Ülekäiguraja automaatsed signalisatsiooniseadmed. Automaatne märguandesignaal ülesõidul Kui ülekäik on suletud, peab rong olema sellest eemal, mida nimetatakse lähenemislõigu hinnanguliseks pikkuseks
Raudtee ristumiskohti autoteedega samal tasemel nimetatakse raudteeületuskohtadeks. Ülekäigukohad parandavad liiklusohutust ja on varustatud valveseadmetega.
Olenevalt rongiliikluse intensiivsusest ristmikel kasutatakse piirdeseadmeid automaatsete fooride, automaatse tõkkepuudega ülesõidusignalisatsiooni näol. Raudteeülesõidukohad on võimalik varustada automaatsetea, need võivad olla valvatavad (teenib valves olev töötaja) ja ilma valveta (valvetöötaja ei viibi). Antud kursuseprojektis on ülekäigukoht valvega, automaattõketega stange pikkusega 6 meetrit. Ülesõidufoore kasutatakse tüüp II-69. Ülesõidufoori mastile asetatakse ZPT-24 tüüpi elektrikell. Nendes valgusfoorides kasutatakse LED-peasid, mille toitepinge on 11,5 V.
Numbrikoodiga automaatblokeeringuga üherajalise lõigu ristmiku signalisatsiooni juhtimisahel sisaldab järgmisi releed: 1I. 2I impulsskäigureleed kasutatakse ploki sektsiooni vabade kohtade hõivatuse fikseerimiseks, I - impulsskäigureleede ühine repiiter, DP - täiendav käigurelee, DI lisaimpulss, lähedusdetektor IP (vt leht 9.1), IP1, 1IP, PIP-lähedusdetektori repiiterid, N-suunarelee, 1N,2N-suunarelee repiiterid, B-lülitusrelee, CT-juhttermorelee, 1T, 2T-saatjareleed, 1PT, 2PT-suunarelee repiiterid, K-juhtrelee, Zh , Z - signaalirelee, Zh1 - relee relee Zh, 1C - loendurrelee, B - blokeerimisrelee, NIP - lähedusdetektor määratlemata liikumissuunaga, B1Zh, B1Z - blokeerimisreleed.
Skeemi olek vastab etteantud paaritule liikumissuunale, vabale lähenemislõigule ja avatud ristmikule.
Plokis - lõigul, millel ristmik asub, on varustatud kaks rööpaahelat 3P, 3Pa, milles antud paaritu liikumissuuna korral on toiteots 1P ja relee 2P, relee I on impulssrada. tüüp IVG - pilliroo lüliti. Kui plokisektsioon on vaba, kodeeritakse 3Pa rööbastee ahel foorist 4 läbi kontakti 1T koodiga, mille olulisuse määrab foori 1 signaalnäit. Ristmikul töötab relee 2 I sissetulevas. koodirežiim, samuti selle repiiterid 1T, I. Ühise impulssreiiteri relee (relee I) kontakti kaudu lülitatakse sisse BS-DA dekooder, mille väljundahelad käivitavad signaalireleed, Zh, Z, Zh1, olenevalt ees oleva foori näidust. Relee Zh, Zh1 eesmiste kontaktide kaudu aktiveeritakse relee H tavaline kontakt, 1PT relee (suunarelee järgija). Impulssrežiimis töötav 1T relee lülitab oma kontakti 1TI releeahelas, mis omakorda tõlgib koodid 3P rööpaahelasse.
Kui rong siseneb Ch1U eemaldamise lõigule, lülitatakse ülekäiguraja signalisatsioon sisse kahe lähenemise lõigu jaoks. Sellest hetkest on fooris 3 IP teavitusrelee pingevaba. Ankru vabastamisel muudab see relee ristumiskohas IP-relee ahelas voolu polaarsuse otsest vastupidiseks. Vastupidise polaarsusega voolu ergastatuna lülitab see relee polariseeritud armatuuri, vabastades ristumiskohas 1IP-relee pingest. Pärast pingest vabastamist lülitab relee 1IP välja relee IP1. IP1 lülitab relee B välja, ristmik on suletud. Kui rong siseneb foori 3 juures sektsiooni 3P, peatub relee 2I impulsstöö, dekooder BS-DA lülitub välja, relee Zh on pingevaba, lülitab oma repiiteri Zh1 välja ja relee Zh1 lülitub omakorda pingest välja. , repiiterid Zh2, Zh3. Ristumisel lülitatakse IP-relee pingest välja signaalirelee Zh1 repiiteri kontaktide abil ja IP-relee vabastab PIP-relee pingest. Samal ajal aktiveeritakse fooris 3 relee Zh3 tagumise kontakti kaudu relee OI, mis käivitamisel valmistab ette 3P rööbastee ahela kodeerimisahela, järgides väljuvat rongi. Väljuvale rongile järgnev KZh koodi edastamine toimub hetkest, kui foorist 3 on täielikult möödas. Kui rong siseneb sektsiooni 3P, siis lülitub ülesõidukohal loendusahel, releed 1C, B1Zh, B1Z, B on pingestatud.
Esimene relee-loendur 1C aktiveeritakse piki ketti: relee NIP, 1N, K, Zh1 esikontaktid ja relee 1IP, PIP tagumised kontaktid.
Pärast relee 1C töötamist valmistab see ahela ette releede B1Zh, B1Z sisselülitamiseks, need töötavad alles pärast rongi sisenemist 3Pa sektsiooni. Kui rong siseneb 3Pa-le, peatub impulssreleede töö: 2I, ühine repiiter Ja ja saatja relee 1T, lakkab töötamast ka dekooder. Dekooder lülitab välja relee Zh, Z, relee Zh lülitab välja 1PT ja K, relee kontakt Z lülitab välja NIP-relee. Alates lõigu 3P täielikust vabastamisest ristmikul foori 3 QOL-koodi impulssidest hakkavad tööle releed 1I, DI. See satub relee DP voolu alla ja sulgeb relee 1 IP toiteahela eesmise kontakti. 1IP läheb voolu alla. Pärast seda, kui rong sektsiooni 3P täielikult vabastab, aktiveerub blokeerimisrelee ahel. 1IP läheb voolu alla ja vabastab relee 1C toiteahela oma esikontaktiga.
Relee-loenduril 1C on väljalangemise viivitus, tänu sellele luuakse kondensaatorite BK2 ja BK3 laadimise ahel, samuti relee B1Zh ergutusahel.
Pärast seda on B1Zh relee pinge all. Pärast relee-loenduri 1C pingest vabastamist katkeb kondensaatorite BK2, BK3 laadimisahel. Relee B1Zh eesmine kontakt ja tagumise kontakti Zh1 kaudu sulgeb relee B ergutusahela ja kondensaatori BK1 laengu. Relee B avab relee B1Zh toiteahela. Pärast mõningast aeglustumist lülitub relee B1Zh pingest välja ja lülitab relee B välja. Pärast kondensaatori BK1 tühjenemist vabastab relee B armatuuri ja sulgeb uuesti relee B1Zh ergutusahela.
Blokeerimisreleede B1Z ja B töö algab pärast 3Pa sektsiooni täielikku vabastamist, sellest hetkest edastatakse KZh-kood foorist 4 3Pa rööbastee ahelasse, ristmikul KZh koodirežiimis, 2I relee hakkab tööle, siis ühine repiiter Ja lülitub välja, siis lülitub sisse dekooder, tõuse releevoolu Zh, Zh1, relee 1PT alla. Mahtuvuse BK4, BK3 laadimise ahel on suletud, läbides eesmise Zh1, tagumise Z ja eesmise 1PT, DP, B1Zh, releed B1Z ja B on aktiveeritud.
B1Zh lülitub pingest välja mahtuvuse BK3, BK2 tühjenemise tõttu. Blokeerimisreleede töö jätkub kuni teise eemaldamise sektsiooni täieliku vabastamiseni.
Rongi teise vahemaa lõigu läbimise eeldatava aja rikkumise korral peatub relee B1Zh, B1Z, B töö, B1Zh, B1Z, B releekontakt lülitab NIP välja, NIP relee lülitab välja IP1 relee, ülekäigurada jääb suletuks, ülesõit avaneb alles siis, kui rong liigub foori eest kahe plokisõigu ulatuses eemale.
Raudteeületuskohad on raudteede ja autoteede (trammirööbaste, trolliliinide) ristumiskohad, mis olenevalt töötingimustest on varustatud ühega järgmistest seadmetest: automaatne liiklussignalisatsioon; automaatne liiklussignalisatsioon tõkkepuudega; automaatne teavitussignaal mitteautomaatsete tõketega.
Automaatse liiklussignalisatsiooniga on maantee poolset ülekäiku kaitstud kahe ristuva fooriga, millest kummalgi on kaks punase tulefiltri ja elektrikellaga signaalpead. Avatud ülekäigurajal signaale ei anta; kui see on suletud, antakse valgus (kaks vaheldumisi vilkuvat punast tuld) ja helisignaali (valju kella ZPT-12 või ZPT-24).
Ülesõidufooridele on võimalik paigaldada ka kolmas pea, mis annab kuuvalge tulega märku, et ülekäik on avatud.
Automaatse tõkkepuudega liiklussignalisatsiooniga on maantee poolne ülekäik täiendavalt piiratud tõkkepuuga. Avatud ülekäigurajal on tõkketala vertikaalasendis, suletud asendis - horisontaalses (blokeerivas) asendis.
Tõkketala on värvitud punaste ja valgete triipudega ning varustatud kolme punaste klaasidega elektrilambiga, mis paiknevad tala otsas, keskel, põhjas ja on suunatud tee poole. Otsavalgusti on kahepoolne ja ka värvitu klaasiga.
Alandatud tõkketuli annab kolme punase tulega märku maantee suunas ja valge tulega raudtee suunas. Samal ajal põleb otsalamp pideva tulega, ülejäänud kaks vilguvad vaheldumisi.
Ülekäiguraja sulgemisel asuv tõkkepuu langetatakse 4-10 sekundi pärast pärast häire algust. Tala horisontaalse asendi korral põlevad ülesõidufoori ja valgusvihu tuled edasi ning elektrikell lülitub välja.
Automaattõkked on varustatud ka mitteautomaatse juhtimise seadmetega, sealhulgas juhtpaneelil asuvate nuppudega.
Automaatjuhtimissüsteemi kahjustuste korral liiguvad tõkked blokeerimisasendisse. Hoiatussignalisatsiooniga varustatud ülekäigukohtadel kasutatakse piirdeaedudena elektri- või mehhaniseeritud piirdeid, mida kontrollib ülekäigukohal valveametnik. Valvega ülesõidukohad on varustatud ka tõkkefooridega, mida kasutatakse ülesõidukohal hädaolukorras rongi peatumiseks.
Olenevalt ülekäigukategooriast, rongide ja sõidukite kiirustest ja liiklusintensiivsusest kasutatakse järgmisi ülekäike: valveta automaatse liiklussignaaliga; valvega automaatse liiklussignalisatsiooni ja automaattõkkepuudega; valvatud hoiatussignalisatsiooni ja mitteautomaatsete tõketega (elektrilised või mehhaniseeritud). Kahel viimasel ülesõidutüübil kasutatakse ka tõkkesignaali.
Automaatsed tõkked
See tõkkepuu on ette nähtud liikluse automaatseks blokeerimiseks ülekäigurajal, kui rong sellele läheneb.
Autotõkked valmistatakse 4 m pikkusest puit- (või alumiiniumist) prussist või 6 m pikkusest puidust voldikprussist ja paigaldatakse tüüpilisele foori betoonalusele. Tõke (joonis 1) koosneb järgmistest põhisõlmedest: elektriajam 1 ja mehhanismi kate 5, tõkkevarras 2, signaalseade 3, vastukaal 4, betoonalus 6.
Riis. 1. Automaattõke
Automaattõkke tehnilised omadused
Alalisvoolumootori tüüp SL-571K
Kasulik võimsus, kW 0,095
Pinge, V 24
Kiirus, rpm 2200
Tala tõstmine või langetamine, s 4-9 Vool elektrimootori ahelas, A, mitte rohkem kui:
tala tõstmisel 2.5
» hõõrdumise kallal töötamine 8.4
Tala pöördenurk vertikaaltasapinnas, kraadi 90 Tõkke mõõtmed, mm, koos tala pikkusega, m:
4 4845HP05X2750
6 6845X1105X 2750
Tõkke kaal, kg, komplekt (ilma vundamendita) koos tala pikkusega, m:
4 512
6 542
Mehhanismi paigaldusmõõdud, mm 300X300
Alandatud tala purunemise vältimiseks sõidukitega juhusliku kokkupõrke korral on spetsiaalne seade, mis võimaldab kokkupõrke korral nihutada tala oma telje suhtes 45 ° nurga all. Tala tagastatakse algsesse asendisse käsitsi.
Elektrikatkestuse korral viiakse tala suletud asendist avatud asendisse, tõstes seda käsitsi koos tala eelneva eemaldamisega lukustatud asendist hõõrdsiduri pööramise teel.
Automaattõke SHA. Barrier SHA on mõeldud liikluse blokeerimiseks ülekäigurajal, kui rong sellele läheneb. Sõltuvalt tala pikkusest on automaatsete tõkete teostamise võimalused - ShA-8, ShA-6, ShA-4.
Autotõkke SHA-8 tehnilised omadused
Alalisvoolu elektrimootori tüüp MSP-0,25, 160 V » solenoid-elektromagnet ES-20/13-1,5
Tala tõstmise aeg elektrimootori poolt ja tala langetamise aeg raskusjõu mõjul, s 8-10
Vool elektrimootori ahelas, A, mitte rohkem kui: tala tõstmisel 3,8 "töö hõõrdumiseks 4,6-5
Solenoidpiduri solenoidmähise pinge, et hoida tala kindlalt vertikaalasendis, V 18+1
Tõukekontaktori töökäik, mm 8+1 Tõkkevarda pikkus pöörlemisteljest, mm 8000+5
Kaabli sisestusava läbimõõt, mm 30±0,5 Mehhanismi paigaldusmõõtmed, mm 300X300
Tala pöördenurk tasapinnas, kraadid:
vertikaalne 90
horisontaalne, mitte rohkem kui 0±90
Tala telje kõrgus vundamendist, mm 950 Mõõdud suletud asendis, mm:
pikkus 8875±35
laius 735±5
kõrgus (vundamendi kohal) 1245±5
Kaal, kg, rohkem kui 610±5 jaoks
» vastukaal, kg 120±5
Tõkked ША-6, ША-4 tala pikkusega (6000±5) «(4000+5) mm on pikkusega vastavalt (6760±±5) ja (4760±5) mm, kaal (492±5) ) ja (472± 5) kg. Automaattõkete ShA-8, ShA-6 ja ShA-4 ülejäänud omadused on samad.
Autotõkked on vertikaalselt pööratavad ja koosnevad järgmistest põhiosadest: elektriajam, tõkkepuu, magnetpidur, kinnitusseade ja amortisaator.
Kinnitusseade autotõkete purustamiseks välistab tala külgsuunalise pöörlemise võimaluse, kui tala otsas rakendatav jõud on vähemalt 295 N ShA-8 puhul, 245 N - ShA-6 jaoks, 157 N - jaoks ShA-4. Seda jõudu kontrollitakse vedru eelpingega.
Amortisaator leevendab lööke, kui tala läheneb äärmistele asenditele, väljaviskamist langetamisel, samuti fikseerib tala horisontaalasendis, kui piduri solenoid on pingevaba. Samal ajal ei tohiks ShA-8 puidu otsa longus ületada 280 mm; 210 mm - ShA-6 jaoks; 140 mm - ShA-4 jaoks.
Vertikaalses asendis oleva varda usaldusväärse mahaarvamise tagab solenoidpiduri elektromagnet. Tala on võimalik käsitsi (käepideme abil) suletud asendist avatud asendisse üle kanda ning kronsteini kinnitamine talaga vertikaalses, horisontaalses asendis ja 70° nurga all - kronsteini lukuga.
Tala langetamise aega juhib takistus mootori armatuuri ahelas.
Foori ületamine
Ülesõidufooride abil antakse punaseid vilkuvaid, kuuvalgeid ja helisignaale, hoiatatakse sõidukeid ja jalakäijaid rongi lähenemisest ülekäigukohale. Ülesõidufoore kasutatakse kahe ja kolme signaalpeaga, risti- ja poolristikujuliste peegeldavate värvitute läätsedega indikaatoritega, elektrilise alalisvoolu kellaga ZPT-24 või ZPT-12.
Valgusfooripeade kinnitamine võimaldab muuta valgusvihu suunda horisontaaltasapinnas 60° nurga all, vertikaalis - ±10° nurga all.
Valgusfooripeades kasutatakse kääbusläätsede fooride läätsekomplekte (lampidega ZhS12-15), mille valgustugevus ilma hajutita on vähemalt 500 cd. Punase vilkuva signaali nähtavusulatus päikesepaistelisel päeval piki fooripea optilist telge peaks olema vähemalt 215 m, optilise telje suhtes 7 ° nurga all - vähemalt 330 m. Signaali nähtavusnurk horisontaaltasapinnas on 70 °.
Ülesõidufoore on järgmist tüüpi: II-69 - üherajaliste lõikude jaoks, kahe signaalpeaga, ristikujuline näidik; 111-69 - üherajaliste lõikude jaoks, kolme signaalpeaga, ristikujuline indikaator; II-73 - kahe või enama rajalõigu jaoks, kahe signaalpeaga, risti- ja poolristikujuliste indikaatoritega; 111-73 - kahe või enama rajalõigu jaoks, kolme signaalpeaga, risti- ja poolristikujuliste indikaatoritega.
Ülesõidufooride mõõtmed: II-69, 111-69 - 680X1250X2525 mm; 11-73, 111-73 - 680X1250X2872 mm; fooride mass: II-69 - 110 kg; 111-69 - 130 kg; II-73 ja 111-73 - 138 kg.
Ülesõidu signaalplaat ShchPS
Ülekäiguraja signaaltahvel on mõeldud ülekäigukohtadele paigaldatud elektri- ja autotõkete juhtimiseks. Struktuurselt on kilp valmistatud paneeli kujul, millel on seitse nuppu ja 16 lambipirni (tabel 13.1). Varjestus on kohandatud välipaigaldamiseks eraldi nagile, releekapi külgseinale või ülekäigurajatise ruumi välisseinale. Paneeli kaitsmiseks atmosfääri sademete eest on kilbi raamil visiir.
Kilbi mõõdud 536X380 mm; kaal ilma kinnitusdetailideta 20,2 kg, koos kinnitusdetailidega - 29,4 kg.
Tabel 1. Paneeli nuppude ja lampide otstarve
Nimi |
Eesmärk |
sulgemine |
Ülesõidufooride sisselülitamine ja tõkkepuude sulgemine |
Avamine |
Ülesõidufooride väljalülitamine ja tõkkepuude avamine |
Aia sisselülitamine |
Paisuhäire sisselülitamine |
Hooldus |
Säilitada tõkkepuud ülemises asendis, säilitades samal ajal vilkuvad tuled ülekäigufooride juures |
Helina aktiveerimine |
Häirekella väljalülitamine ülekäiguraja signalisatsiooni väljakuulutamise korral |
Juurdepääsuteele ülekäigukoha valvamiseks paigaldatud paaritu ja paaris manöövrifooride juhtimine |
|
Valge ja punane: |
|
ligikaudne paaritu |
Signaliseerimine rongide lähenemisest paaris suunas |
ligikaudne väärtus on ühtlane |
Sama ühtlases suunas |
Tervise kontroll: |
|
valgusfoorid |
signaallambid fooride ületamiseks |
vilkuvate seadmete komplekt |
|
Tuisk 31 |
tõkke- ja hoiatuslambid |
Paisupais 32 |
neile kinnitatud foorid |
Kaks valget laama |
|
manöövrifoorid |
|
Pinge juhtimine põhi- ja varuelektrivõrkudes kolimisobjektil |
Helisignaalseadmed
Elektrilised kellad ZPT-12U1, ZPT-24U1, ZPT-80U1.
Riis. Joonis 2. Kellade ZPT-12U1, ZPT-24U1 (a) ja ZPT-80U1 (b) elektriahelad
1 Tolerants ±15%. 
Elektrikellad ZPT (tabel 2) on ette nähtud akustilise signaali andmiseks raudteeülesõidukohtadel ja erinevates statsionaarsetes raudteeseadmetes. Kellad on suletud konstruktsiooniga, milles on elektromagnetiline süsteem (joonis 2). Kellad annavad selge heli, mida on kuulda kellast vähemalt 80 m kaugusel.
Tabel 2. RTA kellade elektrilised omadused
helistama |
Toitevool |
Toitepinge, V |
Tarbitud vool, mA, mitte rohkem |
sagedus, |
Mähise takistus 1, oomi |
Püsiv |
|||||
Muutuv |
Kellade töötamise ajal peaks ümbritseva õhu temperatuur olema -40 kuni 55 °C. Mõõdud 171X130X115 mm; kaal 0,97 kg.
DC kõned. Alalisvoolukellad on mõeldud läbipõlenud kaitsmete akustiliseks signaalimiseks, noolte lõikamise juhtimiseks ja muuks otstarbeks signalisatsiooni- ja sideseadmetes.
Kellade elektrilised omadused on toodud allpool:
Igal kellal on sädemeid peatav kondensaator, mis on ühendatud paralleelselt katkestuskontaktiga.
Kell, mille tööpinge on 3 V, hakkab helisema pingel 1,5 V. Alalisvoolu kellade tekitatav helitugevus on vähemalt 60 dB. Kellasid tuleks kasutada õhutemperatuuril 1–40 °C. Kella läbimõõt 80 mm; kõrgus 50 mm; kaal 0,26 kg.
Tehnoloogia ülekäiguraja signalisatsiooniseadmete ja autotõkete teenindamiseks
Tehnoloogiliste protsesside läbiviimiseks ülesõidu signalisatsiooniseadmete ja autotõkete teenindamisel on vajalik Ts4380 ampervoltmeeter, erinevad tööriistad ja materjalid. Automaatikaseadmete tööd tuleks kontrollida nii rongi läbimisel kui ka juhtpaneelilt sisselülitamisel. Pika rongiliikumise intervalliga lõikudel saab automaatikaseadmeid sisse lülitada, kui rongide puudumisel manööverdatakse lähenemise lõigu rööbasahelat.
Ülesõidukohtade automaatsete seadmete tööd kontrollivad elektrik ja elektrik kord kahe nädala jooksul. Samal ajal kontrollivad nad: elektrimootori kollektori ja harjade kontaktide seisukorda ja reguleerimist; elektrimootori vool hõõrdetöö ajal; elektriajami osade vastastikmõju tõkke avamisel ja sulgemisel; määrdeaine olemasolu elektriajami hõõrduvates osades; helisignaalide õige töö; ristuvate fooride tulede ja stangede laternate nähtavus; ülesõidufooride vilkumise sagedus; tõkete sulgemine ja avamine juhtpuldist; kontaktvedrude seisukord ja täiturmehhanismi paigaldus.
Elektriajamis kontrollivad nad käigukasti, automaatlülitit, kontaktiplokki, paigaldust, hõõrd- ja summutussidurit. Elektriajami sisekontroll koos puhastamise ja määrimisega tuleks läbi viia suletud piiretega. Varraste ülestõstmise vältimiseks on soovitatav panna töökontaktide vahele õhuke isoleerplaat, mille kaudu lülitatakse katse ajal elektrimootor sisse.
Helisignaale kontrollitakse ülekäiguraja signalisatsiooni töö ajal. Auto- ja elektritõkete korral peaksid ülekäigufooride mastidel olevad kellad helisema samaaegselt foori sisselülitamisega ja kustuma, kui tõkkepuu langeb horisontaalasendisse ja kella ahelasse kuuluvad elektriajami kontaktid avanevad. . Tõkkepuudeta liiklussignalisatsiooni korral peavad kellad helisema kuni rongiülesõidukoha täieliku vabastamiseni. Impulsstoiterežiimis peaksid kõned töötama sisselülituste arvuga (40 ± 2) minutis.
Elektrik peab kontrollima kõigi paneelile paigaldatud nuppude tööd, välja arvatud nupp “Luba barjäär”. Kontrolli käigus vajutab ja tõmbab nuppe, elektrik jälgib seadmete tööd, pöörates erilist tähelepanu nendele nuppudele, mida ülekäigukorraldaja tavatingimustes ei kasuta.
Nupu "Sule" toimimist autotõkete juures kontrollitakse rongide puudumisel lähenemisosas. Nupu “Sule” vajutamine peaks lülitama sisse valgusfoorid ja helisignaalid ning sulgema tõkkepuud. Kui nupp „Sulge” tõmmatakse välja, peaks alarm välja lülituma ja tõkked peaksid avanema.
Seadmete korrasolekut ja heli- ja valgussignalisatsiooni paigaldust ning tõkkepuu elektriajamit koos täieliku eraldi komponentideks lahtivõtmisega kontrollib elektrik koos elektrikuga kord aastas.
Pärast elektriajami lahtivõtmist puhastatakse korpuse sisemus metallharjaga roostest; eraldi kontrollitakse elektrimootori kõiki omadusi ning vajadusel antakse elektriajam üle kaugtöökodadesse. Seadmete kontrollimisel ning heli- ja valgusalarmide paigaldamisel määratakse kellade olek nendeni viiva paigalduse avaga. Viia läbi ülekäigufooride esitulede, tõkkepuude tõkkepuude tulede seisukorra sisemine ja välimine kontroll.
Kord aastas kontrollib vanemelektrik koos elektrikuga ristmikel hoolikalt automaatikaseadmete tööd ja selgitab välja üksikute komponentide väljavahetamise vajaduse.
Raudtee ristumiskohas, maanteedega samal tasapinnal, on korraldatud ülekäigukohad. Need võivad olla reguleeritavad, st. varustatud ülekäiguraja signaalseadmetega ja reguleerimata, kui ohutu läbipääsu võimalus sõltub täielikult sõiduki juhist.
Mõnel juhul teenindab ülekäiguraja signalisatsiooni valvetöötaja. Selliseid ülekäike nimetatakse valvatuks ja järelevalveta - valveta.
Ületusseadmete hulka kuuluvad automaatne liiklussignalisatsioon, automaattõkked, elektritõkked ja mehhaniseeritud tõkked. Nende seadmete eesmärk on peatada sõidukite liikumine ülekäigurajal, kui rong sellele läheneb.
Tiheda liiklusega ülekäigukohad maantee äärest tarastamiseks on varustatud automaatse tõkkepuudega fooriülesõidu signalisatsiooniga. Ülekäigurada on piiratud kahe vaheldumisi punase vilkuriga PS-ülesõidufooridega ning jalakäijate hoiatamiseks antakse helisignaal.
Vilkuvat signaali kasutatakse tagamaks, et sõiduki juht ei saaks ülekäigurajale sõita tavalisele linnaristmikule.
Sõidukite hoiatamiseks ülekäigukohale lähenemise eest paigaldatakse selle ette kaks hoiatussilt - alajaamast 40 ... 50 ja 120 ... 150 m kaugusele.
Selle paremale küljele on paigaldatud sõiduteed tõkestavad automaattõkked ja automaatse foorid.
Automaattõkete tavaasend on avatud ning elektritõkete ja mehhaniseeritud tõkete oma on tavaliselt suletud. Ülesõidu automaatse signalisatsiooni aktiveerimiseks kasutatakse automaatselt blokeerivaid rööpaahelaid või spetsiaalseid ahelaid.
Kui rong läheneb ülesõidukohale teatud kaugusele, lülitatakse sisse ülekäiguraja valgussignaal ja kell, 10 ... 12 s pärast lastakse tõkkepuu latt alla ja kell lülitatakse välja ning valgussignaal töötab kuni ülekäik puhastatakse ja latt tõstetakse üles.
Avarii korral ülesõidukohal on see kaitstud rongide lähenemise külje eest punase fooritulega, mille lülitab sisse ülesõidukoha korrapidaja.
Automaatlukuga lõikudel süttivad samaaegselt lähimate automaatlukustuvate fooride punased tuled.
Paisufoorid paigaldatakse rongi kursi paremale küljele vähemalt 15 m kaugusele ülesõidukohast. Foori asukoht valitakse nii, et foori nähtavus oleks tagatud kaugusel, mis ei ole väiksem kui antud juhul hädapidurduseks vajalik pidurdusteekond ja maksimaalne võimalik kiirus.
Raudteeülesõidukohtadel on rongidel eelisõigus ülesõidukohal vabalt liikuda.
Vältimaks automaatblokeeruvate rööpaahelate sulgemist roomiktraktorite, -rullikute ja muude maanteesõidukite ristmikult läbimisel, on ristmiku põranda ülaosa paigutatud 30 ... 40 mm kõrgemale kui rööpapead.
1.4 AUTOMAATNE RISTUMISE SIGNAALID
Maanteedega samal tasapinnal asuvad raudteeülesõidukohad on varustatud järgmiste automaatseadistega: automaatne fooride ülekäiguradade signalisatsioon, automaattõkked või automaatne hoiatusülesõidu signalisatsioon mitteautomaatsete tõketega.
Fooriülesõidukoha automaatne signalisatsioon näeb ette kahe punase tulega fooride paigaldamise mõlemale poole teed (paremal pool), 6 m kaugusel ülekäigukohast. Ülesõidufoorid annavad signaale ainult sõidusuunas. Üldjuhul ülekäigufooride signaaltuled ei põle ja sõidukite liikumine ülekäigurajal on lubatud.
Ülesõidufoore juhitakse ülekäigukohtade ees olevatele rööbasteedele korraldatud rööbasteedel liikuvate rongide endi poolt. Keelusignaali, kui rong läheneb ülekäigukohale hetkel, mil rong siseneb rööbastee ahelasse, antakse ülesõidufoori kahe tule (pea) punase tulega, mis vaheldumisi süttivad ja kustuvad sagedusega 40-45 vilgub minutis. Samaaegselt valgussignaaliga antakse helisignaal. Vahelduv punane tule signaal on igat tüüpi sõidukite peatumisnõue.
Automaatsed tõkkepuud täiendavad ülekäigurajal automaatset fooriülesõidusignaali. Autotõkked suletud olekus takistavad sõidukite sisenemist ülekäigurajale, blokeerides tõkkepuuga poole või kogu sõidutee. Autotõkkepuu on tavaliselt avatud ja rongi lähenedes annab see esmalt keelava signaali ning seejärel 7-8 sekundi pärast (pärast fooride signaalima hakkamist) hakkab tõkkepuu 10 sekundi jooksul aeglaselt langema. See aeg on vajalik selleks, et sõiduk vabastaks ruumi, et tõkkepuu saaks hõivata horisontaalasendi. Kui rong ületab ülesõidukoha, kustuvad ülesõidufooride tuled, automaattõkkepuu tõkkepuu tõuseb. Tõkkepuudel on kolm tuld: kaks punast ja üks valge (riba otsas).
Automaatset teavitussignaali kasutatakse ülesõidukoha korrapidaja hoiatamiseks rongi lähenemisest (heli- ja valgussignaal). Ülesõiduteenindaja haldab mitteautomaatseid tõkkeid ise. Tavaliselt kasutatakse teavitussignaali jaama piires või nende vahetus läheduses asuvatel ülekäigukohtadel, kus sageli ei ole võimalik ülesõidukohal seadme tööd automaatselt siduda rongide liikumisega jaamas.
Mitteautomaatseid tõkkeid kasutatakse kahte tüüpi: peamiselt elektrilisi, mida avatakse ja suletakse ülesõiduteenindaja juhitava elektrimootori abil, ja mehaanilisi, mida juhitakse painduvate varrastega tõketega ühendatud hoobadega.
AUTOMAATSED AIASÜSTEEMID
LIIKUMINE
2.1. JUHTIMISE FUNKTSIOONID
ALARM TRANSPORTIS
Jaamas või selle vahetus läheduses asuvate ülekäigukohtade automaatsete piirdeseadmete töö on seotud väljund- ja sisendfooride näiduga. Kui peatusest, väljasõidu- või sissesõidufoorist startides on ette nähtud vajalik etteteatamisaeg jaama kaelas asuvale ülesõidule, siis sissesõiduliiklusega lähenemislõiku siseneval rongil aktiveeritakse valveseadmed. tuli või väljasõidufoor avatud. Vastasel juhul suletakse rongi vastuvõtmisel ülesõit lähenemisosale sisenevast rongist sõltumata sisendfoori näidust ning väljumisel suletakse ülesõit jaamateenindaja poolt. Väljundfoorid avanevad viivitusega, mis kompenseerib puuduva osa teatamisajast.
Selliste ristmike lähenemisosade pikkus arvutatakse rongide peatumiseta möödasõiduks mööda põhi- ja kõrvalrööbasteid tavapärasel viisil. Esimesel juhul võetakse arvesse rongi maksimaalset lubatud kiirust, teisel juhul - 50 ja 80 km / m, sõltuvalt risti margist (1/9, 1/11 ja 1/18, 1/22). )
Käivitamisel teatamise aja määramisel ei võeta arvesse garantiiaega. See võtab aga arvesse aega, mille jooksul juht signaali tajub ja rongi liikuma paneb (kaubarongil 120 s, reisirongil 15 s, mootorvagunil 5 s). Sel juhul on kolimisest teatamise tegelik aeg:
Kus - rongi aeg väljundist. valgusfoor enne ületamist.
Tabelitest saadud nõutavat teatamisaega võrreldakse tegelikuga ja kui määratakse viiteaeg. Rongi väljumisel suletakse ülesõit signaalnupu vajutamisega ja foor avatakse pärast hilinemist. Manöövriteks või rongi väljumiseks suletud foori all suletakse ülekäigukoht spetsiaalse nupu vajutamisega.
JUHTIMISE PÕHIMÕTTED JA NENDE RAKENDAMINE
Automaatsed piirdeseadmed raudteel. e) kuuluvad teedevõrku oma struktuurilt ja põhimõttelt vastu võetud ristmikud avatud ahelaga automaatsed kõva juhtimissüsteemid . APS-süsteemi toimimise algoritm (plakat) sisaldab mitmeid operaatoreid, mis olemasolevates süsteemides puuduvad, kuid mille vajadus on turvalisuse ja läbilaskevõime suurendamise seisukohalt ilmne g. e. liikumine. Need perspektiivsed operaatorid on näidatud katkendjoonega. Nende rakendamise meetodid ja vahendid on väljatöötamisel ja võetakse kasutusele APS-süsteemide täiustamisel. Tahkete ja katkendlike joontega näidatud operaatorid on olemasolevates süsteemides saadaval, kuid neil on ainult informatiivne roll või on nende funktsioonide täitmine määratud inimesele.
Algoritm töötati välja ühesuunalise liikluse ja numbrikoodiga AB lõigule. Kui lähenemislõikudel ronge ei ole, on ülesõit liikluseks avatud. Hetkel, mil rong siseneb lähenemisalale, mida kontrollib operaator 1, on APS-süsteemiga ühendatud seadmed takistuste tuvastamiseks ülesõidualal ( OOP), mõõdetakse rongi liikumise parameetreid (kiirus, kiirendus, koordinaat) ja nende parameetrite alusel arvutatakse kaugus rongist ülekäigukohani, milleni jõudmisel tuleks ülekäik sulgeda. Neid toiminguid teevad operaatorid 2, 3 ja 4. Viimast tingimust kontrollib loogiline operaator 5. kui rong on koordinaadiga punktis, antakse käsk lülitada sisse hoiatussignaal (operaator 6), sealhulgas punane ristmiku fooritulede vilkurid. Nende korrektset toimimist kontrollib operaator 7. viiteajaga (operaatorid 8 ja 9) antakse käsk tõkete sulgemiseks (operaator 10).
Tüüpilistes APS-süsteemides võetakse operaatoritele 6 ja 8 antud käsklused vastu samaaegselt. Kui tõkkepuu töötab korralikult (operaator 11) ja ülesõidualal ei ole rongi liikumiseks takistusi (kinnijäänud sõidukid, katkised kaubad jne), jääb ülekäik suletuks kuni rongi läbimiseni, mida kontrollib operaator 18. Pärast rongi möödumist ja teise rongi puudumisel lähenemislõigul (operaator 19) lülitatakse teavitussignaal välja, tõkkepuud avatakse ja takistuste tuvastamise seadmed lülitatakse välja (operaatorid 20, 21 ja 22). APS-süsteem naaseb algsesse olekusse.
Juhtudel, kui häiresignaal kahjustatud , autotõkkepuu ei sulgunud või ülekäigukohalt leiti takistus, luuakse hädaolukord ja tuleb rakendada abinõusid kokkupõrke vältimiseks. Vastavad operaatorid 7, 11 ja 12 annavad käsu paisuhäire sisselülitamiseks ja rööbasahelate kodeerimise väljalülitamiseks (operaatorid 13, 14). Rong aeglustab kiirust ja peatub lähenemislõigul. pärast kahjustuse või takistuse eemaldamist (operaator 15) lülitatakse paisuhäire välja ja lähenemisosas lülitatakse sisse rööbastee ahela kodeerimine. rong läbib ülesõidukoha ja APS-süsteem naaseb algsesse olekusse.
Praegustes APS-süsteemides operaatorite 2–5 tehtavaid toiminguid ette nähtud ei ole. Loogilised operaatorid 7 ja 11 on ette nähtud, kuid need ei täida funktsionaalset rolli ja neid kasutatakse ainult teabe edastamiseks dispetšerjuhtimissüsteemi kaudu. Võimalused toimingute 12-17 teostamiseks olemasolevates süsteemides on ette nähtud, kuid nende teostamine on usaldatud valves olevale kolijale.
Toimingute puudumine 2-5 APS-süsteemides muudab need ebaefektiivseks, kuna ülesõidukoha sulgemisel ei võeta arvesse rongi tegelikku kiirust. See põhjustab sõiduki liigne seisakuaeg suletud ülekäigurajal. Toimingute 12-17 automatiseerimine operaatorite 7 ja 11 teabe abil parandab süsteemide töökindlust ja liiklusohutust ning loob tingimused ka ülekäigukohtadel desarmeerimiseks.
Kirjeldatud APS-iga ülekäiguraja toimimise algoritm eeldab ühesuunalise püsisignalisatsiooni olemasolu maantee suunas. Signalisatsioon raudtee suunal aktiveeritakse ainult hädaolukorras. Alarm on üles ehitatud üksteist välistaval põhimõttel: lubav näit maanteefooridel on võimalik ainult keelavate märguannetega raudteel ja vastupidi. See võimaldab säilitada ohtlike rikete vastuvõetava taseme, kui kasutatakse elemente, mis ei kuulu esimesse töökindlusklassi.
Olemasolevates APS-süsteemides sõltuvad laval paiknevate valveseadmete automaatjuhtimise meetodid nende asukohast sissepääsu ja läbiva foori suhtes, automaatblokeeringu tüübist ja rongide liikumise iseloomust (ühesuunaline või kahesuunaline). See on põhjus olemasolevate ülekäigurajatiste laiale valikule, mis erinevad peamiselt juhtimisskeemide ja AB-ga ühendamise poolest. Niisiis on numbrilise kodeeringuga automaatblokeeringuga kaherööpmelisel lõigul ülesõitudeks välja töötatud 10 tüüpi ristumise signaalimise juhtimisskeemi.
HÄDAOLUKORDA KONTROLL RIISTTEEL
Venemaal on olulisel osal ülesõidukohtadest mitmete vastutusrikaste funktsioonide täitmine pandud ülesõidu korrapidajale. Eelkõige on ta kohustatud õigeaegselt võtma meetmeid rongi peatamiseks liiklusohutust ohustava rikke korral. Õigeaegset ja suurema töökindlusega hädaolukorrale reageerimist saab aga teatavasti pakkuda tehniliste vahenditega. Seetõttu käib töö loomise nimel automaatsed hädaolukorra seiresüsteemid (CAS) liikvel. Need süsteemid on ette nähtud rongi teele jäävate takistuste (auto, lahtine lasti ülesõidualal jne) tuvastamiseks ja vastava teabe edastamiseks veduri meeskonnale. Katsetatakse erinevaid takistuste tuvastamise süsteeme – alates kõige keerulisematest radarisüsteemidest kiiretel lõikudel kuni üsna lihtsate seadmeteni CAS teekatte alla pandud induktsioonaasaga. Nende kasutamine võimaldab oluliselt tõsta piirdeaedade efektiivsust ja luua tingimused teatud osa ülekäiguradadest üleviimiseks valveta ülekäiguradade kategooriasse.
OLEMASOLEVATE SÜSTEEMIDE EFEKTIIVSUS
Raudtee- ja maanteetranspordi intensiivsuse ja kiiruse pideva kasvu tingimustes on ristmikud muutumas üha suurenevate sõidukite kadude ning suurenenud ohu allikaks inimestele ja seadmetele. Suurima liiklusintensiivsusega teede ristmikel laialdaselt praktiseeritud eri tasandite ristmikud ei saa olla üldlevinud, kuna nende ehitamine on piiratud kohalike oludega ja nõuab suuri kapitalikulutusi. Seetõttu muutub aktuaalseks läbilaskevõime ja liiklusohutuse suurendamine ristmikel. Olemasolevad piirdeaiasüsteemid pole selles osas optimaalsed ja neil on märkimisväärsed reservid.
Kindla pikkusega lähenemislõigu korral on tegelik ülesõidust teavitamise aeg pöördvõrdeline rongi kiirusega ja võib oluliselt ületada minimaalselt nõutavat aega.
Ülemäärane teavitusaeg
Kus on rongi tegelik kiirus.
Paljudel raudteeliinidel on rongide kiiruste vahemik lai ja väikesel kiirusel sõitvate rongide arv on märkimisväärne. Seetõttu on sõidukite täiendav seisakuaeg ülesõidukohtadel suur. Samuti tuleb meeles pidada, et ülekäiguraja seisukorra liiga pikk sulgemine enne rongi sisenemist toob kaasa liiklusohutuse järsu languse, kuna sõidukijuhtidel on kahtlusi piirdeseadmete töökorras.
Keskmise liiklusintensiivsusega ülesõidukohal läheb aasta jooksul kaotsi mitu tuhat autotundi rongide lähenemisest ülesõidust teatamiseks kuluva aja tõttu. Tegelikult ületavad sõidukite täiendavad ajakadud suletud ristmikel oluliselt arvutuslikke lähenemislõikude pikkuste ülehindamise tõttu.
Tõkkepuude efektiivsuse küsimuse teine pool ülekäigukohtadel on liiklusohutus. Viimased sellealased uuringud võimaldavad rangelt matemaatiliselt hinnata liiklusohutuse seisu konkreetsel ülekäigukohal ja vastavalt sellele teha vajalikud kaitseseadmed.
Statistika näitab, et umbes 1,2% teedevõrgu liiklusõnnetustest juhtub ristmikel, kuid nende tagajärjed on kõige rängemad. Rohkem kui pooled neist õnnetustest on põhjustatud liikluseeskirjade rikkumisest ülekäigurajal.
Automatiseerimine ja automatiseerimine sisse lülitatud raudtee transport
Kursusetööd >> TransportSüsteem. 2. AUTOMAATSIDE TO RAUDTEE TRANSPORT raudtee Venemaa transport on tehtud suurepäraseks... pidurdamine ja maksimaalne võimalik kiirus. Peal raudtee liigub rongidel on takistusteta eelisõigus...
Peamiste majandustegevuse liikide kulude nomenklatuur raudtee transport
Abstraktne >> TransportEt kontrollida liikluseeskirju raudtee liigub(Venemaa Raudteeministeeriumi kiri kuupäevaga ... ja töötajate arstlik läbivaatus raudtee transport, mis viiakse läbi selleks, et ... liikluspolitsei) kontrollida reisireegleid raudtee liigub kuluelementide järgi, sh ...
Turvalisuse tagamine sisse lülitatud raudtee transport
Abstraktne >> TransportLiiklushoiatused sisse lülitatud raudtee liigub. 8. Signaali-, side- ja ... vagunite, signaalimis- ja sideseadmete, toiteallika osakonna juhatajale, raudtee liigub ja muud tehnilised transpordivahendid. 14 ...
Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi
Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.
postitatud http://www.allbest.ru/
Ülesõidu signalisatsiooniseadmed
- Bibliograafiline loetelu
1. Ülekäigukohtade ja piirdeaedade klassifikatsioon
Raudteeületuskohad on teede ristumiskohad raudteerööbastega samal tasemel. liigubkaalusobjektidkõrgendatudoht. Liiklusohutuse tagamise peamiseks tingimuseks on tingimus: raudteetranspordil on liikluses eelis kõigi teiste transpordiliikide ees.
Sõltuvalt raudtee- ja maanteetranspordi liikluse intensiivsusest, samuti teede kategooriast jagunevad ülekäigukohad nelikategooriad. Suurima liiklusintensiivsusega ristmikud omistatakse 1. kategooriasse. Lisaks kuuluvad 1. kategooriasse kõik ülekäigukohad lõikudel, kus rongide kiirus on üle 140 km/h.
Kolimine toimub reguleeritav(mis on varustatud ülekäiguraja signaalseadmetega, mis teavitavad sõidukijuhte rongiületuskohale lähenemisest ja/või teenindavad valves olevad töötajad) ja reguleerimata. Ohutu läbimise võimaluse reguleerimata ülekäiguradadel määrab sõiduki juht.
Valvetöötaja poolt teenindatavate ülesõidukohtade loetelu on toodud Venemaa Raudteeministeeriumi raudteeülesõidukohtade käitamise juhendis. Varem nimetati selliseid ülekäike lühidalt - "valvega ülekäiguradadeks"; uue Juhendi järgi ja selles töös - "ülesõidud saatjaga" või "teenindatud ülekäigukohad".
Ülesõidu signalisatsioonisüsteemid võib jagada mitteautomaatseteks, poolautomaatseteks ja automaatseteks. Igal juhul on ülekäiguraja signalisatsiooniga varustatud ülekäigukoht piiratud ülekäiguraja fooridega ning saatjaga ülekäigukoht on lisaks varustatud automaatsete, elektriliste, mehhaniseeritud või manuaalsete (horisontaalselt pööratavate) piiretega. Pealliigubvalgusfoorid horisontaalselt on kaks punase tulega lampi, mis põlevad vaheldumisi, kui ülekäik on suletud. Samaaegselt ülekäigufooride sisselülitamisega lülituvad sisse helisignaalid. Kaasaegsete nõuete kohaselt on üksikutel saatjata ülesõidukohtadel punased tuled valge kuutulekahju. Valge kuu tuli lahtisel ristmikul põleb vilkuvas režiimis, mis näitab APS-seadmete töövõimet; suletuna ei sütti. Kui valge-kuu-tuli on kustunud ja punased ei põle, peavad sõidukijuhid isiklikult veenduma, et lähenevaid ronge ei ole.
Venemaa raudteedel järgmine tüübidristuminesignaalimine:
1 . valgusfoorsignaalimine. Paigaldatakse juurdepääsu- ja muude teede ristumiskohtadele, kus lähenemislõike ei saa varustada rööbaskettidega. Eelduseks on loogiliste sõltuvuste sisseseadmine ülekäigufooride ja manöövri või spetsiaalselt paigaldatud tõkkepuu ülesandeid täitvate punaste ja kuuvalgete tuledega fooride vahel.
Ülekäiguradadel, kus on valves inimene, lülituvad ülekäiguraja foorid sisse, kui vajutada ülekäiguraja signaaltahvlil olevat nuppu. Pärast seda kustub manöövrifooris punane tuli ja süttib kuuvalge tuli, mis võimaldab raudtee veeresõlme liikumist. Lisaks kasutatakse elektrilisi, mehhaniseeritud või manuaalseid tõkkeid.
Järelevalveta ülekäiguradadel täiendab ülekäigufoore valgekuu-vilkuv tuli. Ülesõidukoha sulgevad tõmbe- või vedurimeeskonna töötajad manöövrifoori mastile paigaldatud kolonni või automaatselt rööbasteeandurite abil.
2 . Automaatnevalgusfoorsignaalimine.
Veostel ja jaamades asuvatel järelevalveta ülesõidukohtadel toimub ülesõidufooride kontroll mööduva rongi toimel automaatselt. Teatud tingimustel täiendatakse laval asuvate ülekäiguradade valgusfoori valge kuu vilkuriga.
Kui lähenemisalasse on kaasatud jaamafoorid, siis nende avanemine toimub pärast ülekäiguraja sulgemist viiteajaga, tagades nõutava teatamisaja.
3 . AutomaatnevalgusfoorsignaalimineKoospoolautomaatnetõkked. Kasutatakse jaamades hooldatavatel ülekäiguradadel. Ülesõit suletakse automaatselt rongi lähenemisel, jaamas marsruudi määramisel vastava foori sisenemisel lähenemislõigule või sunniviisiliselt, kui jaamateenindaja vajutab nuppu "Ülesõidukoha sulgemine". Tõkkepuude stangede tõstmise ja ülekäiguraja avamise teostab ülekäigukohal valves olev isik.
4 . AutomaatnevalgusfoorsignaalimineKoosautomaatnetõkked. Seda kasutatakse hooldatavatel raudteeülesõidukohtadel. Ülesõidufoorid ja tõkkepuud juhitakse automaatselt.
Lisaks kasutatakse jaamades signalisatsioone. Kell teatissignaalimineülesõidukohal olev korrapidaja saab rongi lähenemise kohta optilise või helisignaali ning vastavalt sellele lülitab sisse ja välja ülekäiguraja piiramise tehnilised vahendid.
2. Lähenemisala arvutamine
Rongi tõrgeteta liikumise tagamiseks tuleb ülesõidukoht rongi lähenemisel sulgeda piisavaks ajaks, et sõidukid saaksid selle vabastada. Seda aega nimetatakse aegateateid ja määratakse valemiga
t ja = ( t 1 +t 2 +t 3), koos,
Kus t 1 - auto ülekäiguraja läbimiseks kuluv aeg;
t 2 - seadme reaktsiooniaeg ( t 2 = 2 s);
t 3 - garanteeritud ajareserv ( t 3 = 10 s).
Aeg t 1 määratakse valemiga
, Koos,
Kus ? n - ristmiku pikkus, mis võrdub kaugusega ristmiku foorist punktini, mis asub 2,5 m kaugusel vastassuunalisest äärmisest rööpast;
? p - auto hinnanguline pikkus ( ? p = 24 m);
? O - kaugus auto peatumiskohast kuni ülekäiguraja foorini ( ? o = 5 m);
V p - auto hinnanguline kiirus ülekäigurajal ( V p = 2,2 m/s).
Teavitamise aeg on vähemalt 40 s.
Ülesõidukoha sulgemisel peab rong olema sellest eemal, mida kutsutakse hinnangulinepikksaidilelähendamine
L p = 0,28 V max t cm,
Kus V max - rongide maksimaalne määratud kiirus sellel lõigul, kuid mitte üle 140 km/h.
Rongi lähenemine ülesõidule AB juuresolekul fikseeritakse olemasoleva automaatblokeeringu RC või ülekattega rööbasahelate abil. AB puudumisel on ristmikule lähenemise lõigud varustatud rööbasahelatega. Traditsioonilistes AB-süsteemides paiknevad rööbasahelate piirid fooride juures. Seetõttu edastatakse teade, kui rongi juht siseneb fooritule. Lähenemislõigu hinnanguline pikkus võib olla väiksem või suurem kui kaugus ülekäigukohast foorini (joonis 7.1).
Esimesel juhul edastatakse teade ühes lähenemise osas (vt joonis 1, paaritu suund), teisel - kahes (vt joonis 7.1, paaris suund).
Riis. 1 KrundidlähendamineToliigub
Mõlemal juhul lähenemislõigu tegelik pikkus L f on arvutatust suurem L p, sest teade rongi lähenemisest edastatakse siis, kui rongi juht siseneb vastavasse alalisvoolu, mitte aga arvutatud punkti sisenemise hetkel. Seda tuleb ristuvate signaalimisskeemide koostamisel arvestada. Tonaalsete RC-de kasutamine AB-süsteemides või ülekattega rööbasahelate kasutamine tagab võrdsuse L f = L r ja kõrvaldab selle puuduse.
Hädavajalik töökorras puuduseks kõigist olemasolevatest automaatse ülesõidu signalisatsiooni (AP) süsteemidest fikseeritudpikkussaidilelähendamine, mis arvutatakse kiireima rongi lõigul suurima kiiruse alusel. Piisavalt suurel hulgal lõikudel on reisirongide maksimaalne kiiruspiirang 120 ja 140 km/h. Reaalsetes tingimustes sõidavad kõik rongid aeglasema kiirusega. Seetõttu suletakse valdaval enamusel juhtudest ülekäik enneaegselt. Ülekäiguraja suletud oleku liigne aeg võib ulatuda 5 minutini. See põhjustab sõidukite hilinemist ülekäigurajal. Lisaks kahtlevad sõidukijuhid ülekäiguraja signalisatsiooni töökorras ja nad võivad liikuma hakata siis, kui ülekäik on suletud.
Seda puudust saab kõrvaldada seadmete kasutuselevõtuga, mis mõõdavad ülekäigukohale läheneva rongi tegelikku kiirust ja genereerivad seda kiirust, aga ka rongi võimalikku kiirendust arvesse võttes käsu ülekäiguraja sulgemiseks. Selles suunas on välja pakutud mitmeid tehnilisi lahendusi. Praktilist rakendust nad aga ei leidnud.
muudpuuduseks AP-süsteemid on ebatäiuslik turvaprotseduur juureshädaolukordolukordipealliigub ( peatunud auto, kokku kukkunud veos jne). Ilma valveametnikuta ülesõidukohtadel sõltub liiklusohutus sellises olukorras juhist. Hooldatud ülesõidukohtadel peab korrapidaja sisse lülitama tõkkepuu foorid. Selleks peab ta pöörama oma tähelepanu hetkeolukorrale, hindama seda, lähenema juhtpaneelile ja vajutama vastavat nuppu. On ilmne, et mõlemal juhul puudub rongi liikumise takistuse tuvastamise ja vajalike meetmete võtmise efektiivsus ja usaldusväärsus. Selle probleemi lahendamiseks luuakse seadmed, mis avastaksid ülesõidul olevaid takistusi ja edastaksid selle kohta teavet vedurile. Takistuste tuvastamise ülesannet rakendatakse mitmesuguste andurite (optiliste, ultraheli, kõrgsageduslike, mahtuvuslike, induktiivsete jne) abil. Olemasolevad arendused ei ole aga veel tehniliselt täiuslikud ja nende elluviimine ei ole majanduslikult otstarbekas.
3. Ülekäiguraja automaatsignalisatsiooni ehitusskeem
Ülesõidu automaatse signalisatsiooni (AP) skeemid erinevad olenevalt kasutusalast (lõik või jaam), lõigu rööbastee arengust ja aktsepteeritud rongiliikluse korraldusest (ühe- või kahesuunaline), automaatika olemasolust ja tüübist. blokeering, ülekäigu tüüp (valvega või järelevalveta) ja mitmed muud tegurid. Vaatleme näiteks AP plokkskeemi CAB-ga varustatud kaherööpmelisel lõigul, kus kahe lähenemise lõigu korral on teavitus ühtlases suunas (joonis 7.2).
AP üldskeem koosneb igal juhul skeemjuhtimine, mis kontrollib lähenemist, rongi õiget läbimist ja ülesõidukoha vabastamist ning skeemkaasamine, mis hõlmab ületusseadmeid ja kontrollib nende seisukorda ja töökõlblikkust.
Rongi lähenemine fikseeritakse olemasolevat kasutades roomikketid AB. Kui rongi juht siseneb BU 8P-sse, on teate saatja PI edastab sellekohast teavet teavitusahela kaudu I-OI teate vastuvõtjale Kell 6. signaali paigaldamine. 6SU-ga edastatakse see teave ülekäigurajale.
Teate saabumisel blokeeritakse viivitus BB genereerib käsu ristmiku "Z" sulgemiseks aja möödudes, mis kompenseerib lähenemislõigu arvutatud ja tegeliku pikkuse erinevuse. Rongi liikumise ajal jääb ülesõit RC 6P töölevõtmise tõttu suletuks.
Riis. 2 Struktuurneskeemautomaatneümbritsevseadmeidpealliigub
6P rööpaahelat eristatakse enne kolimist isoleerivate ühenduste paigaldamisega. Ülesõidukoha vabastamine fikseeritakse ülekäigukoha vabastamise juhtahelaga KOP pärast selle RC avaldamist. Samal ajal kontrollitakse rongi tegelikku läbimist, et välistada ülekäiguraja vale avanemine kõrvalise šundi rakendamisel ja eemaldamisel RC 6P juures.
Lühiajaline šundi kadu juhtimisahel KPSh genereerib käskluse "O" ülekäiguraja avamiseks 10...15 s (et vältida ülekäiguraja valeavamist šundi lühiajalise kadumise korral rongi liikumisel mööda RT-sid 6P).
Saateskeem SHT tagab AB ja ALS normaalse töö, edastades signaali voolu 6Pa rööbastee ahelast 6P rööpaahelasse.
Ülekäigurada suletakse kahe vaheldumisi põleva punase ülesõidufoori tule sisselülitamisega.
Skeemkaasamine automaatse liiklussignaali korral juhib see ülekäigufooride ja kellade tulesid. Punaste tulelampide hõõgniitide ja nende toiteahelate töökindlust jälgitakse külmas ja kuumas olekus. Nende tulede juhtimisskeem on konstrueeritud nii, et ühe lambi läbipõlemine, juhtahela rike või vilkuv vooluring ei põhjustaks ülekäiguraja sulgemisel ülekäigufoori kustunud olekut.
Automaatse tõkkepuudega liiklussignalisatsiooni süsteemis ( APS) ristmiku foori (kaks punast tuld) ja kella täiendavad autotõkked, mis on täiendavaks vahendiks ülekäigukoha tarastamisel. Tõkkepuude elektrimootorid rakenduvad 13…15 s pärast ülekäiguraja sulgemist, mis takistab tala langetamist sõidukitele. Pärast tala langetamist lülitatakse kelluke välja. Tööseadmetes kasutatakse alalisvoolu elektrimootoreid. Praegu võetakse kasutusele uued PASH1 tüüpi automaattõkked. Nende eelised on järgmised:
kasutatakse töökindlamaid ja ökonoomsemaid vahelduvvoolumootoreid;
Alalisvoolumootorite toiteks pole vaja alaldeid ja akusid, mis vähendab seadmete maksumust ja kasutuskulusid;
· Tõkketala langetamine toimub oma raskuse mõjul, mis suurendab rongiliikluse ohutust vooluringi rikete või elektrikatkestuse korral.
APSh süsteemides tõusevad ülekäiguraja vabastamisel rongi poolt tõkkepuud automaatselt vertikaalasendisse, misjärel lülituvad foori punased tuled välja. Poolautomaatsete tõkete puhul toimub stangede tõstmine ja sellele järgnev punaste tulede kustutamine siis, kui ülesõidukohal olev korrapidaja vajutab nuppu "Ava".
Rongide ja sõidukite tiheda liiklusega piirkondades hakatakse neid täiendavalt paigaldama seadmeidtõkkedliigubtüüpUSP. See seade on metallriba, mis asetseb üle tee, asub tavaliselt teepõhja tasapinnal ega sega sõidukite liikumist. Pärast tõkketala langetamist tõuseb riba sõidukite suunaline serv teatud nurga alla. See välistab juhitavuse kaotanud või tähelepanematu juhi juhitud auto sisenemise ülekäigurajale. Et välistada SPD käivitamise võimalus sõiduki all või otse selle ees, kasutatakse SPD asukoha tsooni vaba oleku kontrollimiseks ultraheliandureid. SPD käsitsi juhtimiseks ning nende seadmete oleku ja hooldatavuse jälgimiseks on kaasas juhtpaneel vajalike juhtnuppude ja kuvaelementidega.
APS-süsteemiga varustatud ülesõidukohtadel kasutada paisuvalgusfoorid edastama juhile teavet ülekäigurajal tekkinud hädaolukorra kohta. Tõkkefoorina kasutatakse ülekäigukohale lähimaid läbisõidu- või jaamafoore tingimusel, et need asuvad ülekäigukohast 15 ... 800 m kaugusel ja ülekäigukoht on juhile nähtav nende paigaldamise kohast. Vastasel juhul paigaldatakse spetsiaalsed tavaliselt mittepõlevad takistusfoorid (vt joon. 2, foor Z2). Tõkkefooride punase tule süütab ülesõidukoha korrapidaja rongiliikluse ohutust ohustavate olukordade korral. Lisaks tõkkefooride sulgemisele peatatakse enne ülesõitu ja suletakse ALS-koodi signaalide edastamine jaotuskeskusele.
Et oleks võimalik juhtida tõkkefoori ja ülekäiguradade sundkäsijuhtimist, a kilpjuhtimine. Sellel on nupud: ülekäiguraja sulgemine, ülekäiguraja avamine, hooldamine (hoiab tõkkepuude stangede langemist, kui ülekäik on suletud), tõkkepuu fooride sisselülitamine. Samal paneelil on märge:
Lähenevad rongid, mis näitavad suunda ja marsruuti;
ülekäigu- ja tõkkefooride seisukord ja kasutuskõlblikkus. Kui foorid on välja lülitatud, põlevad rohelised tuled, keelunäidiku sisselülitamisel põlevad vastava foori punased märgutuled. Foori pirnide rikke korral hakkab vastav roheline või punane märgutuli vilkuma;
vilkuri vooluringi olek ja kasutatavus;
põhi- ja varutoite olemasolu ning akude laetud olek (ainult uutel ShchPS-92 tüüpi kilpidel).
ShchPS-75 tüüpi kilpides kasutatakse indikaatoritena valgusfiltritega hõõglampe, ShchPS-92 tüüpi kilpides on vastupidavamad LED-id AL-307KM (punane) ja AL-307GM (roheline). kasutatud.
4. AP omadused kahesuunalises liikluses
Kahesuunalise rongiliikluse korral peaks ülekäik olema automaatselt suletud, kui läheneb mis tahes suuna rong, olenemata AB suunast. See nõue on tingitud asjaolust, et suunamuutusahelad ei ole piisavalt stabiilsed. Seetõttu saadetakse ronge nende töö ebaõnnestumise korral korraldusega määratlemata suunas, kasutamata rongiliikluse automaatjuhtimise vahendeid.
Selle nõude täitmiseks tuleb lahendada järgmised ülesanded:
1. AP skeemide ümberstruktureerimine rongi liikumissuuna muutmisel.
2. Lähenemislõikude korraldamine ja teabe edastamine kehtestatud suuna rongide lähenemise kohta mõlemale liikumissuunale.
3. Tundmatu suunaga rongi lähenemise kontrolli korraldamine.
4. Rongi tegeliku liikumissuuna juhtimine ülekäiguraja sulgemise valekäskluse blokeerimiseks pärast selle vabastamist kehtestatud suuna rongi poolt ja sisenemist teadmata suunaga rongide lähenemise lõiku.
5. Selle luku tühistamine teatud aja möödudes.
6. Ülesõidukoha avatud oleku välistamine, kui kommunaalrong naaseb pärast ülekäiguraja taga peatumist.
Nende ülesannete elluviimine raskendas oluliselt traditsiooniliste AM-süsteemide skeeme, kuid tagas etteantud tingimustel rongiliikluse ohutuse.
Vastavalt uutele tehnilistele lahendustele " SkeemristuminesignaalimineSestliigub,asubpealvedamisedjuuresükskõik millinetähendabsignaalimineJaühendused (APS-93)" AP-skeeme lihtsustati ja ühtlustati kasutamiseks mis tahes tüüpi AB-ga või ilma AB-ta, nii ühe- kui ka kaherajalistel lõikudel. Need tehnilised lahendused näevad ette olemasolevate tonaalsete automaatblokeerivate RC-de (vt punkt 2.4 ja punkt 5), SEC-de kasutamise katteahelate kujul traditsiooniliste AB-süsteemide rööbasahelatel või lähenemisalade varustamist tonaalsete RC-dega. AB puudumisel.
Rakendus tonaalneRC AP skeemides lubatud:
ülesõidu automaatne signalisatsioon
1. Rakendada automaatne ülesõidujuhtimissüsteem, sõltumata rongi liikumissuunast ja automaatblokeerimisseadmete töösuunast.
2. Veenduge, et lähenemisosa pikkus oleks võrdne arvutatud pikkusega ja välistage plahvatusohtlik skeem.
3. Likvideerida ristumiskohas isolatsioonivuukide paigaldamise vajadus ja välistada ülekandeskeem.
4. Välistage ristmiku vabastuse juhtahel eraldi seadmena.
5. Suurendada rongi tegeliku läbisõidu kontrolli usaldusväärsust.
6. Kasutage sama tüüpi AP skeeme mis tahes tüüpi AB jaoks või selle puudumisel.
Kontrollküsimused ja ülesanded
1. Milliseid ülesõite nimetatakse reguleeritud?
2. Leidke "Liiklussignalisatsioon" ja "Automaatne liiklussignalisatsioon" tüüpi ülekäigusignalisatsioonisüsteemide töö erinevus.
3. Millised APS-süsteemi seadmed kaitsevad ülekäigukohta? Millised neist on esmased ja millised valikulised?
4. Mõelge, miks kasutatakse APS süsteemi ainult saatjaga ülesõitudel?
5. Mis on fikseeritud lähenemisosa pikkusega süsteemide puuduseks? Kuidas seda puudujääki kõrvaldada?
6. Kuidas ülesõiduseadmed teavad, kui rong läheneb?
7. Mis eesmärgil paigaldatakse ristmikel isolatsioonivuugid? Kas on võimalik ilma nendeta hakkama saada?
8. Loetlege PASH1 tõkete eelised.
9. Kas SPD-d on vajalikud, kui ülekäigurajal on foorid ja autotõkked?
Bibliograafiline loetelu
1. Kotljarenko N.F. ja teised. Raja blokeerimine ja automaatne reguleerimine. - M.: Transport, 1983.
2. Raudtee automaatika ja telemehaanika süsteemid / Toim. Yu.A. Kravtsov. - M.: Transport, 1996.
3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Raudteeautomaatika ja kaugjuhtimisseadmete tööpõhimõtted. - M.: Transport, 1989.
4. Sapožnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapožnikov Vl.V. Raudteeautomaatika, telemehaanika ja side diskreetsed seadmed. - M.: Transport, 1988.
5. Lisenkov V.M. Intervalljuhtimise automaatsete süsteemide teooria. - M.: Transport, 1987.
6. Sapožnikov V.V., Sapožnikov Vl.V., Talalajev V.I. ja teised.Raudteeautomaatikasüsteemide sertifitseerimine ja ohutuse tõendamine. - M.: Transport, 1997.
7. Arkatov V.S. jne Rööpaketid. Jõudlusanalüüs ja hooldus. - M.: Transport, 1990.
8. Kazakov A.A. ja muud rongiliikluse intervallide reguleerimise süsteemid. - M.: transport, 1986.
9. Kazakov A.A. jne. Automaatblokeering, vedurite signalisatsioon ja autostop. - M.: transport,
10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Signaalseadmed, nende paigaldus ja hooldus: Poolautomaatne ja automaatblokeering. - M.: Transport, 1989.
11. Soroko V.I., Miljukov V.A. Raudtee automaatika ja telemehaanika seadmed: Käsiraamat: 2 raamatus. 1. raamat. - M.: NPF "Planeet", 2000.
12. Soroko V.I., Rozenberg E.N. Raudtee automaatika ja telemehaanika seadmed: Käsiraamat: 2 raamatus. 2. raamat. - M.: NPF "Planeet", 2000.
13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Toonsagedusrööpa ahelatega automaatblokeerimissüsteemid. - M.: Transport, 1992.
14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Automaatsete blokeerimissüsteemide täiustamine. - M.: Transport, 1987.
15. Fedorov N.E. Kaasaegsed automaatsed blokeerimissüsteemid koos heliriba kettidega. - Samara: SamGAPS, 2004.
16. Brõlejev A.M. jne. Automaatne veduri signalisatsioon ja autoregulatsioon. - M.: Transport, 1981.
17. Leonov A.A. Veduri automaatsignalisatsiooni hooldus. - M.: Transport, 1982.
18. Leushin V.B. Taraseadmed raudteeülesõidukohtadel: Loengukonspekt. - Samara: SamGAPS, 2004.
19. Automaatne blokeerimine toonsageduslike rööbasahelatega ilma isoleerivate ühendusteta kaherööpmeliste lõikude jaoks igat tüüpi veojõuga (ABT-2-91): Juhised raudteetranspordi automaatika-, kaugjuhtimis- ja sideseadmete projekteerimiseks I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.
20. Automaatne blokeerimine toonsageduslike rööbasahelatega ilma isolatsiooniliideteta üherajaliste lõikude jaoks igat tüüpi veojõuga (ABT-1-93): Juhised raudteetranspordi automaatika, telemehaanika ja sideseadmete projekteerimiseks I-223- 93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.
21. Automaatne blokeerimine toonrööbaskeemide ja seadmete tsentraliseeritud paigutusega (ABTC-2000): standardsed materjalid disainile 410003-TMP. - Peterburi: Giprotranssignalvyaz, 2000.
22. Ülekäiguradade signalisatsiooniskeemid vedudel mis tahes signaalimis- ja sidevahenditega (APS-93): Tehnilised lahendused 419311-STsB. TR. - Peterburi: Giprotranssignalvyaz, 1995.
Majutatud saidil Allbest.ru
Sarnased dokumendid
Kaherööpmeliste liinide automaatse blokeerimise juurutamine. Laval valgusfooride paigutus. Loomuse tegeliku läbimisintervalli ja läbilaskevõime arvutamine. Ülesõidusignalisatsiooni skeem vahelduvvoolu kodeeritud automaatse blokeerimisega piirkondades.
kursusetöö, lisatud 05.10.2012
Automaatsete vedurite signalisatsiooniseadmete üldised omadused. Autostop kui seadeldis veduril, millega rongi automaatpidureid rakendatakse. Pideva tüüpi vedurite automaatsignalisatsiooni analüüs.
abstraktne, lisatud 16.05.2014
Laval rongide liikumise reguleerimise süsteem. Valgusfoori sisselülitamise reeglid. Automaatse blokeerimise destilleerimisseadmete skemaatiline diagramm. Ülekäiguraja signaalimistüübi PASH-1 skeem. Ohutusabinõud rööbasteede ahelate hooldamiseks.
kursusetöö, lisatud 19.01.2016
Foori seisukorra kontrollimise kord. Elektriajami ja lülitikomplekti, elektriliste rööbasahelate, ülekäiguraja automaatsignalisatsiooni ja piirete, kaitsmete korrasoleku kontrollimine. Tsentraliseeritud noolte tõrgete otsimine ja kõrvaldamine.
praktika aruanne, lisatud 02.06.2015
Veduri automaatsignalisatsiooni ehitusskeem: esitulede signalisatsioon, valvsuskäepide, vile. Veduriseadmete reaktsioon antud olukordades. Jaama skemaatiline plaan. Manöövrifooride üldklassifikatsioon.
kursusetöö, lisatud 22.03.2013
Signalisatsioonimajanduse korraldamine ja planeerimine raudteesektoris. Signaali- ja sidemajanduse tootmis- ja tehnilise personali ning palgaarvestus olemasolevate ja äsja kasutusele võetud seadmete hoolduseks.
kursusetöö, lisatud 11.12.2009
Dispetšerjuhtimissüsteemide (DC) otstarve ja ehitamise põhimõtted. Kiire otsuste tegemine. Pideva kolmetasandiline sageduse dispetšerijuhtimise (FCD) süsteem destilleerimis- ja ristamisseadmete seadmete töökindluse üle.
abstraktne, lisatud 18.04.2009
Automatiseerimissüsteemide analüütiline ülevaade, telemehaanika põhiraudtee vedudel, metrooliinidel. Piiratud pikkusega rööbasahelatega detsentraliseeritud automaatblokeerimissüsteemide funktsionaalsed skeemid. Ülesõidu häire juhtimine.
kursusetöö, lisatud 04.10.2015
Pikkuse määramine ja kauguse suuruse optimeerimine. Jaamade tehniline varustus. Signaali- ja sidekaugusplaan koos tervishoiuasutuste eraldamisega. Järelevalve juhtimisseadmed. Elektriliste blokeerimis- ja juhtimissüsteemid ning üldseadmed.
praktiline töö, lisatud 11.12.2011
Liiklusohutuse tagamine, rongiliikluse ja manöövritöö täpne korraldamine. Signalisatsiooniseadmete tehniline töö, raudteetranspordi tsentraliseerimine ja blokeerimine. Signaal- ja teemärgid. Helisignaalide andmine.
Loe ka...
- Ajutine valitsus Venemaal Mida tegid bolševikud ajutise valitsusega
- Tahkeküttekatelde korstna kõrgus ja läbimõõt Eramu katla korstna arvutamine
- Kuidas õigesti katuse aurutõket teha: aurutõkkeseadme tehnoloogilised põhimõtted
- Gaasikatla korsten: seadme omadused ja nõuded gaasikatel Mis toru läbimõõtu on vaja gaasikatla jaoks
