leteckých spoločností a odborníkov z odvetvia, ktorí tvrdili, že lietadlo nie je stroj a 20 rokov prevádzky preň nie je až taká dlhá doba.

Obe lietadlá – Boeing v Kazani aj Airbus nad Sinajom – boli podľa najnovších údajov prevádzkyschopné. Za kazaňskou katastrofou, ako rozhodla vyšetrovacia komisia, bol ľudský faktor, egyptskú po troch týždňoch uznali za teroristický. Podozrenia zo zlého stavu lietadiel lietajúcich v Rusku sa však nevyparili. RBC analyzovala flotilu ruských spoločností prevádzkujúcich pravidelné a charterové osobné lety a zistila, ako opodstatnené sú podozrenia z opotrebovania.

Ako sme mysleli

Zoznam platných osvedčení o letovej spôsobilosti Federálneho úradu pre leteckú dopravu k 22. októbru 2015 (teda lietadiel, ktoré môžu lietať v Rusku), údaje z oficiálnych stránok dopravcov a internetových zdrojov airfleets.com, russianplanes.net a Ako základ bol braný flightradar24.com. Z úplného zoznamu sme vylúčili malé lietadlá (súkromné ​​lietadlá), miestne letecké spoločnosti (praktický dosah menej ako 1000 km, hlavne An-2), vrtuľníky, biznis lietadlá, ako aj všetky lietadlá, ktoré sa nepoužívajú na prepravu osôb - napríklad náklad a poľnohospodárske. Vzorka tiež nezahŕňala lietadlá, ktoré sa nepoužívajú na prepravu cestujúcich na komerčné účely: napríklad letecká flotila vzdušných síl, ministerstvo pre mimoriadne situácie a špeciálna jednotka na prepravu najvyšších predstaviteľov (SLO Rossiya), ako aj ako lietadlá vo vlastníctve závodov na výrobu lietadiel. Zoznamy, ktoré sme dostali s podrobnými informáciami o každom lietadle, sme zaslali všetkým prevádzkujúcim leteckým spoločnostiam so žiadosťou o potvrdenie správnosti nami zhromaždených údajov. Všetky odpovede boli zahrnuté do výsledkov analýzy.

V našich štatistikách boli aj lietadlá druhej najväčšej ruskej leteckej spoločnosti Transaero. O jej úpadku sa rozhodlo 1. októbra a 26. októbra spoločnosť prišla o osvedčenie leteckého prevádzkovateľa a ukončila činnosť. Flotila Transaero je v procese vrátenia prenajímateľovi: Aeroflot, ktorý získal časť liniek aerolínií, môže dostať niekoľko desiatok áut, zvyšok predá na trhu alebo odpíše. Pri zohľadnení celej flotily Transaera vo vzorke (podľa otvorených údajov k októbru je to 122 lietadiel) sme sa riadili tým, že väčšina z nich mohla byť prevedená na iných ruských operátorov a zloženie flotily odráža ekonomický model najväčšieho súkromného ruského prepravcu.

Ktoré modely sú vybrané

Najpopulárnejšou rodinou v Rusku je stredná vzdialenosť (A320, A319 a A321): v krajine môže lietať 249 takýchto lietadiel. Na druhom mieste s 203 stranami je rodina stredne dlhých Boeingov 737, ktorých lety nedávno požiadal Interstate Aviation Committee (IAC) o pozastavenie.

Podľa našich údajov je v Rusku iba 130 diaľkových lietadiel, z ktorých 76,6 % tvoria modely a.

V ruskej legislatíve neexistuje definícia lietadla na stredné vzdialenosti. Vo svete je zvykom zaraďovať do tejto kategórie vozidlá s doletom viac ako 2,5 tisíc km. Vozidlá na dlhé vzdialenosti v Rusku sú tie, ktorých letový dosah je viac ako 8 000 km.

Nie je to tak dávno, čo sa stalo lídrom medzi lietadlami lietajúcimi na stredných trasách v Rusku. Veľká štvorka spoločností - "", "" - sa v roku 2013 vo svojich preferenciách rozdelila na dve časti, vysvetľuje výskumník z Inštitútu pre ekonomiku dopravy a dopravnú politiku. stredná škola Ekonomika Andrej Kramarenko. Prví dvaja si vybrali Airbus, druhý Boeing. Transaero teraz zastavilo lety a UTair výrazne zredukoval svoju flotilu.

Dvaja konkurenční výrobcovia lietadiel poskytujú väčšinu svetových leteckých flotíl. Podľa údajov medzinárodnej organizácie Center for Aviation (CAPA, Austrália) za apríl 2013 tvoria 39,7 % všetkých lodí prevádzkovaných vo svete lietadlá typu Boeing a 28,7 % Airbus. Rusko nie je výnimkou. Lietadlá týchto dvoch spoločností zaberajú 61,7 % ruskej flotily, 14,3 % ostatné zahraničné lietadlá (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Na lietadlách domácej produkcie predstavuje len 24 % z celkovej flotily ruských dopravcov. A ďalej súčasné dizajny-, Tu-214 a - len 6,3%. Zvyšných 17,7% sú staré modifikácie An, Tu a Yak, z ktorých väčšina lietala v ZSSR. „Ale v objeme osobnej dopravy je podiel týchto vozidiel menej ako 5 %,“ dodáva Alexander Fridlyand, profesor Moskovskej štátnej technickej univerzity civilného letectva.

Suchoj Superjet je lídrom v počte moderných ruských modelov: domáce letecké spoločnosti majú takýchto lietadiel 39. „Sukhoi Superjet má výklenok, ale je veľmi úzky kvôli svojej veľkosti (kapacita je až 100 miest),“ hovorí. Friedland. Pre miestne a regionálne trate je to podľa neho veľké, no na hlavných trasách s dobrou osobnou dopravou je to horšie ako ekonomické autá so 150-200 miestami na sedenie. "Jeho výklenok je hlavný, ale slabý, pokiaľ ide o smer toku," domnieva sa účastník rozhovoru.

Zo sovietskych lietadiel najviac vo flotile leteckých spoločností - 67 lietadiel. Turbovrtuľové osobné lietadlo pre krátke a stredné trate vyvinula Antonov Design Bureau (KB) koncom 50. rokov 20. storočia. Maximálna kapacita je až 52 cestujúcich. Prevádzkujú ho najmä ruské regionálne spoločnosti (RBC považuje tých, ktorí nerobia diaľkové lety, lietajú cez vzdušný uzol hlavného mesta a nemajú sídlo v Moskve a Petrohrade).

„An-24 je jediné lietadlo tejto triedy na svete, ktoré pristáva na zemi, na utlačenom snehu alebo na ľade,“ pripomína Oleg Smirnov, ctený pilot ZSSR, prezident Fondu rozvoja infraštruktúry leteckej dopravy. "Preletel celým vzdušným priestorom ZSSR a v súčasných podmienkach na Ďalekom severe je prakticky nenahraditeľný."

Teraz An-24 naďalej používajú spoločnosti so sídlom na severe: "", "", "". Zatiaľ je nemožné ho masovo nahradiť zahraničnými modelmi. Po prvé, lietadlá zahraničnej výroby, ktoré by mohli pristáť na letiskách v týchto regiónoch, môžu ubytovať menej cestujúcich, vysvetľuje Kramarenko. Okrem toho technická dokumentácia k nim - na anglický jazyk, ktorý nie je vo vlastníctve všetkých pilotov a personálu An-24. V priebehu rokov 2012-2013 si však Jakutsko prenajalo päť lietadiel s kapacitou 70 až 80 miest. V „dcére“ „Aeroflotu“ leteckej spoločnosti Ďalekého východu „lietajú okrem Bombardiera aj kanadské. S najväčšou pravdepodobnosťou budú v nadchádzajúcich rokoch všetky An-24 nahradené zahraničnými lietadlami, „pretože im dochádzajú zdroje a bude mimoriadne ťažké a nákladné udržať ich letovú spôsobilosť,“ predpovedá Dmitrij Mirgorodskij, partner poradenskej spoločnosti. spoločnosť Concuros, bývalý viceprezident spoločnosti Suchoj Civil Aircraft. Za ich domácich kolegov neexistujú žiadne náhrady.

Druhé najobľúbenejšie medzi sovietskymi lietadlami je: vo flotile ruských leteckých spoločností je 33 takýchto lietadiel. Viaceré z nich sú však na sklade: niektoré čakajú na výmenu dielov, niektoré už do vzduchu nestúpnu. Autá vchádzajú do parkov "", "", "", "". Posledná menovaná spoločnosť začala lietať na brazílskych lietadlách pred dvoma rokmi.

Aké staré sú lietadlá v Rusku

Ako ukázala štúdia, v priemere v Rusku je vek zahraničných modelov nižší ako ich zdroj, naše lietadlá sú často viac. Podľa Andreja Sharypova, vedúceho oddelenia pre certifikáciu lodí civilného letectva Štátneho výskumného ústavu civilného letectva, pre zahraničné lietadlá je to asi 40-60 tisíc hodín, teda 30 rokov. Pre Sovietov to bolo menej - asi 20 rokov. Výrobca môže rozšíriť zdroj individuálne pre každú nádobu.

Napríklad priemerný vek jednej generácie (úpravy , ) v Rusku je 20,2 roka. Generácie Boeing 737 Next Generation (úpravy,) - ​​9,1 roka. Úpravy Airbus 320 - 7,5 roka, A319 - 11,9 roka (pozri infografiku). Tieto čísla sa príliš nelíšia od celosvetového priemeru. Holandská letecká spoločnosť KLM, podľa planespotters.net, Boeing New Generation v priemere lieta vo veku 9,3 roka. Americká nízkonákladová letecká spoločnosť Southwest Airlines má podľa USA Today a airfleets.net 9,7 roka. Vozidlá Boeing 737 Classic (úpravy 300, 400 a 500) tejto leteckej spoločnosti majú v priemere viac ako 22 rokov.

Čo sa týka Airbusu, nemecká flotila A320 má 23 rokov. Americká Delta, ktorá lieta s Aeroflotom v aliancii Skyteam, má 20,7 roka. Lietadlá A319 spoločnosti Delta majú 13,8 roka.

Najstarší model lietadla lietajúceho v Rusku je An-24. V priemere majú 42,1 roka. Priemerný vek ďalšieho sovietskeho lietadla Jak-42, ktoré je stále v prevádzke, je 24,7 roka.

Sovietske lietadlá a moderné ruské (s výnimkou Suchoj Superjet) majú na rozdiel od zahraničných problémy s detailmi. Sériová výroba takýchto strojov bola zastavená, takže komponenty musíte objednávať po kusoch, čo stojí mnohonásobne viac, hovorí Sergej Koval, zástupca vedúceho oddelenia pre monitorovanie a overovanie pravosti Výskumného ústavu civilného letectva. V dôsledku toho sa na sovietske autá niekedy dávajú diely s falošnými dokumentmi. Podľa Kovala je teraz na trhu až 8 % nelegálnych dielov a od roku 2001 do roku 2015 sa stalo 50 vážnych incidentov kvôli problémom s dielmi (zohľadňujú sa incidenty s lietadlami a vrtuľníkmi).

Čo sa stalo so sovietskymi dizajnérskymi kanceláriami

Letecký závod Saratov, ktorý vyrábal lietadlá Yak, je v konkurze a je úplne zlikvidovaný. Dizajnové kancelárie Spoločnosti, ktoré vyvinuli sovietske lietadlá, Tupolev Design Bureau a Yakovlev Design Bureau (teraz súčasť United Aircraft Corporation), naďalej existujú hlavne tým, že sprevádzajú zostávajúce lode v prevádzke, hovorí Koval. Antonov Design Bureau (teraz štátny podnik Antonov) sa nachádza na Ukrajine.

Vek lietadla podľa profesionálov nemá vplyv na jeho technický stav a letovú spôsobilosť. "Ako veliteľ lode sa nepýtam: dáš mi staré lietadlo alebo budem lietať na novom - to ma vôbec nezaujíma," vysvetľuje Smirnov. Hlavná vec je, či lietadlo prešlo načas počas celej svojej životnosti Údržba a opravy. Navyše každý detail lietadla má svoje vlastné zdroje. V čase, Smirnov hovorí, "lietadlo má 17 rokov, tieto časti sa dajú niekoľkokrát vymeniť."

Štúdia ukázala, že 58,7 % lietadiel v ruskej flotile malo iba jedného alebo dvoch prevádzkovateľov. A viac ako desať leteckých dopravcov, ktorí sa navzájom nahradili - v batožine iba 3% dosiek. A v mnohých prípadoch lietadlá striedavo používali dve rovnaké spoločnosti. Takže napríklad lietadlo Izhavia malo Jak-42: podľa airfleets.net, ak zoberiete do úvahy striedanie rovnakých dopravcov, za 28 a pol roka vystriedalo 20 operátorov. Podľa Smirnova sú profesionáli nedôverčiví k lietadlu, ktoré predtým lietalo „v krajinách s vysokou vlhkosťou, napríklad v Afrike“. Prenajímateľ aj majiteľ sú však povinní dať takéto auto do poriadku. V tomto smere je pre technický stav lietadla dôležitý prenajímateľ, a nie predchádzajúci prevádzkovateľ, domnieva sa odborník.

Podľa štúdie lízingovej spoločnosti Avalon (kancelárie v USA, Írsku, Dubaji, Singapure a Číne) dopravcovia spravidla opúšťajú lietadlá z ekonomických dôvodov, a nie pre koniec ich zdrojov. V Rusku, zahraničné a nové domáce modely lietadlá sa prestávajú používať vo veku 20 až 23 rokov, hovorí výskumník HSE Kramarenko. Globálne čísla sú podľa výskumu Avalon podobné.

Vekové preferencie leteckej spoločnosti

Ruské aerolínie s najstaršou flotilou používajú sovietske lietadlá. Spomedzi dopravcov s desiatimi a viac stranami patrí najstaršia flotila – 41,2 roka – spoločnosti Turukhan, ktorá je súčasťou skupiny UTair. Prevádzkuje najmä charterové lety, a to aj pre ťažobné spoločnosti. Ale Turukhan má aj pravidelné lety, takže jeho lietadlá boli zahrnuté do našej štúdie.

Celkovo je v Rusku 16 spoločností, ktoré prevádzkujú lietadlá staršie ako 25 rokov pre pravidelné a charterové lety (pozri tabuľku).

Ak rátame priemermi, tak flotila súkromných spoločností je ešte o niečo mladšia – má 19,2 roka. Z 24 spoločností zo súkromného sektora má 16 flotily mladšie ako 20 rokov. Priemerný vek štátnych a štátnych dopravcov je 20,7 gólu. A z 24 spoločností je 12 parkov mladších ako 20 rokov.

Miesto registrácie

Výskum RBC ukazuje, že väčšina osobnej flotily v Rusku je v cudzej jurisdikcii. Podľa našich prepočtov z 987 ruských leteckých spoločností prevádzkujúcich pravidelné a charterové lety s kapacitou nad desať miest je 508 registrovaných na Bermudách, 109 v Írsku a jedno lietadlo vo Francúzsku. Napríklad všetky lietadlá Aeroflotu (okrem Suchoj Superjet), S7 a UTair sú registrované na Bermudách. Všetky tri spoločnosti odmietli komentovať. Registráciu 60 lietadiel RBC nebolo možné určiť.

„Krajina, v ktorej registri je lietadlo registrované, v skutočnosti preberá povinnosť dohliadať na jeho letovú spôsobilosť,“ vysvetľuje Oleg Panteleev, vedúci analytickej služby agentúry Aviaport. "Zástupcovia leteckých úradov registra vykonávajú pravidelné inšpekcie, kontrolujú údržbu lietadla."

V Rusku je registrovaných 311 lietadiel prevažne ruskej a ukrajinskej výroby. Existujú však výnimky: napríklad "" z Krasnojarska zaregistroval český Let L-410 Turbolet v Rusku. Ako vysvetlil zástupca spoločnosti Vladislav Vlasov, ide o rozhodnutie vlastníka - Štátnej dopravnej lízingovej spoločnosti, ktorej 100-percentným vlastníkom je ministerstvo dopravy.

Zahraničná registrácia je vo väčšine prípadov rozhodnutím vlastníkov, súkromných lízingových spoločností, zahraničných aj ruských. Skutočnosť, že VTB Leasing tiež uprednostňuje registráciu lietadiel mimo Ruska, povedal zdroj z trhu RBC. Spoločnosť VTB Leasing sa odmietla vyjadriť.

Hlavným dôvodom tejto voľby je nedôvera medzinárodného trhu k ruským štandardom údržby, hovorí Kirill Alpatov, riaditeľ právneho oddelenia Sberbank-Leasing. „Podľa západných štandardov môže kompas na lietadle vymeniť iba letecký technik, ktorý pracuje s avionikou, nie letecký technik, ktorý mení kolesá a brzdy,“ hovorí Alexander Kochetkov. - Nie tak v Rusku. Technik môže vymeniť kolesá, žiarovku v kabíne, niečo v klimatizácii a čokoľvek iné a za ním príde človek, ktorý mu podpíše vykonanú prácu. Podľa západných štandardov je to neprijateľné. Predstavte si, že by vám slepé črevo operoval zubár – taká je ruská schéma údržby.“

V dôsledku toho podľa neho každý Boeing 737, ktorý je v ruskom registri aspoň rok, stráca až 30 % svojej trhovej hodnoty. Generálny riaditeľ lízingovej spoločnosti Ilyushin Finance Co. Alexander Rubtsov je vo svojich hodnoteniach umiernenejší: podľa jeho výpočtov stráca lietadlo, ktoré je v ruskom registri 5–10 rokov, až 10–15 % svojej hodnoty.

Existujú aj ďalšie dôvody: ak je lietadlo registrované v Írsku, na Bermudách alebo na Arube, potom je prenajímateľ oslobodený od dane z nehnuteľnosti, dane z dopravy a niektorých ďalších poplatkov. Daň z nehnuteľností je v Rusku 2,2 %, v Írsku, na Bermudách a na Arube nie.

Registráciou svojich lietadiel v zahraničí ruské aerolínie za posledných 2,5 roka nedoplatili do rozpočtu približne 145 miliárd rubľov, vypočítali audítori účtovnej komory koncom minulého roka. „Aplikovaný prístup vedie k neprijímaniu množstva platieb do federálneho rozpočtu, ako sú DPH z lízingových splátok, daň z nehnuteľností, daň z príjmu prenajímateľa, keďže je registrovaný v cudzom štáte,“ audítor. Sergej Shtogrin vtedy poznamenal.

Zahraničná jurisdikcia je ochranou pre prenajímateľa v prípade bankrotu leteckej spoločnosti, dodáva Pantelejev: Rusko sa plne nezúčastňuje na Dohovore z Kapského Mesta, ktorý chráni práva vlastníkov, a nemáme postup na registráciu a rušenie registrácie lodí. V ruskom registri preto budú mať prenajímatelia riziko, že ak klient skrachuje, lietadlá nebudú rýchlo vrátené a na dlhší čas uviaznu napríklad v colnom pásme Domodedovo, vysvetlil. Pantelejev nevie o iných krajinách, v ktorých sú lode registrované v cudzích jurisdikciách tak masívne ako v Rusku: sú tam registrované lietadlá, ktoré lietajú napríklad v USA alebo Francúzsku.​

Napriek problémom s údržbou a dielmi pre ruské lietadlá všetci experti, s ktorými RBC pre tento materiál hovorila, považujú domácu osobnú flotilu za spoľahlivú. Podľa správy IAC (ktorá zahŕňa 11 štátov bývalého ZSSR) v roku 2014 súvisí 82 % všetkých nehôd s ľudským faktorom, 16 % s technickými poruchami a 2 % s nepriaznivými vonkajšími vplyvmi.

Aviastar-SP je najväčší závod na výrobu lietadiel v Rusku, ktorý je súčasťou United Aircraft Corporation (UAC). Podnik sídli v Uljanovsku a vyrába ťažké dopravné lietadlá Il-76MD-90A a osobné lietadlá Tu-204. Predtým sa tu vyrábalo najväčšie nákladné lietadlo An-124 Ruslan na svete. Teraz sa nimi zaoberá továreň popredajné služby. Okrem toho sa Aviastar-SP podieľa na výrobe nového hlavného lietadla MS-21 a Suchoj Superjet 100.

1. Letecký stavebný komplex v Uljanovsku bol založený v roku 1976. Toto je najmladšia letecká továreň v Rusku.

Výrobné budovy podniku zaberajú stovky hektárov a berúc do úvahy územie areálu letiska - viac ako 1000. To sa rovná ploche Vasilevského ostrova v Petrohrade.

2. Hlavná administratívna budova Aviastaru je možno najneobvyklejšou stavbou sovietskej architektúry v Uljanovsku. Inštalácia dekoratívnej kapsuly na vrchole bola vykonaná v roku 1987 pomocou vrtuľníka Mi-10. Táto priehradová konštrukcia umožnila zvýšiť celkovú výšku budovy na 100 metrov.

3. Aviastar je závod na plný cyklus, od odlievania kovov až po odovzdanie hotového lietadla zákazníkovi.

Výroba pozostáva z niekoľkých etáp. Po potrebnom spracovaní komponenty vstupujú do montážnej dielne, kde sa montujú krídla, perie a trupové priestory.

4. Spoločnosť zamestnáva približne 10 000 ľudí.

5. Takmer tretinu personálu tvoria mladí ľudia do 35 rokov.

6. Výrobu zabezpečuje viac ako 400 kusov zariadení.

7. Automatizovaný sklad centrálnej montáže, kde sa skladujú hotové diely pre lietadlá.

8. Aviastar má dosť práce. Niektoré montážne dielne pracujú na dve zmeny, ak treba, ľudia idú nadčasy.

9. Operenie chvosta.

10. Automatické nitovanie.

11. Montáž vrchlíka kabíny navigátora.

12. Hlavná záťaž pre závod je daná sériovou výrobou lietadla Il-76MD-90A. V roku 2015 Aviastar uviedol do prevádzky dva Il-76. Tretia tabuľa dokončuje letové testy.

13. Celkovo v produkcii Aviastaru v r rôznej miere pripravenosti je asi desať lietadiel rodiny Il.

15. V rodine Ilov, ktorú vyrába Aviastar, je ďalšia sľubná modifikácia - ide o tanker Il-78M-90A. Dnes sa dokončuje dokovanie krídla. V roku 2016 plánuje závod dokončiť výrobu prvého ruského tankovacieho lietadla.

16. Kvalita konštrukcie je neustále monitorovaná.

17. Konečná montážna dielňa.

Priestor dielne umožňuje súčasne zostaviť minimálne 8 úzkych a 3 širokotrupé nádoby.

18. Dĺžka dielne je 500 metrov, šírka 100.

19. Výška dielne je 36 metrov, je to ako 12-poschodová budova.

20. Od roku 1990 Aviastar vyrába lietadlá Tu-204 rôznych modifikácií. Potom bol navrhnutý tak, aby nahradil osobné lietadlá Tu-154.

21. Tu-204-300 je prvé ruské lietadlo schopné dlhých letov bez dopĺňania paliva. Napríklad letecká spoločnosť Vladivostok-Avia uskutočnila let z Moskvy do Vladivostoku za 9 hodín bez prestupov.

22. Lietadlá Tu-204-300 sú vybavené ekonomickými motormi PS-90A, ktoré spĺňajú všetky požiadavky na hladinu hluku.

23. Nastavenie riadiacich systémov lietadla.

24. Inštalácia potrubí leteckých systémov.

25. Elektroinštalácie.

26. Úprava nosa.

27. Montáž police na príručnú batožinu.

28. Dnes, okrem poskytovania všeobecných civilných účelov, Tu-204 používa špeciálny letecký oddiel "Rusko" na riadenie záležitostí prezidenta.

29. An-124 Ruslan je ťažké dopravné lietadlo. Toto je najväčšie výrobné lietadlo na svete. Unikátne vlastnosti lietadlá vám umožňujú robiť to, čo iné lietadlá nemajú.

30. Pôvodne sa sériová výroba An-124 plánovala organizovať v Kyjeve, ale začiatkom 80-tych rokov sa rozhodlo o pripojení novo spustenej leteckej továrne Ulyanovsk k výstavbe Ruslanova. Celkovo podnik vyrobil 36 lietadiel tohto typu.

31. V súčasnosti závod nevyrába An-124, ale pokračuje v jeho hlbokej modernizácii. Spoločnosť sa tiež zaoberá udržiavaním letovej spôsobilosti Ruslanov pre štátneho zákazníka a leteckú spoločnosť Volga-Dnepr.

32.

33.

34. Kokpit An-124.

35.

36. Aviastar sa spolu s Irkutským leteckým závodom podieľa aj na výrobe nového hlavného lietadla MS-21. Závod dodáva agregáty a jednotlivé komponenty lietadla do Irkutského leteckého závodu, kde prebieha montáž.

37. V roku 2016 by sa už mal vzniesť do neba letový model MS-21.

38. Po konečnej montáži sú hotové lietadlá Il-76 a Tu-204 transportované do letovej skúšobnej stanice (LIS), ktorá sa nachádza na základni letiska Ulyanovsk-Vostochny, 12 km od závodu. Keďže rýchlosť ťahania je 20 km/h, tento proces môže trvať až dve hodiny.

39. Komplex pozemných prác a letových technických skúšok lietadla trvá 4-5 týždňov.

40. Ťažké dopravné lietadlo Il-76MD-90A je hlboko modernizovaná verzia osvedčeného Il-76MD, ktorý bol vyrobený v Uzbeckej republike v Taškentskom leteckom podniku.

41. Lietadlo je určené na medziregionálnu prepravu vojsk, ťažkej veľkorozmernej techniky, ako aj pristávanie personálu a nákladu. Lietadlo môže byť tiež použité na prepravu chorých a ranených a na hasenie požiarov.

42. Z nových - moderných motorov boli nainštalované systémy riadenia lietadla, modernizované krídlo a zosilnený podvozok. Maximálne užitočné zaťaženie sa zvýšilo na 60 ton a maximálna vzletová hmotnosť lietadla sa zvýšila na 210 ton.

43. Nákladný priestor má rampu, ktorú je možné počas nakladania a vykladania nastaviť do vodorovnej alebo inej požadovanej polohy.

Na prepravu osôb v nákladnom priestore lietadla sú namontované bočné sedadlá a odnímateľné centrálne sedadlá. V jednopodlažnej verzii sa prepravuje viac ako 100 vojenských osôb, v dvojpodlažnej verzii - viac.

44. V lietadle je implementovaný princíp „skleneného“ kokpitu. Má digitálne displeje a 3 inteligentné ovládacie panely.

45. . Maliarska výroba sa nachádza v špecializovanej budove s rozmermi 96x96x36 metrov, vybavenej nastaviteľnou mikroklímou a ochranným systémom. životné prostredie. Komplex zariadení vám umožňuje vykonávať všetky procesy umývania, čistenia, odstraňovania starého a nanášania nového epoxidového alebo polyuretánového náteru.

46. Elingi.

47.

48. Letové skúšky sa vykonávajú na letisku Uljanovsk-Vostochnyj, ktoré má pristávaciu dráhu dlhú 5 km. Je to štvrtá najdlhšia dráha na svete.

49.

50.

51.

52.

Ďakujem PJSC "UAC" a tlačovému stredisku JSC "Aviastar-SP" za pomoc pri organizácii fotografovania!

Všetky otázky týkajúce sa použitia fotografií píšte na e-mail.