Artikli sisu

ÕHUSÕIDUKI INSTRUMENTID, mõõteriistad, mis aitavad piloodil lennukit lennata. Olenevalt otstarbest jagunevad lennuki pardainstrumendid lennu- ja navigatsiooni-, lennukimootori juhtimisseadmeteks ja signaalseadmeteks. Navigatsioonisüsteemid ja automaatsed seadmed vabastavad piloodi vajadusest pidevalt mõõta mõõteriistade näitu. Lennu- ja navigatsiooniriistade rühma kuuluvad kiirusnäitajad, kõrgusemõõtjad, variomeetrid, tehishorisondid, kompassid ja lennuki asukohanäitajad. Instrumendid, mis kontrollivad lennukimootorite tööd, hõlmavad tahhomeetrit, manomeetrit, termomeetrit, kütusenäidikuid jne.

Kaasaegsetes pardaseadmetes kuvatakse üha rohkem teavet ühisel indikaatoril. Kombineeritud (multifunktsionaalne) indikaator võimaldab piloodil katta kõik selles kombineeritud indikaatorid ühe pilguga. Elektroonika ja arvutitehnoloogia edusammud on võimaldanud saavutada paremat integratsiooni kokpiti armatuurlaua kujunduses ja lennunduselektroonikas. Täielikult integreeritud digitaalsed lennujuhtimissüsteemid ja kineskoopkuvarid annavad piloodile parema ülevaate lennuki hoiakust ja asendist kui varem võimalik.

Uut tüüpi kombineeritud ekraan - projektsioon - annab piloodile võimaluse projitseerida instrumentide näidud lennuki tuuleklaasile, kombineerides need seeläbi välisilme panoraamiga. Sellist näidusüsteemi ei kasutata mitte ainult sõjalistel, vaid ka mõnedel tsiviillennukitel.

LENNU- JA NAVIGATSIOONINSTRUMENDID

Lennu- ja navigatsiooniinstrumentide kombinatsioon iseloomustab õhusõiduki seisukorda ja vajalikke toiminguid juhtorganitele. Need instrumendid hõlmavad kõrgust, horisontaalset asendit, õhukiirust, vertikaalset kiirust ja kõrgusemõõtjat. Suurema kasutusmugavuse huvides on instrumendid rühmitatud T-kujuliselt. Allpool käsitleme lühidalt iga peamist instrumenti.

Suhtumise indikaator.

Hoiakuindikaator on güroskoopiline instrument, mis annab piloodile võrdlusraamina pildi välismaailmast. Hoiakuindikaatoril on kunstlik horisondijoon. Lennuki sümbol muudab asukohta selle joone suhtes sõltuvalt sellest, kuidas õhusõiduk ise muudab asukohta tegeliku horisondi suhtes. Käsuasendi indikaatoris on tavapärane asendinäidik kombineeritud käsu- ja lennuinstrumendiga. Käsuasendi indikaator näitab lennuki asendit, kalde- ja kaldenurki, maapinna kiirust, kiiruse hälvet (tõene "referentsi" lennukiirusest, mis määratakse käsitsi või arvutatakse lennujuhtimisarvuti poolt) ja annab veidi navigatsiooniinfot. Kaasaegsetes lennukites on käsuhoiaku indikaator osa lennu- ja navigatsiooniseadmete süsteemist, mis koosneb kahest paarist värvilistest elektronkiiretorudest – iga piloodi kohta kaks kineskooptoru. Üks CRT on käsuhoiaku indikaator ja teine ​​on planeeritud navigatsiooniseade ( vaata allpool). CRT-ekraanid kuvavad teavet lennuki asendi ja asukoha kohta lennu kõikides faasides.

Planeeritud navigatsiooniseade.

Planned Navigation Instrument (PND) näitab kursi, kõrvalekallet antud kursist, raadionavigatsioonijaama suunda ja kaugust selle jaamani. PNP on kombineeritud indikaator, mis ühendab endas nelja näidiku – suunanäidik, raadiomagnetindikaator, laagri- ja kaugusnäidik – funktsioonid. Elektrooniline PUP koos sisseehitatud kaardi indikaatoriga annab kaardi värvilise pildi, mis näitab lennuki tegelikku asukohta lennujaamade ja maapealsete raadionavigatsioonivahendite suhtes. Lennukursi näit, pöörde arvutamine ja soovitud lennutrajektoori olemasolu annavad võimaluse hinnata suhet lennuki tegeliku asukoha ja soovitud asukoha vahel. See võimaldab piloodil lennutrajektoori kiiresti ja täpselt korrigeerida. Piloot saab kuvada kaardil ka valitsevaid ilmastikuolusid.

Õhukiiruse indikaator.

Kui lennuk atmosfääris liigub, tekitab vastutulev õhuvool kerele või tiivale paigaldatud pitoti torus kiirusrõhu. Õhukiirust mõõdetakse kiiruse (dünaamilise) pea võrdlemisel staatilise rõhuga. Dünaamilise ja staatilise rõhu erinevuse mõjul paindub elastne membraan, millega on ühendatud nool, mis näitab skaalal õhukiirust kilomeetrites tunnis. Õhukiiruse indikaator näitab ka evolutsioonikiirust, Machi arvu ja maksimaalset reisikiirust. Varukiiruse näidik asub keskpaneelil.

Variomeeter.

Konstantse tõusu- või laskumiskiiruse hoidmiseks on vaja variomeetrit. Nagu kõrgusmõõtur, on ka variomeeter sisuliselt baromeeter. See näitab staatilise rõhu mõõtmise teel kõrguse muutumise kiirust. Samuti on olemas elektroonilised variomeetrid. Vertikaalne kiirus on antud meetrites minutis.

Kõrgusmõõtja.

Kõrgusmõõtur määrab kõrguse merepinnast atmosfäärirõhu sõltuvuse järgi kõrgusest. See on sisuliselt baromeeter, mis on kalibreeritud mitte rõhuühikutes, vaid meetrites. Kõrgusmõõturi andmeid saab esitada mitmel viisil – näpunäidete, loendurite, trumlite ja osutite kombinatsioonide abil, õhurõhuanduritelt signaale vastuvõtvate elektrooniliste seadmete abil. Vaata ka BAROMEETER.

NAVIGATSIOONSÜSTEEMID JA AUTOMAATID

Lennukile on paigaldatud erinevad navigatsioonimasinad ja -süsteemid, mis aitavad piloodil lennukis etteantud marsruudil navigeerida ja sooritada maandumiseelseid manöövreid. Mõned sellised süsteemid on täiesti autonoomsed; teised nõuavad raadiosidet maapealsete navigatsioonivahenditega.

Elektroonilised navigatsioonisüsteemid.

On mitmeid erinevaid elektroonilisi aeronavigatsioonisüsteeme. Omnisuunalised majakad on maapealsed raadiosaatjad, mille leviulatus on kuni 150 km. Tavaliselt määratlevad need hingamisteed, annavad lähenemisjuhiseid ja on instrumentaallähenemise võrdluspunktid. Suuna mitmesuunalisele raadiomajakale määrab automaatne õhuraadio suunamõõtja, mille väljundit näitab laagri osuti nool.

Peamised rahvusvahelised raadionavigatsiooni vahendid on VHF-kõiksuunalised asimuutraadiomajakad; nende ulatus ulatub 250 km-ni. Selliseid raadiomajakaid kasutatakse hingamisteede määramiseks ja maandumiseelseks manööverdamiseks. VOR-teave kuvatakse PNP-l ja indikaatoritel pöörleva noolega.

Kaugusmõõtmisseadmed (DME) määravad maapealsest majakast umbes 370 km raadiuses nähtavuse ulatuse. Teave esitatakse digitaalsel kujul.

VOR-majakatega töötamiseks paigaldatakse tavaliselt DME transpondri asemele TACANi maapealne varustus. Komposiit-VORTAC-süsteem võimaldab määrata asimuuti VOR-i mitmesuunalise majaka abil ja vahemikku TACAN-i kauguse määramise kanali abil.

Instrument maandumissüsteem on raadiomajakate süsteem, mis annab lennukile täpset juhtimist viimase lähenemise ajal rajale. Maandumislokalisaatorid (raadiusega umbes 2 km) toovad lennuki lennuraja keskjoonele; liugtee raadiomajakad annavad raadiokiire, mis on suunatud maandumisriba suhtes umbes 3° nurga all. Maandumiskurss ja libisemisraja nurk kuvatakse käsu tehishorisondil ja PNP-l. Indeksid, mis asuvad käsu tehishorisondi küljel ja all, näitavad kõrvalekaldeid glissaadi nurgast ja raja keskjoonest. Lennujuhtimissüsteem esitleb instrumentaalmaandumissüsteemi teavet käsuhoiaku horisondil oleva ristmiku kaudu.

Omega ja Loran on raadionavigatsioonisüsteemid, mis maapealsete raadiomajakate võrku kasutades tagavad globaalse tööpiirkonna. Mõlemad süsteemid võimaldavad lende mis tahes piloodi valitud marsruudil. "Loran" kasutatakse ka maandumisel ilma täppislähenemist kasutamata. Käsuasendi indikaator, POR ja muud instrumendid näitavad õhusõiduki asukohta, marsruuti ja maapinna kiirust ning valitud teekonnapunktide suunda, kaugust ja eeldatavat saabumisaega.

inertsiaalsed süsteemid.

Lennuandmete töötlemise ja kuvamissüsteem (FMS).

FMS pakub pidevat vaadet lennutrajektoorile. See arvutab kõige ökonoomsemale kütusekulule vastavad õhukiirused, kõrgused, tõusu- ja laskumispunktid. Süsteem kasutab oma mällu salvestatud lennuplaane, kuid võimaldab ka piloodil neid muuta ja uusi sisestada läbi arvutiekraani (FMC/CDU). FMS-süsteem genereerib ja kuvab lennu-, navigatsiooni- ja režiimiandmeid; see annab ka käsklusi autopiloodile ja lennujuhile. Lisaks kõigele pakub see pidevat automaatset navigeerimist stardihetkest kuni maandumise hetkeni. FMS-andmed kuvatakse PUP-il, käsu hoiaku indikaatoril ja FMC/CDU arvutiekraanil.

ÕHUSÕIDUKITE MOOTORITE TÖÖ JÄLGIMISE VAHENDID

Lennuki mootori töönäidikud on rühmitatud armatuurlaua keskele. Nende abiga juhib piloot mootorite tööd ning muudab (manuaalses lennujuhtimisrežiimis) ka nende tööparameetreid.

Hüdraulika-, elektri-, kütuse- ja tavaliste töösüsteemide jälgimiseks ja juhtimiseks on vaja arvukalt indikaatoreid ja juhtseadiseid. Näidikud ja juhtseadised, mis on paigutatud kas pardainseneri paneelile või hingedega paneelile, asuvad sageli täitevorganite asukohale vastaval märguandeskeemil. Miimikaindikaatorid näitavad teliku, klappide ja liistude asendit. Samuti võidakse näidata silindrite, stabilisaatorite ja spoilerite asukoht.

ALARM SEADMED

Mootorite või süsteemide töös esinevate rikete, õhusõiduki konfiguratsiooni või töörežiimi vale seadistuse korral genereeritakse meeskonnale hoiatus-, teavitus- või nõuandesõnumid. Selleks on ette nähtud visuaalsed, kuuldavad ja puutetundlikud signaalimisvahendid. Kaasaegsed pardasüsteemid vähendavad häirivate häirete arvu. Viimase prioriteedi määrab kiireloomulisuse määr. Tekstisõnumid kuvatakse elektroonilistel ekraanidel nende tähtsuse astmele vastavas järjekorras ja rõhuasetusega. Hoiatusteated nõuavad viivitamatuid parandusmeetmeid. Teavitamine - nõuab ainult viivitamatut tutvumist ja parandusmeetmeid - tulevikus. Teavitavad teated sisaldavad meeskonnale olulist teavet. Hoiatus- ja teavitusteated esitatakse tavaliselt nii visuaalsel kui ka kuuldaval kujul.

Hoiatussüsteemid hoiatavad meeskonda lennuki tavapäraste töötingimuste rikkumise eest. Näiteks varisemishoiatussüsteem hoiatab meeskonda sellise ohu eest, vibreerides mõlemat juhtsammast. Maaläheduse hoiatussüsteem pakub häälhoiatusteateid. Tuule nihke hoiatussüsteem annab hoiatustule ja häälteate, kui õhusõiduki teekonnal tekib tuule kiiruse või suuna muutus, mis võib põhjustada õhukiiruse järsu vähenemise. Lisaks kuvatakse käsuasendi indikaatoril kalde skaala, mis võimaldab piloodil kiiresti määrata optimaalse tõusunurga trajektoori taastamiseks.

PEAMISED TRENDID

"Mode S" - lennujuhtimisteenistuse kavandatud sidekanal - võimaldab lennujuhtidel edastada pilootidele sõnumeid, mis on kuvatud lennuki esiklaasil. Õhukokkupõrke vältimise hoiatussüsteem (TCAS) on pardasüsteem, mis annab meeskonnale teavet vajalike manöövrite kohta. TCAS-süsteem teavitab meeskonda teistest lähedalasuvatest lennukitest. Seejärel väljastab see hoiatusteate, mis näitab kokkupõrke vältimiseks vajalikke manöövreid.

Globaalne positsioneerimissüsteem (GPS), sõjaline satelliitnavigatsioonisüsteem, mis katab kogu maakera, on nüüd saadaval tsiviilkasutajatele. Aastatuhande lõpuks on süsteemid Loran, Omega, VOR / DME ja VORTAC peaaegu täielikult asendatud satelliitsüsteemidega.

Flight Status Monitor (FSM), olemasolevate teavitus- ja hoiatussüsteemide täiustatud kombinatsioon, abistab meeskonda ebatavalistes lennuolukordades ja süsteemitõrgetes. FSM-i monitor kogub andmeid kõigist pardasüsteemidest ja annab meeskonnale tekstijuhiseid, mida hädaolukordades järgida. Lisaks jälgib ja hindab ta võetud parandusmeetmete tõhusust.

15:20 04.04.2016

Kaasaegses maailmas määrab lennunduse lahingutõhususe eelkõige elektrooniline "täidis". Just teda luuakse Ramenskoje instrumentide disainibüroos (RPKB), mis on üks juhtivaid pardaraadio-elektroonikaseadmete arendajaid.

Kaasaegses maailmas määrab lennunduse lahingutõhususe eelkõige elektrooniline "täidis". Just teda luuakse Ramenskoje instrumentide disainibüroos (RPKB), mis on üks juhtivaid pardaraadio-elektroonikaseadmete (avioonika) arendajaid igat tüüpi sõjalennukitele, helikopteritele ja droonidele. President, RPKB peadisainer Givi Dzhandzhgava rääkis sellest intervjuus telekanali Zvezda veebisaidile. Viide:
Givi Ivlianovitš Džandžgava– RPKB JSC president ja peadisainer, Venemaa Mehaanikainseneride Liidu Kesknõukogu büroo liige, MTÜ "Vene Föderatsiooni Kaitseettevõtete Abistamise Liit" büroo liige, Vene Föderatsiooni valitsuse juures asuva sõjalis-tööstusliku kompleksi teadus- ja tehnikanõukogu, tehnikateaduste doktor, professor, Vene Föderatsiooni austatud teadlane, Vene Föderatsiooni Tehnoloogiateaduste Akadeemia täisliige, Rahvusvaheline Informatiseerimisakadeemia, Akadeemia Tehnikateadused. A. M. Prokhorova, 450 teadusartikli, monograafia ja enam kui 300 leiutise autor. Aktiivse osalemise eest uute lennundusseadmete mudelite loomisel pälvis ta NSVL riikliku preemia laureaadi, Vene Föderatsiooni riikliku preemia, Vene Föderatsiooni valitsuse riikliku preemia ning akadeemik B. N. Petrovi ja akadeemiku tiitlid. Venemaa Teaduste Akadeemia A. N. Tupolevi auhinnad, Peeter Suure riiklik auhind, rahvusvaheline auhind. Sokrates. Talle omistati ordenid "Au Venemaale", tal on tiitel "Aasta inimene".– 2012", Ramenski rajooni aukodanik. Alates 1992. aastast on RPKB teie juhtimisel tegutsenud eraettevõttena ja olnud eeskujuks korporatiivehitusest altpoolt, liites avioonikaettevõtted üheks struktuuriks ammu enne seda, kui riik asus osaluste ja korporatsioonide loomisele. Miks otsustasite lõpuks naasta riigi tiiva alla? RPKB baasil loodud struktuurid (kontsern Avionika ja Tehnokompleksi Teadus- ja Tootmiskeskus) võimaldasid teha meie tollast tööd, elada üle 1990. aastate rasked ajad. Nüüd on aga selgunud, et ilma riigi abita on edasine konkurentsivõimeline areng lihtsalt võimatu. Kes investeerib sellistesse projektidesse nagu PAK FA? Lõppude lõpuks pole avioonika juuksur, sellesse peate valama pikka raha ja protsessid on väga delikaatsed ja keerulised. Seda juhtub kõikjal maailmas: traditsiooniliselt turumajandusele tuginenud ameeriklastel on tänapäeval lahingulennukite tootmises domineeriv roll riigil.

2012. aastal kaasati kogu avioonika, sealhulgas RPKB, Radioelectronic Technologies Concerni (KRET), mis omakorda on osa Rostec State Corporationist. Kas selline tööstuse struktuur aitab oma tööd teha? Seda dikteerib elu: kõrgtehnoloogilisi tooteid loovad kümned, sajad või isegi tuhanded ettevõtted, samas kui neid kõiki paralleelselt ja eraldi hallata on lihtsalt võimatu ilma juhtimisstruktuurita. Seetõttu tekkisid osalused, kontsernid ja korporatsioonid. Samal ajal määratakse sellistele emaettevõtetele nagu RPKB selles skeemis integraatori roll. RPKB põhitegevus– lennundustehnoloogia moderniseerimine. Mis on selles valdkonnas uut?Üks peamisi uuendusi oli avatud arhitektuuriga moodulsüsteemi järkjärguline kasutuselevõtt. Ja mitte ainult Venemaal, vaid kogu maailmas. Nii et USA-s on kasutusel tehnoloogiad, alustades sõjaajast ja lõpetades kõige moodsamatega, alates B-52-st kuni uusimate droonideni. Nad arvutasid välja tegevuskulud ja jõudsid järeldusele, et selline olukord on vastuvõetamatu, kuna selle heterogeense varustuse ülalpidamine on väga kulukas. Lahenduseks oli ettepanek juurutada modulaarne ühtne süsteem, milles ühe mooduli uuendamisel uuendatakse seda kõigis relvades. Paljuski oleme sellel teel ka meie. Näiteks viisime ühtselt üle suure osa varustusest Su-27-lt Mi-28-le. Seejärel kanti Mi-28-st palju üle Ka-52-le. See modulaarne ühendamine annab suure kasu nii väljaõppes kui ka tootmises ja teeninduses.

Kuid Venemaal moderniseeritakse üsna palju varustust, mis sisenesid vägedesse tagasi NSV Liidus. Kui mitmeks aastaks teie arvates selle moderniseerimisressurssi jätkub? Minu arvamus on järgmine: saate uuendada nii palju kui soovite, kuni see on asjakohane. Näiteks B-52 on lennanud üle 50 aasta ja seda täiustatakse jätkuvalt. Meil on ka selliseid lennukeid, näiteks Tu-95. Miks on siis vaja arendada PAK FA-d, PAK DA-d ja teisi kaasaegseid lennukeid? Sest vana tehnika sobib traditsioonilisteks ülesanneteks üsna hästi. Eriülesannete jaoks nimetagem neid "erioperatsioonideks", lahinguülesannete sooritamiseks taktikalises sügavuses on vaja kaasaegseid "stealth" tehnoloogiaga lennukeid.

Kui tõhus see tehnoloogia on?Ütleme nii: vaenlase radaritel lendamine ja hõõgumine on tõesti rumal. Suur küsimus on aga selles, kas lennuki lahinguvõimsust on mõttekas varguse huvides ohverdada, sest mõne ülesande jaoks on vaja nähtamatust, teiste jaoks aga suurt kandevõimet. Seetõttu ei tohiks arvata, et stealth-tehnoloogia on selline iidol, mille eest tänapäevaste lennukite arendajad heterogeensete ülesannete täitmisel palvetavad. Nii PAK FA-l kui ka F-22-l ja F-35-l on rakettide ja pommide välise peatamise võimalus. Millisteks ülesanneteks on PAK FA mõeldud? See on multifunktsionaalne lennuk, mis lisaks õhuüleoleku saavutamisele suudab lahendada ka taktikalisi ülesandeid. Tänu oma vargusele suudab see tungida sügavale vaenlase territooriumile ja anda täpseid lööke. Miks mitte anda neid lööke tiibrakettidega? Esiteks muutub kõik sageli liiga kiiresti ja vastavalt olukorrale tuleb tegutseda ja teiseks võib osutuda vajalikuks sihtmärk kõrvaldada, kui mitte esimesest, siis järgmistest külastustest. Tiibraketiga pole see alati võimalik.Aga kui "tavaliste" ülesannete jaoks on vaja ainult vedajat, siis miks mitte võtta kaubalennuk, laadida see rakettidega ja saata näiteks merre patrullima? Ja selliseid projekte on. USA-s on selleks Lockheed C-130, mis varem polnud patrulllennuk. Nüüd on sellele riputatud nii raketid kui torpeedod. Varem kartsid nad, et patrulllennuk kukub vastutegevuse tsooni ja "eemaldatakse" ning see on kallis. Nüüd on selgunud, et droonide ning luure- ja sidesatelliitide juuresolekul pole tal vaja vastutegevuse tsooni siseneda ning torpeedot saab ta lasta ohutust kaugusest. Kujutage nüüd ette, kui palju selliseid torpeedosid ja rakette transpordilennuk mahutab. Kas Venemaal oli selliseid projekte? Venemaal tehti ettepanek luua selline lennuk näiteks Il-76 baasil. Pealegi ei saa see olla ainult luure- ja relvakandja, see võib olla ka droonide tanker ning vajadusel saab neid droone isegi pardal hoida.

Mis te arvate, miks Su-35 ilmumine Süürias sellise segaduse tekitas? Mitte ainult Süürias. Le Bourget’ lennunäitusel kutsuti teda paar aastat tagasi showtopperiks, sest kui tema näidislennud algasid, lõpetasid kõik oma tegemiste ja jooksid teda vaatama. Kuid huvi pole muidugi seotud ainult vigurlennuga. Fakt on see, et Su-35, kuigi see pole 5. põlvkonna lennuk ja "nähtamatu", võib see samal ajal olla tõhusam kui F-35. Rääkimata sellest, et see on viimasest kordades odavam.Viimasel ajal on ilmunud info MiG-31 baasil uue püüduri loomise töö alguse kohta. Milline see masin olema saab ja kas Venemaa lennundus suudab nii keerulise projekti ellu viia? Saab, sest see pole nullist uus lennuk, vaid MiG-31 ideede ja tehnoloogiate jätk: need suurendavad veidi kiirust, radari ulatust ja relvastuse ulatust. Kuid tõsiasi on see, et isegi ilma moderniseerimiseta on see kaasaegne: selle peamine omadus on see, et see oli juba algusest peale võrgulennuk ja see on tänapäeval väga oluline. Kaasaegses maailmas ei lenda lennukid üksi: need on just kompleksid, mis sisaldavad kümneid lennukeid ja see võib märkimisväärselt suurendada lahingutõhusust. Seega oli MiG-31-l isegi ajal, mil keegi võrgugruppidest ei rääkinud, avioonika, mis võimaldas gruppi koordineerida, kuid elektroonilise sõjapidamise kontekstis on suur oht, et grupiliikmete vahelised sõnumid võivad vahele jääda. Üks peamisi töövaldkondi selles mõttes on mitte süsteemide, vaid teabe kaitsmine. Tänapäeval kipuvad kõik uskuma, et parim viis on teabe kodeerimine. Isegi kui vaenlane koodi dešifreerib, ei tehta seda kohe, st mitte lahinguoperatsiooni läbiviimisel.Hiljuti sõlmiti leping, mille kohaselt toimetatakse Egiptusesse 62 helikopterit Ka-52 ja Alžeeria tellis 12 Su-34. Kas nende masinate avioonika erineb sellest, mis on paigaldatud Venemaa lennukitele ja helikopteritele? Valmistame kliendi soovil avioonika komplekti eksportsõidukitele. Egiptus soovis optilis-elektroonilist juhtimissüsteemi ja kaitsekompleksi ning me tarnime need. Kui nad tahavad teha näitust laeval (sama "Mistral"), siis teeme seda ka meie. Alžeerias valmistame mitut ekspordilennukit ja soovime neid huvitada ennekõike integreeritud lähenemise vastu operatsioonide ja hoolduse koordineerimisel: sinna on plaanis tarnida Mi-8 AMTSh ja Mi-28. Klient peab ennekõike mõistma, et tegemist on ühe relvakompleksiga, mida ühendab just ühtsus hoolduses, remondis ja lahingukasutuses.

Kuidas suhtute sellesse, et eelmisel aastal sõlmisid Tšehhi ja Bulgaaria MiG-29 moderniseerimise lepingu? Usun, et lennukit on võimatu moderniseerida ilma selle loonud firmata, sest lennundus on üsna delikaatne asi ja kõik on lennukis omavahel seotud nagu inimkehas: puudutad üht, teine ​​roomab. Seega, kui keegi ilma "vanema" teadmata hakkab autos midagi muutma, siis saate garantii ära võtta. Kas RPKB osaleb droonidega seotud töös? Kui rääkida väikestest droonidest, siis ei, me selliseid arendusi läbi ei vii. Raskete puhul teeme koostööd Sukhoi disainibüroo ja teiste arendajatega. Kas lahingulennukid muutuvad tulevikus täiesti mehitamata? Tänapäeval on sellele küsimusele kaks lähenemist. Esimene on mehitamata õhusõidukite loomine. Teine on klassikalised seadmed, kuid milles on võimalus, kui automaatika suudab pilooti asendada. Näiteks USA-s on igal kaasaegsel lennukil selline funktsioon. RPKB-s töötasime sarnase projektiga juba 1970. aastatel, kui lõime MiG-21 baasil drooni ja see lennuk lendas edukalt. Usun, et rasketehnika tulevik peitub just selles suunas, sest on ülesandeid, mille puhul on pilooti vaja, ja on ülesandeid, mille puhul on mõttetu riskida. Ja asi pole mitte ainult selles, et inimelu on kõige väärtuslikum asi Maal, vaid ka selles, et piloodi koolituse ja ülalpidamise kulud kogu tema elu jooksul on ligikaudu võrreldavad lennuki enda maksumusega. Sõjaaegset lennukit saab vajadusel kiiresti paljundada ning kogenud piloot sünnib kümnendi pärast. See idee kuulub endisele õhuväe ülemjuhatajale PS Kutakhovile, viimastel aastatel on impordi asendamise teema muutunud Venemaa jaoks oluliseks. Kuidas see protsess avioonika valdkonnas toimub? See on väga keeruline teema. Kui alguses hakati rääkima, et vahetame üldiselt välja kõik välismaised, siis peagi selgus, et umbes 7% elemendibaasist me välja vahetada ei suuda. Küll aga lahendame seda probleemi süstemaatiliselt: kuskil toimub kodumaiste komponentide kahekordistumine, kuskil leiame tehnoloogilisi lahendusi. Lisaks on sageli ratsionaalne minna lihtsustamise teed ja pole põhjust muretseda. Alati pole ju ülimoodsat protsessorit vaja. Tuleb otsida võimalusi kriitilistel tehnoloogiatel põhinevate süsteemide nõuete vähendamiseks. Sellised meetodid on olemas.

Aga mida teha nende välismaiste komponentidega, mis on juba paigaldatud Venemaa lennukitele ja helikopteritele? See on ka üsna suur probleem ja see ei puuduta ainult nende komponentide väljavahetamist. Näiteks Su-35-l on umbes 3000 võõrkomponenti. Kui need asendatakse, on vaja kõik katsed, sealhulgas lennukatsed, uuesti läbi viia. Kuid ma usun, et üldiselt on see kõik paremuse poole, selles mõttes, et samal ajal on võimalik teha moderniseerimist, et saavutada komplekside täiustatud omadused. Miks? Alles nüüd on selgunud, et me pole kaotanud isegi tootmist, oleme kaotanud elektroonikatööstuse kultuuri. Elektroonikainseneridel pole piisavalt banaalseid asju. Näiteks puuduvad materjalid ja kui nende tootmine on loodud, selgub, et nende sertifitseerimiseks pole instrumente. Kui kõike sai välismaalt osta, siis seda probleemi tunda ei olnud. Täna tõusis ta täispikkuses püsti. Nii et see laheneb – muud teed ei saa. Mitu aastat kulub Venemaa avioonikas impordi asendamise lõpuleviimiseks? Kõik läheb etappidena. Su-30-s asendame sel aastal täielikult võtmeasjad (mitte elemendid, vaid süsteemikomponendid). Samuti teeme palju uurimistööd südamiku väljavahetamiseks - näiduga kalkulaator, juhtivate karakteristikutega muundurid jne. See tähendab, et me investeerime kaasaegsete toodete tootmisse, mitte ei alusta 20 aasta taguste elementide tootmist. Samal ajal ühendatakse need kaasaegsed tooted vanade toodetega. Selline uus varustus laiendab Su-30 võimekust ja võimaldab eelkõige lennukil kasutada tõhusamaid relvi. Kui räägime ajastusest, siis lõplik impordiasendus on kavandatud aastatel 2020-2021.

Selleks ajaks ei osta me välismaalt elemendibaasist üldse midagi? Peamine on siin mitte minna liiga kaugele ja mitte kehtestada endale sanktsioone. On elemente, mida saab ja tuleks tõesti asendada. Ja on neid, kelle tootmist saab hõlpsasti kindlaks teha, aga miks, kui keegi ei keela nende importi Venemaale? Miks on võimatu välismaalt osta näiteks kondensaatoreid, takisteid?RPKB-st sai üks esimesi ettevõtteid Venemaal, mis hakkas töötajatele eluaseme ostmiseks järelmaksu andma. Kuidas sellel programmil praegu läheb? Nõukogude ajal kehtis lõpetajate jagamise süsteem: tasuta hariduse saanud inimene pidi mõnda aega ettevõttes töötama. 1990. aastatel see praktika lõpetati ja tekkis küsimus, kuidas kindlustada personali? Lõpuks mõtlesime välja sellise elamuehituse süsteemi: anname pangale garantiisid ja sõlmime töötajaga kolmepoolse lepingu. Kui töötaja töölt lahkub, kaotab ta selle garantii ja peab laenatud eluasemeraha pangale tagasi maksma. Kui töötajal on raske eluaset osta, siis reeglina hüvitame talle üürikulu. See on end ära tasunud: igal aastal kasvab Vabariiklikus Kliinilises Haiglas 35-aastaste eriarstide arv 2%. Täna on neid ettevõttes umbes 40%. Kui kaua peab noor elamispinna saamiseks töötama? Siin pole konkreetset tähtaega. Tal peab olema aega vähemalt aasta meeskonnas töötada, ennast näidata ja iseloomustus saada. Kui saame aru, et just seda inimest vajame, siis sõlmime temaga lepingu. RPKB kodulehel on sinu tsitaat: “Meie ettevõttel on kõik võimalused lähiajal saada innovatsioonikeskuseks kõrgtehnoloogiliste instrumentide vallas. tulevikku ja laiendada oma tegevuse ulatust". Mida sa mõtlesid? Meil on innovatsioonifond, mille põhieesmärk on teaduse areng valdkonnas, milles me töötame. Paraku on praegu riigi jaoks üsna rasked ajad ja meil ei jätku vahendeid töö täiel määral arendamiseks, kuid siiski teeme seda inimressursi tugevdamiseks. Näiteks töötajatele makstakse töölähetusi konverentsidele sõitmiseks ning need viime läbi ka ise. Rahastame õpikute väljaandmist, teeme koostööd osakondadega, eelkõige oleme loonud labori Moskva Riikliku Tehnikaülikooli juurde. N. E. Bauman. RPKB-s kaasatakse tööle ka need, kes selles laboris õppima hakkavad. MAI osas on meil plaanis midagi sarnast teha. See on vajalik, sest praegu on ettevõtete ja ülikoolide vahelised teaduslikud ja tehnilised sidemed kadunud. Ettevõttesse tuleb koolilõpetaja ja hakkab uuesti õppima. Kui me sellist tööd ei alusta, siis varsti pole lihtsalt kedagi, kes meiega koostööd teeks. Ja kõrgtehnoloogilises tootmises pole põhiline mitte niivõrd tööpingid ja elemendibaas, kuivõrd inimpotentsiaal. Intervjueeris Kirill Yablochkin Foto: Vene Föderatsiooni kaitseministeerium / RAC "MiG" / RPKB / Kirill Yablochkin

Leiutis käsitleb õhusõiduki mõõteriistu. Kompleksi kuulub digitaalne arvutisüsteem, kolme multiplekskanaliga infovahetussüsteem, integreeritud õhusõiduki juhtimissüsteem, relvajuhtimissüsteem, integreeritud elektrooniline näidu-, juhtimis- ja sihtimissüsteem, õhusõiduki üldvarustuse juhtimissüsteem, pardal olev objektiivjuhtimine. süsteem, elektritoitesüsteem ja süsteemi elektrijaama juhtimine. Kompleks on varustatud ka andurite signaalide eeltöötlemise vahenditega, et pakkuda ühtset infovälja. Arvutisüsteemi rikke korral läheb arvutiprotsessi juhtimine üle üldisele lennukiseadmete juhtimissüsteemile. Multifunktsionaalsed värviindikaatorid on vahetatavad ja annavad piloodile täielikku lennu- ja navigatsiooniinfot ühe neist rikke korral ning minimaalset ohutuks piloteerimiseks vajalikku infot kahe rikke korral. Arvutisüsteemi kahe digitaalse arvuti ja lennuki üldseadmete juhtimissüsteemi rikke korral lülitub kompleks käsitsijuhtimisrežiimile. Kompleksi iseloomustab suurenenud töökindlus. 2 w.p. f-ly, 1 ill.

Leiutis käsitleb lennundusseadmete valdkonda ja on mõeldud kasutamiseks mitmeotstarbeliste (lahing- ja/või lahinguväljaõppe) õhusõidukite ehitamisel. Elektroonika, arvutitehnoloogia, pardaseadmete ja tarkvara automatiseeritud arendamise ja silumise tööriistade praegune arengutase tagab ülemineku kvalitatiivselt uude etappi pardaraadio-elektroonikaseadmete komplekside projekteerimisel, mille käigus luuakse Üksikud seadmed ja süsteemid on allutatud ideele ühtsest (integreeritud) rongisiseste raadioelektrooniliste seadmete kompleksist (IC-avionics), mis aitab meeskonnal täita vajalikke ülesandeid ja kaitseb teda informatsioonilise ja psühholoogilise ülekoormuse eest. Tuntud on avioonika seadmete kompleks, mille valmistamisel kasutatakse lennujuhtimise ja lahinguväljaõppe pardal olevat digitaalset arvutisüsteemi ning infovahetussüsteemi ning mis sisaldab ka lennu- ja navigatsioonisüsteemi ning relvade ja elektrooniliste vastumeetmete juhtimissüsteeme (RU 96123485 A1, B 64 C 30/00, 02/10/1999). Tuntud kompleks ei vasta aga kaasaegsetele lahingulennukitele esitatavatele üha suurenevatele nõuetele selliste oluliste omaduste poolest nagu lennuautomaatika aste, täpsus, mitmerežiimilisus, mitmeotstarbelisus ja relvade kasutamise automatiseerimine, kõik -ilm ja täielik igapäevane kasutus, meeskonna mugavus, kõrge efektiivsus lennuülesande täitmisel võimalike vastumeetmete tingimustes, kõrge töökindlus, kõrge lennuvalmidus, madal töömahukus ja lühike hooldusaeg töö ajal. Kavandatavale kõige lähemal on avioonika IR, mis sisaldab pardal olevat digitaalset arvutisüsteemi lennujuhtimiseks ja lahinguväljaõppeks, teabevahetussüsteemi ja välist salvestusseadet, teabe sisestusseadmeid, inertsiaalsüsteemi, lähinavigatsiooni ja maandumist. raadiosüsteem, õhujuhtimissüsteemi transponderiga navigeerimine ja oleku tuvastamine, automaatne raadiokompass, raadiokõrgusemõõtja, markeri vastuvõtja, integreeritud õhusõiduki juhtimissüsteem, relvade juhtimissüsteem, integreeritud elektrooniline näidik, juhtimis- ja sihtimissüsteem, häireinfotahvlid, satelliitsidesüsteem, üld õhusõiduki seadmete juhtimissüsteem, pardaobjektiivi juhtimissüsteem, side raadiojaam, õhusõiduki sisetelefoni moodul, toitesüsteem, välis- ja sisevalgustusseadmed, integreeritud õhusõiduki avarii evakuatsioonisüsteem, samuti toitejuhtimissüsteem paigaldus (RU 2174485 C1, V 64 C 30/00, 10. 10.2001). Tuntud IR-avioonika puuduseks on madal töökindlus keerulistes ja muutuvates töötingimustes, näiteks laias temperatuurivahemikus. Leiutise eesmärk on tõsta sellise IR-avioonika töökindlust. Tehniline tulemus saavutatakse sellega, et kerge lahinguõppelennuki IR avioonika, mis sisaldab pardal olevat digitaalset lennujuhtimis- ja lahinguväljaõppe arvutisüsteemi, on seotud infovahetussüsteemiga ja koosneb kahest koondamisvõimalusega omavahel ühendatud digitaalarvutist. , pardasisese digitaalse arvutisüsteemiga seotud väline salvestusseade ja teabesisendseade, inertsiaalsüsteem, lähinavigatsiooni- ja maandumisraadiosüsteem ning lennujuhtimis- ja olekutuvastustransponder, mis on ühendatud ühe antenni toitesüsteemiga, automaat raadiokompass, raadiokõrgusmõõtur koos transiiveri ja antenniseadmega, markeri vastuvõtja, piloodi ja operaatori kokpitti paigaldatud integreeritud õhusõiduki juhtimissüsteemi konsoolid, mis sisaldavad neljakordseid üleliigseid toiteallikatega arvuteid, lineaarkiirenduse andurid, nurk kiirusandur, juhtnuppude asendiandurid tiiva- ja tiivavarbad ning klapi juhtseade, andurid ründe- ja libisemisnurkade mõõtmiseks, andurid kogu- ja staatiliste rõhkude mõõtmiseks ning õhuvoolu paigalseisu temperatuuri vastuvõtjad, mis on paigaldatud relvajuhtimissüsteemi piloodi ja operaatori juhtpaneelide kokpitti, mis sisaldab juhitavate ja mittejuhitavate relvade ja häirekassettide vabastamise seadmete juhtplokke, mis on paigaldatud piloodi ja operaatori kokpitti keerukast elektroonilise näidu-, juhtimis- ja sihtimissüsteemist, kolme multifunktsionaalset värviindikaatorit, multifunktsionaalseid juhtpaneele, sihtimis- ja lennuindikaatorit. ja kiivrile kinnitatud sihtmärgi tähistus- ja näidusüsteem, sealhulgas kiivri külge kinnitatud sihikuseade, elektrooniline üksus ja piloodi ja operaatori kokpitti paigaldatud skaneerimisseade, häireinfoekraanid, satelliitsidesüsteem, topeltliigne juhtseade õhusõiduki üldvarustuse süsteem, sealhulgas parameetrite kogumise ja töötlemise plokid loogilise teabe ja täitmisüksused, pardaobjektiivi juhtimissüsteem, sealhulgas pardal olev automaatjuhtimissüsteem, häälhoiatusseadmed, pardal olevad töö- ja kaitstud salvestusseadmed ning televisiooniobjektiivi juhtimissüsteem koos juhtpaneeliga, telekaamerad ja videosalvestusseade, side raadiojaam, õhusõiduki sisetelefoni moodul, toitesüsteem, sealhulgas vahelduvvoolu põhisüsteem, vahelduvvoolu genereerimise lisasüsteem, alalisvoolu genereerimissüsteem ja akutoitega alalisvoolu avariisüsteem, välis- ja sisevalgustusseadmed, integreeritud lennuki avarii evakuatsioonisüsteem, samuti kahekordselt üleliigne elektrooniline elektrijaama juhtimissüsteem, mille Sel juhul on infovahetussüsteem jagatud kolmeks sõltumatuks multipleksseks infovahetuskanaliks, millest esimene on relvajuhtimissüsteemi kanal. ja on mõeldud ühendamiseks eelnimetatud relvajuhtimissüsteemi sõlmede pardaarvutisüsteemiga ning seire- ja sihikusüsteemidega, teine ​​kanal on õhusõiduki automatiseeritud juhtimissüsteemi kanal ja on mõeldud ühendamiseks inertsiaalarvuti pardaarvutisüsteemiga. süsteem, lähinavigatsiooni ja maandumise raadiotehniline süsteem, raadiokõrgusemõõtja, pardasüsteemi objektiivjuhtimine, lennujuhtimissüsteemi transponder ja oleku identifitseerimine, integreeritud juhtimissüsteem, integreeritud hädaolukorra põgenemise süsteem, üldõhusõidukite juhtimissüsteem seadmed, elektrijaama elektrooniline juhtimissüsteem ja kolmas kanal on integreeritud juhtimissüsteemi elektroonilise näidu, juhtimise ja suunamise kanal ning on mõeldud ühendamiseks elektrooniliste multifunktsionaalsete näidikute, multifunktsionaalsete juhtpaneelide ja pardaarvutisüsteemiga. sihtimis- ja lennunäidik, - varustatud vahenditega esmaste infoandurite poolt edastatavate signaalide eeltöötlemine ühtse infovälja tagamiseks ning signaalide edastamine tarbijatele digitaalsete infovahetusliinide, signaali eeltöötluse vahenditega seotud integreeritud juhtimissüsteemi ja pardal oleva digitaalse arvutisüsteemi kaudu arvuti vahel süsteem ja õhusõiduki üldseadmete radiaalühenduste juhtimissüsteem võimalusega anda üle arvutusprotsessi viimane juhtimine arvutussüsteemi mõlema digitaalarvuti rikke korral, integreeritud elektroonilise näidu-, juhtimis- ja sihtimissüsteemi multifunktsionaalsed värviindikaatorid on täiesti vahetatavad ja sisse
- kiivri külge kinnitatud sihtmärkide tähistamise süsteem (NSC) 13;
- süsteemi multiplekskanalid teabevahetuseks (SMKIO) 14-16. Navigatsioonikompleksil (NC) on:
- satelliitnavigatsioonisüsteemiga 17, 18 integreeritud strapdown inertsiaalne navigatsioonisüsteem (SINS);
- lähimaa navigatsiooni ja maandumise raadiosüsteem (RSBN) 19;
- automaatne raadiokompass (ARC) 20;
- markerraadiovastuvõtja (MRP) 21;
- olekutuvastuse transponder, mis on integreeritud õhusõiduki lennujuhtimistransponderiga (OGO ja ATC) 22;
- raadiokõrgusmõõtur (RVM) 24. Integreeritud õhusõiduki juhtimissüsteemis (KSU = SDU + STU) 23 on:
- digitaalsed üleliigsed kalkulaatorid;
- Toiteallikad;
- juhtpindade elektrohüdraulilised rooliajamid;
- nurkkiiruste andurid;
- lineaarkiirenduse andurid;
- üleliigsed asendiandurid;
- PVD andurid;
- pidurdustemperatuuri vastuvõtjad;
- lennuki juhtimispulk;
- Pult. Avioonika IC-s on SHS + SPKR + SPPS funktsioonide rakendamine integreeritud CCS-i. Rongis olevas raadioelektroonikas kompleksis (BREC) 25 on:
- radarsihtimissüsteem (RLPK), mis sisaldab:
a) ettepoole suunatud õhuradar (RLS) 26;
b) õhuradarijaama (RLS) tagantvaade 27;
c) parda digitaalne arvutisüsteem (BCVS) 28;
- optoelektrooniline vaatlussüsteem (OEPC) 29, mis sisaldab:
a) esipoolkera optoelektrooniline sihikusüsteem (OEPS) rippuvas konteineris 30;
b) tagumise poolkera 31 mõõdistus-jälgimissoojuse suunamõõtja (OSTP);
c) väikese suurusega termopildisüsteem (TPS) 32 rippuvas konteineris;
d) laserpunktidetektor 33;
- oleku tuvastamise päring (ZGO) 34;
- lokaalne multipleksne teabevahetuskanal (LMKIO) 35;
Õhutõrjekompleksil (BKO) 36 on:
- elektrooniliste vastumeetmete kompleks (KREP), mis sisaldab:
a) pardadigitaalarvuti (BTsVM) 38;
b) antennidega elektroonilise luure moodulite vastuvõtt (PRMRR) 39;
c) raadiohäirete moodulite edastamine antennidega (PMR) 40;
d) tahavaateseadmed (AZO) 41;
- laserhoiatusjaama tüüp (SPLO) 42;
- tehnilised vahendid ruumala neelavate kardinate (OPZ) ja mahtdetoneerivate süsteemide (ODS) seadistamiseks 43. Integreeritud õhusidekompleksis (IBCS) 44 on:
- raadioside moodul MV-UHF sagedusalas 45;
- TLC sidemoodul MV-UHF vahemikus 46;
- satelliitside moodul 47;
- seadmed telefonivestluste klassifitseerimiseks ZAS-TLF 48;
- TLC andmete krüpteerimisseade ZAS-TLK 49;
- sisekommunikatsiooni ja kommutatsiooni seadmed (AVSK) 50;
- spetsialiseeritud digitaalarvuti (SCV) 51;
- lokaalne multipleksne teabevahetuskanal (LMKIO) 52. Relvajuhtimissüsteemis (SLA) 53 on:
- pardadigitaalarvuti (BTsVM) 54;
- lokaalne multipleksne teabevahetuskanal 55;
- liidesed LMKIO (OU SUO) 56-ga;
- täitevplokid (BI) 57, mis pakuvad ASP mahalaadimist, sealhulgas hädaolukorras, ja sisseehitatud kahuripaigaldise juhtimist;
- seadmed pulberkassettide (HC) väljutamiseks 58. Üldise õhusõiduki varustuse juhtimissüsteem (SU OSO) 59 täitevüksusega (BI). Objektiivse kontrolli (SOC) 60 süsteemis on:
Rongisisene registreerimisseade (BUR) 61, mis koosneb:
- digitaalse ja parameetrilise teabe (BSPI) kogumise ja töötlemise plokk;
- kaitstud pardahoidla (ZBN);
- operatiivne pardahoidla (EBN);
- objektiivse juhtimise televisioonisüsteem (T-SOK) 62, mis koosneb:
- telekaamerad väljaspool kabiini;
- video salvestaja. Elektrijaama juhtimissüsteem (CS CS) sisaldab:
- elektrijaama automaatjuhtimise ja juhtimise süsteem (ACS SU) 63, 64;
- madala kiirusega mootori juhtnupp (ORE). Lisaks sisaldab avioonika IC:
- õhusõiduki hädaabisüsteem (KSAPS) 65;
- toitesüsteem (SES) 66;
- generaator APU 67 jaoks;
- pardahoolduspaneelid 68. Kaasaegsete kergete mitmeotstarbeliste õhusõidukite pardaraadioelektroonika seadmete juhtimiskompleks lahendab oma töö käigus väga erinevaid ülesandeid, mis on lahutamatult seotud ja allutatud ühele eesmärgile - edukale. lahinguoperatsiooni lõpetamine. Eesmärgi ja lahendamise aja järgi võib need ülesanded jagada kahte rühma:
- üldine, õhusõiduki käitamise tagamine kogu lennuvõime ulatuses, kasutades teabeallikaid pardal olevate sihtmärkide (radar, OES), lennukikere juhtimisseadmete, mootori töö jms kohta;
- spetsiaalsed, mis võimaldavad valmistada ja kasutada sihtmärkide löömise vahendeid, nende jaoks elektroonilisi vastumeetmeid. Esimese rühma ülesannete täitmiseks mõeldud seadmed töötavad või on reeglina kasutusvalmiduses kõikidel lennuetappidel, s.o. õhkutõusmisest maandumiseni. Eriülesandeid lahendatakse episoodiliselt töötava varustuse abil: vastase õhutõrjetsooni ületamisel, sihtmärgiga kontakti loomisel jne. Erivarustus jaguneb relvajuhtimissüsteemi (FCS) tööd tagavateks seadmeteks, elektrooniliste vastumeetmete kompleksi (CREP) seadmeteks. Vastavalt täidetavatele funktsioonidele on OMS ja CREP alamsüsteemid (madalam tasand) UKBO struktuuris ning on tihedas informatsioonilises, loogilises, energeetilises koostoimes keskarvuti ja muude alamsüsteemidega. Seadmete ülesanded ja selle töörežiimid võivad muutuda, võttes arvesse lahingumissiooni täitmisel tekkinud tegelikku olukorda, näiteks on side- ja teabeedastusseadmetel õhusõiduki rühmategevuse ajal palju suurem. teabekoormus kui ühe õhusõiduki tegevuse ajal ning raadiovastumeetmete kasutamine sõltub raadiokeskkonnast; kodakondsuse tuvastamise seadmetes on lisaks valvereageerimisele päringurežiim jne. Praegu on selge suundumus laialdaselt kasutatavate lennundussüsteemide loomisele, mis põhinevad lennuki põhikonstruktsioonil ja üldotstarbeliste seadmete põhikoosseisul, tuues sisse muudatusi ja täiendusi navigatsioonivahendites, sihikusüsteemides ja relvajuhtimissüsteemides. Näiteks õppe- ja lahinguõppelennukid; hävitaja – löök – ründelennuk. Vaatleme hävitaja-tõrjuja (IP) ja kerge ründelennuki (LAS) pardal lahendatud ülesannete loetelu, millel ei ole olulisi erinevusi lennuki kere ja elektrijaama konstruktsioonis. Paljud neljanda ja viienda põlvkonna lennukite ülesanded on üsna keerulised ja neid saab lahendada ainult kaasaegse arvutitehnoloogia abil. Näiteks täpse navigatsiooni ja lennujuhtimise ülesanded; ülehelikiirusega lennu- ja madalal lennurežiimide pakkumine koos maastiku jälgimisega; juhtimissüsteemide kohandamise ja isehäälestuse probleemide lahendamine. UAV-i funktsioonide laiendamine seireseadmete ja süsteemide osas vastavalt riigile, võttes arvesse sisseehitatud juhtimisseadme andmeid, nõuab selle ülesannete kogumi lahendamist lennumissiooni täitmise käigus ja seetõttu. , täiendavad elektroonilised näiduvahendid (seadmete jälgimiseks, nende ülesannete täitmiseks valmisolekust hoiatamiseks ja signaalimiseks). funktsioonid ja piloodile soovituste andmine tema tegevuste järjestuse kohta konkreetses hädaolukorras). ICBO arhitektuur on avatud. See võimaldab teil suurendada pardavarustuse koostist, relvade koostist ja varieerida sihikusüsteemi konfiguratsiooni minimaalsete riistvaramuudatustega ning BTsVS ja FCS tarkvara moodulstruktuuri vastavate muudatustega. Seega võimaldab integreeritud pardaseadmete kompleksi väljapakutud avatud arhitektuur lühikese ajaga luua pardaseadmete komplekse lubatavate kaalu- ja suurusomadustega kergete mitmeotstarbeliste õhusõidukite jaoks. Avioonika IC pakub "elektroonilise piloodi" süsteemi algoritmilist teostust tehisintellekti meetodite abil ning ekspertsüsteemide ehitamise põhimõtteid, mis aitavad piloodil langetada otsuseid lennuki ja relvade juhtimisel tüüpilistes lahinguolukordades. Süsteem pakub reaalajas probleemide lahendamist koos võimalusega õhusõidukit ja selle süsteeme aktiivselt juhtida järgmiste ülesannete lahendamise huvides:
- olukorra andmete kogumine, olukorra süntees samalaadse teabe põhjal koos järgneva reaalajas analüüsiga;
- optimaalse trajektoori valimine vaenlase õhutõrjetsoonide ümber lendamiseks;
- lennumarsruudi muudatused ja täpsustused;
- valik soovitusi taktikaliste otsuste rakendamiseks õhulahingu erinevates etappides;
- sihtmärkide klassifitseerimine ja valimine (RLPK mõistes) vähemalt 10 sihtmärgi samaaegne tuvastamine, vähemalt 8 sihtmärgi jälgimine, rakettide väljalaskmine vähemalt 2-4 sihtmärgile;
- üheaegselt tulistatavate sihtmärkide arvu, kulurelvade järjestuse ja järjestuse määramine;
- IC avioonikasse kuuluvate komplekside töörežiimide haldamise korraldamine;
- tuvastamise ja elektrooniliste vastumeetmete optimaalne kasutamine;
- rühma õhusõidukite vahelise suhtluse ja funktsioonide jaotuse määratlused;
- avioonika IC töö juhtimine jne. Paljutõotava ICBO iseloomulik tunnus on globaalse teabevahetussüsteemi olemasolu ja alamsüsteemide (KSU, NC, SUO, BREK, IBKS, SU OSO) integreerimine lokaalsetel multipleksilistel teabevahetuskanalitel, mida saab rakendada nii juhtmega kui ka juhtmega. fiiberoptiliste liinide side kombineeritud teabevahetussüsteemide loogilise korralduse raames. Tuleb märkida, et õhusõiduki juhtimise võimaluste ja automatiseerimise astme ning piloodi tegevuse algoritmide uurimine tuleks läbi viia koos uute kontseptsioonide juurutamisega lennumeeskonna liikmete töökohtadel teabe- ja juhtimisväljade ehitamiseks, mis näevad ette mugavate tingimuste loomine, et piloot saaks teadlikult kontrollida olukorda ja oma tegevust, samuti selle operatiivne kaasamine juhtimisahelasse. Teabe ja juhtseadiste kuvamise multifunktsionaalsete vahendite kasutuselevõtt muudab kolmanda põlvkonna lennukitel kasutatava põhimõtte "igal pardasüsteemil on oma indikaator (näidikute rühm) ja juhtseade (juhtnuppude rühm) kaasaegsele põhimõttele " teatud plaani järgi oma funktsiooni muutvate infokuvarite ja juhtseadiste integreerimine teabe- ja juhtimisväljadesse. Seetõttu esitatakse praegu teabe- ja juhtimisväljadele mitmeid uusi nõudeid, mis tulenevad asjaolust, et võetakse kasutusele uued teabe kuvamise vahendid ja vormid, mis sarnaselt installitud juhtelementidega integreerivad suure hulga konsoolide võimalusi. . Uued nõuded tulenevad ühelt poolt võimalusest vähendada armatuurlaudade mõõtmeid koos meeskonnaliikmete vaheliste lennuteabe voogude optimeerimisega, samuti vajadusest esitada lennuteavet lennuetappide kaupa ja hädaolukorra sündmus. Teisest küljest on oluline kiiresti kindlaks määrata installitud juhtseadmete minimaalse arvu funktsionaalne tähtsus. Nagu juba mainitud, on lennu- ja navigeerimisrežiimide indikatsiooni tugi, õhusõiduki üldvarustuse ja lahingukasutuse juhtimine rakendatud kolme vedelkristallmaatriksi MFCI abil KAI 8, MFPU 9, mis on ühendatud üheks integreeritud teabeks. Multipleks- ja lokaalsete kanalite infovahetusega juhtarvutiga süsteem, mis võimaldab mitte ainult esitada erinevatel vahenditel kasvavat hulka infot armatuurlaua piiratud alal, vaid ka optimeerida tingimusi kvantitatiivse tajumiseks. instrumentaalne ja loomulik kokpitiväline teave, et suurendada selle nähtavust. MFCI, KAI ja MFPU side pardaarvutiga toimub ka teabevahetuse reservradiaalsete kanalite kaudu. Vastupidavuse suurendamiseks on kaks MFCI 6-8 ja pardaarvuti ühendatud toitesüsteemiga vastavalt esimesele kategooriale, st nagu juba märgitud, saavad nad toite generaatori akust ja alaldi seadmetest, põhi- või abielektrijaamad. Indikaatorite vahetatavuse põhimõte võimaldab ühe kolmest MFCI rikke korral anda peaaegu täieliku teabekoguse lennu- ja navigeerimisülesande täitmiseks ning kahe MFCI 5–7 rikke korral, on välja töötatud spetsiaalne "hädaolukorra" teaberaam, mis võimaldab väljastada minimaalset lennu- ja navigatsiooniteavet ühe ebaõnnestunud MFCI kohta, mis on vajalik ohutuks piloteerimiseks. Põhi- ja varuelektromehaaniliste seadmete kasutamisest keeldumine võimaldab ratsionaalselt kasutada armatuurlaua ala, vähendades samal ajal taju töövälja teabeküllastust. Seega lahendab kavandatav IC-avioonika mitmesuguseid ülesandeid ja seda iseloomustab suurenenud töökindlus.

Nõue

1. Kerge lahingutreeninglennuki pardavarustuse kompleks, mis sisaldab pardal olevat digitaalset lennujuhtimis- ja lahinguväljaõppe arvutisüsteemi, mis on seotud teabevahetussüsteemiga ja koosneb kahest koondamisvõimalusega omavahel ühendatud digitaalarvutist, välisest salvestusruumist seade ja süsteemi sisendteave, mis on seotud parda digitaalse arvutisüsteemiga, inertsiaalsüsteemiga, lühimaa navigatsiooni- ja maandumisraadiosüsteemiga ning lennujuhtimis- ja riigituvastussüsteemi transponderiga, mis on ühendatud ühe antenni toitesüsteemiga, automaat raadiokompass, raadiokõrgusmõõtur koos transiiveri ja antenniseadmega, piloodi ja operaatori kokpitti paigaldatud markervastuvõtja, integreeritud õhusõiduki juhtimissüsteemi konsoolid, mis sisaldavad neljakordseid üleliigseid toiteallikatega arvuteid, lineaarkiirenduse andureid, nurkkiiruse andur, juhtnuppude asendiandurid ioon- ja tiivavarbad ning klapi juhtplokk, andurid ründe- ja libisemisnurkade mõõtmiseks, andurid kogu- ja staatiliste rõhkude mõõtmiseks ning õhuvoolu paigalseisu temperatuuri vastuvõtjad, mis on paigaldatud relvajuhtimissüsteemi piloodi ja operaatori juhtpaneelide kokpitti, mis sisaldab juhitavad ja juhitamata relvade ja häirekassettide väljutamise seadmed, mis on paigaldatud kokpitti keerukast elektroonilise näidu-, juhtimis- ja sihtimissüsteemist, kolm multifunktsionaalset värviindikaatorit, indikaator tuuleklaasil, multifunktsionaalsed juhtpaneelid, sihtimis- ja lennunäidik ja kiivrile kinnitatud sihtmärgi tähistus- ja näidusüsteem, sealhulgas kiivri külge kinnitatud sihikuseade, elektrooniline üksus ja piloodi ja operaatori kokpitti paigaldatud skaneerimisseade, häireinfoekraanid, satelliitsidesüsteem, topeltliigne juhtseade õhusõiduki üldvarustuse süsteem, sealhulgas kogumis- ja töötlemisüksused parameetrilised teabetöötlus- ja täitmisüksused, pardaobjektiivi juhtimissüsteem, sealhulgas pardal olev automaatjuhtimissüsteem, häälhoiatusseadmed, pardal olevad töö- ja kaitstud salvestusseadmed ning televisiooniobjektiivi juhtimissüsteem koos juhtpaneeliga, telekaamerad ja videosalvestusseade, side raadiojaam, õhusõiduki sisetelefoni moodul, süsteemi toiteallikas, sealhulgas vahelduvvoolu põhisüsteem, vahelduvvoolu genereerimise lisasüsteem, alalisvoolu genereerimise süsteem ja akutoitega alalisvoolu avariisüsteem, välis- ja sisevalgustus seadmed, integreeritud õhusõiduki avarii evakuatsioonisüsteem, samuti kahekordne üleliigne elektrooniline elektrijaama juhtimissüsteem, samal ajal on teabevahetussüsteem jagatud kolmeks sõltumatuks multipleksseks teabevahetuskanaliks, millest esimene on juhtimissüsteem relvajuhtimissüsteem ja on mõeldud ühendamiseks eelnimetatud relvajuhtimissüsteemi sõlmede pardaarvutisüsteemiga ning seire- ja sihikusüsteemidega, teine ​​kanal on õhusõiduki automatiseeritud juhtimissüsteemi kanal ja on mõeldud ühendamiseks pardaarvutisüsteemiga. inertsiaalsüsteem, lähinavigatsiooni ja maandumise raadiotehniline süsteem, raadiokõrgusmõõtur, pardaobjektiivi juhtimissüsteem, lennujuhtimissüsteemi transponder ja oleku identifitseerimine, integreeritud juhtimissüsteem, integreeritud hädaabi evakuatsioonisüsteem, juhtimissüsteem õhusõiduki üldseadmete jaoks on elektrijaama elektrooniline juhtimissüsteem ja kolmas kanal on integreeritud juhtimissüsteemi elektroonilise näidu, juhtimise ja sihtimise kanal ning on mõeldud ühendamiseks elektrooniliste multifunktsionaalsete näidikute, multifunktsionaalse juhtimise pardaarvutisüsteemiga. paneelid ning sihtimis- ja lennunäidikud, eristama mis on varustatud vahenditega primaarsete teabeandurite poolt edastatavate signaalide eeltöötlemiseks, et luua ühtne teabeväli ja edastada signaale tarbijatele digitaalsete teabevahetusliinide kaudu, integreeritud juhtimissüsteem, mis on seotud signaalide eeltöötlusvahenditega, ja sisselülitussüsteem. pardal olev digitaalne arvutisüsteem, arvutisüsteemi ja üldise õhusõiduki seadmete juhtimissüsteemi vahel, tehakse radiaalühendused võimalusega viia viimane arvutusprotsessi juhtimiseks arvutisüsteemi mõlema digitaalarvuti rikke korral, multifunktsionaalsed värviindikaatorid integreeritud elektrooniline näidiku-, juhtimis- ja sihtimissüsteem on täielikult vahetatavad ning loodud pakkuma piloodile täielikku lennu- ja navigatsiooniteavet ühe neist rikke korral ning minimaalset ohutuks piloteerimiseks vajalikku lennu- ja navigatsiooniteavet

Sarnased patendid:

Leiutis käsitleb õhusõiduki mõõteriistu

avioonika

U235 kirjutas: Avioonika osas: selle osa uudsuse taseme poolest saab Superjeti võrrelda vaid Tu-4-ga, kui meie tööstus jõudis korraga uuele tasemele pardaraadioelektroonikas.

Esimene uuendus on ühtne pardal olev digitaalse siini liides. See tehnoloogia võimaldab arvukate signaalijuhtmete paksude kimpude asemel edastada kõik juhtkäsud arvukatele täiturmehhanismidele kogu lennukis ühe juhtme kaudu (usaldusväärsuse huvides paigaldatakse 2–4 sellist rehvi), mis võimaldab teil saavutada märgatava kaalutõusu ja lihtsustada signaaliahelate elektriliste pikapide probleemi. Uusimatel sõjalennukitel (näiteks hävitaja Rafal) on sellised rehvid tehtud üldjuhul fiiberoptilistel ja tänu sellele ei karda nad lühist ning elektromagnetiline pikap puudub ka tuumaplahvatuse ajal.

Teine uuendus on intelligentne digitaalne juhtimissüsteem, mis on sügavalt integreeritud kõigi lennukisüsteemidega. Selline juhtimissüsteem, mille Airbus ja Thales esmakordselt reisilennukitel täielikult kasutusele võtsid, võimaldab rakendada paljusid funktsioone, mis varem kodumaistel lennukitel polnud saadaval:

1. Kiire ja mugav lennurežiimi vahetamine. Nii näiteks käib ümbersõit ühe nupuvajutusega, misjärel lülitatakse vastav programm sisse ja süsteem ise suurendab mootori tõukejõudu, seab klapid ja lülitab MFI näidu vastavatesse režiimidesse, kuvades ümbersõidu. skeem nende peal. Kui varem pidid piloodid kokpitis näpuga ringi jooksma, süsteeme käsitsi vahetades, siis nüüd tuleb soovitud režiimi või programmi seadistamiseks vajutada ühte või kahte nuppu ning süsteem teeb ülejäänud rutiinse ümberlülitamise ise.

2. Kaitse ohtlike režiimide eest ja abi piloodile. Kaasaegsed intelligentsed digitaalsed EDSU-d võimaldavad täita neid piirangutega, mis ei lase neil siseneda ohtlikesse lennurežiimidesse ja programmidesse nendest režiimidest väljumiseks. Seiskumisohu korral laseb lennuk ise nina alla ja suurendab mootori tõukejõudu, lubatud kiiruse ületamisel tõstab lennuk oma nina, vähendades kiirust. Teatud kiiruste ületamisel võib süsteem ise klapid ja teliku sisse tõmmata, kui piloodid seda teha unustasid. Superjetil on näiteks tarkvaraline kaitse riba sabaga puudutamise eest õhkutõusmisel või maandumisel: lennuk ise ei tohi sabaga ribale vastu lüüa.

3. Fly-by-wire tehnoloogia, mis võimaldab lennukit lihtsalt ja loogiliselt juhtida ning minimeerida lennukitüübi individuaalseid omadusi. Pulgast kõrvale kaldudes määrab piloot veeres oleva lennuki pöördenurga või vastava juhtimisfunktsiooni kaldenurgas. See muudab pilootide ümberõppe teiste selle kampaania raames toodetud lennukite jaoks lihtsaks, sest. nad kõik reageerivad täpselt samamoodi käepideme samale läbipaindele. Seetõttu võib näiteks pilootide ümberõpe A320-lt hiigelsuurele A380-le aega võtta paar nädalat, sest. juhtimises on nad tänu sellele tehnoloogiale väga sarnased

Me pole seda kõike kunagi varem täies mahus teinud ja Thalesel on selles osas tohutu praktiline kogemus, nad testisid seda kõike aktiivselt ümber maailma lendava 320 perekonna peal.

Riistvara on endiselt võõras, kuid meil lubati selle jaoks tarkvara teha ja võimalus õppida ja õppida Thalese spetsialistidelt, mis tähendab selles valdkonnas palju rohkem rauatükk.

Elektroonika valmistamine iseenesest pole nii keeruline. Kõik tehakse tavalistel mikroskeemidel ja tavalistel lülitusahelatel. Peamine oskusteave on algoritmid ja programmid ning seda me ise õpime tegema. Kuigi valmis lääne raua peal. Mõtleme välja, kuidas see töötab ja õpime sellistele süsteemidele programme kirjutama – saame siis ostetud osadest ise sarnase süsteemi teha. Mikroelektroonika insenerid jõuavad järele – siis on detailid meie päralt. Mitte kõik korraga.

Digitaaltehnoloogia plaadid ja vooluringid on teisejärguline. Põhimõtteliselt saab lihtsalt vajalikud osad soetada ja kokku panna näiteks CISCO ruuteri. Kõik, millest see koosneb, on põhimõtteliselt müügil ja skeemi kopeerimine pole ka midagi keerulist. Kuid te ei saa niimoodi töötavat ruuterit, sest. põhiline selles on sinna sisse õmmeldud programmid, ilma milleta on see lihtsalt kasutu prügikast. Sama lugu on kaasaegsete lennukite pardaelektroonikaga.

PS: Piloot ei otsusta enam, millise nurga all juhtpinda kõrvale kalduda – vaid määrab lennuki pöörlemise nurkkiirused. Ja EDSU ise otsustab, millise nurga all seda pinda kõrvale pöörata. Ja see pole Thalese leiutis – see on ülemaailmne trend. Harjuge sellega, et kokpitis ei istu mitte piloot, vaid robotioperaator.

Turvalisus, kaitse

Selle lähenemise ohutust saab hinnata järgmise loogika järgi: tõenäosus, et piloot tahtlikult, riskides teliku kahjustamisega, otsustas suurel kiirusel telikut mitte eemaldada, on PALJU väiksem kui tõenäosus, et piloot selle lihtsalt unustas. . (Nagu juhtus hiljuti UTairi Tu-154-ga, kui nad jõudsid väljatõmmatud telikuga 8000-ni ja hakkasid kukkuma ning dispetšer nad päästis)

Selle tulemusena tõuseb keskmiselt lennuohutus, isegi kui mõnes väga-väga harvaesinevas olukorras võib see põhjustada õnnetuse.

Lihtsalt "hoiatamine" ohtliku olukorra eest ei ole alati tõhus. Juhtub, et piloot pole alati adekvaatne, tähelepanematu, uimases jne. Kuigi loomulikult tuleks teha kõik selleks, et pilooti teavitada ja automaatika sekkumine peaks toimuma alles pärast seda (kui aega lubab)

U235: Jah, nii see töötab. Esiteks hoiatab automaatika pilooti ja kui ta ei reageeri, viib see lennuki ise ohtlikust režiimist välja. Muide, seesama lennuki mahatõmbumine seiskust või kiiruse ületamine on tavalennuki käitumise analoog. Tavalised lennukid lasevad ju samamoodi kiiruse langetamisel nina alla või kiirenduse korral tõstavad. Lihtsalt selline käitumine on elektroonikat kasutades lennuohutuse seisukohalt maksimaalselt optimeeritud. Tõeline lennuk võib ju varisemise ajal nina langetamisega hiljaks jääda või vastupidi saba peale kukkuda nagu Tu-154 ja "Airbusi filosoofia" järgi juhitav lennuk teeb seda õigel ajal ja takistada seiskumist.

Kõik Superjeti kohta on uus. Ja avioonikakompleksi ja paljude selle komponentide koostamise ja koostoime põhimõte eraldi. Noh, meil ei olnud varem täielikult digitaalse integreeritud avioonikaga lennukeid. Maksimaalne - analoogelektroonikaga raamitud arvuteid oli mitu.

Näiteks 204 ja 154M. Puudub väga intelligentne digitaalne EDSU ja avioonika, mis on integreeritud ühte süsteemi. Mõlema lennuki EDSU-d on analoogsed, samas kui Tu-154-l olevat ja EDSU-ks selle täies mõttes ei saa nimetada. See on SAU.

Pole midagi sarnast 320ndatel, kus kogu avioonika töötab ühes kimbus ühtse organismina. Ja seal pole digitaalseid siiniliideseid ja kogu lennukisüsteemide juhtimine käib läbi madala signaaliga kaablite kimpude.

Rääkimata 380 ja 787 taseme avioonikast (sama põlvkond kui SSJ, AFDX-ga)

Venemaal puudus praktiline kogemus sellise automatiseerituse ja integratsioonitasemega avioonika ehitamisel. Nüüd on see tänu SSJ-le olemas. Kui ilma Talesita oleksid nad sellisel tasemel kõikunud, siis nüüd oleks neil väljundis "võrratu" toores ja lollakas toode, mis poleks lennanud veel aasta-paar või neli ja siis jumal teab kui palju tõrkeid oleks. sealt kinni püütud. Jumal hoidku, et katselendudel, mitte lennuõnnetuste uurimise tulemuste järgi. Ja selle aja jooksul oleks nad turult puudust tundnud.

AFDX

AFDX standardi kohta (va superjet, siiani on see kasutusel ainult A380 ja B787 peal).

See ei ole puhas TCP/IP, see põhineb UDP-l, kuid see pole ka päris UDP. Algne UDP on seal üsna tõsiselt, nagu öeldakse, "failiga valmis" vastavalt lennunduse nõuetele. Ja kui otsustada selle järgi, et seni pole rehvi punni tõttu alla kukkunud ükski lennuk, siis protokolli sisseehitatud juhtnupud ja veaparandus töötavad üsna edukalt.

AFDX EI OLE Ethernet või pigem mitte puhas Ethernet. Selle AFDX-iga piirati kogu aed, et tagada nii determinism kui ka garanteeritud andmeedastus viivitusega, mis pole halvimate tingimuste puhul kriitilisem.

See on uusim tehnoloogia, palju parem kui vanemad standardid nagu ARINC 429 või isegi rohkem mehaanilisi ajamid.

ARINC 429 töötati välja üle 30 aasta tagasi ja seda kasutatakse endiselt laialdaselt tööstuses (läänes).

siini baasil, ühe saatja ja kuni 20 vastuvõtjaga. Andmed – 32-bitised, edastatakse keerdpaari kaudu. Kaks edastuskiirust - 100 kbps ja madal kiirus 12,5 kbps. Iga saatja nõuab otsesuhtlust oma vastuvõtjatega (punkt-punkti), mis nõuab märkimisväärsel hulgal edastusjuhtmeid, mis lisab palju kaalu.

Boeing üritas oma mudelil 777 juurutada uut standardit ARINC 629. 629 erinevus seisneb selles, et edastuskiirust suurendati 2 Mbps-ni ja vastuvõtjate arvu 120-ni. Süsteem eeldas aga mittestandardset ja kallist riistvara, nii et vorminguga ei harjunud.

ARINC 664 on järgmine samm "lennuki LAN" arendamisel. Kiirus on kasvanud 1000 korda, kuni 100 megabitti sekundis. See põhineb IEEE 802.3 Ethernetil ja kasutab valmis, odavaid, hästi väljakujunenud komponente, vähendades drastiliselt arenduskulusid ja aega.
AFDX tugineb sellele standardile, mida ametlikult nimetatakse "ARINC 664 spetsifikatsiooni 7. osaks". Selle töötas välja Airbus lennuki A380 jaoks, kuid Boeing otsustas seda kasutada ka uues 787 Dreamlineris.

AFDX lahendab töökindlusprobleemid ja tagab võrgu läbilaskevõime ja usaldusväärse pakettide edastamise. AFDX on võrgu topoloogia "täht", kuni 24 süsteemi on ühendatud ruuteris (lülitis), kus igaüks neist saab ühendada teiste võrgu ruuteritega. Selline võrguvorm vähendab oluliselt juhtmestiku hulka, kaalu ja lihtsustab lennuki loomist.
AFDX pakub teenuse kvaliteeti (QoS) ja kahesuunalist ribalaiuse koondamist.

AFDX on parem kui ARINC 429, MIL-STD-1553 ja muud arhitektuurid just seetõttu, et see põhineb standardsel UDP-l ja ruuteritel. Tänu sellele väheneb süsteemide maksumus; nende testimine ja silumine tervikuna on radikaalselt lihtsustatud; vajalike juhtmestike kogus väheneb; lennuki kaal väheneb; lihtsustab diagnostikat ja vigaste komponentide otsimist. Kõik see tõstab lennuki töökindlust tervikuna, vähendab remondi- ja hoolduskulusid, tõstab lennuvalmidust ja loomulikult lennufirmade sissetulekuid.

Näiteks vanemas ARINC 429-s pidi keerdpaar minema igasse seadmesse. Iga sidetee jaoks eraldi siin. Kui 5 süsteemi tahavad mingit signaali vastu võtta, on vaja 5 juhet. Uus seade? Uus juhtmestik ... Tohutu kogus juhtmeid.

AFDX-is - signaalid on ühendatud kommutaatoriga (lülitiga). Pole tähtis, kui palju süsteeme soovib mõnelt seadmelt teavet vastu võtta - igatahes on see seade lülitiga ühendatud ainult ühe juhtmega (noh, töökindluse huvides on neid ikka mitu)

429. saatjal saab olla ainult 20 vastuvõtuseadet. AFDX-is on see praktiliselt piiramatu.

AFDX-is saate jälgida võrguliiklust, emuleerida seda, analüüsida ja optimeerida seda oma südameasjaks. Seal on tohutult palju tarkvara ja raamatukogusid. Juhtmed võivad olla ka fiiberoptilised. Tänu sellele süsteemile ütleb ebaõnnestunud seade ise oma rikkest - remondimeeste unistus.

Üldiselt on see kõik tehnoloogia tipptasemel.

UDP-d kasutatakse seal täpselt seda, mis on standardne. Kuid algset IEEE 802.3 on muudetud, võttes kasutusele pangaautomaadilt laenatud "virtuaalse kanali".
Ja kui U235 on lennubaasi U235, suur "insener" - "sidemees", kes kanali-, võrgu- ja transpordikihtide protokollid segi ajab, siis tuleb kõik tema väljavalamised jagada 16-ga :-)

Avioonikat kasutatakse kõigi lennukite pardale paigaldatud elektroonikaseadmete tähistamiseks. Väga sageli kasutatakse paralleelselt sõnaga "avioonika" lühendit avionics, mis tähistab avioonikat. Elektroonikaseadmete põhielemendid on navigatsiooni-, side- ja juhtimissüsteemid. Juhtimisseadmete osas on tegemist väga suure hulga süsteemidega, mis ulatuvad prožektoritest tänapäevaste radariteni.

Kodumaises lennunduses on tavaks eraldada elektrijaamade ja lennukite spetsialistid. Sellest tulenevalt tegelevad mõned lennundussüsteemidega, teised aga elektroonikaseadmetega.

SSJ-100 avioonika

Vene Föderatsiooni õhuväel on pardaseadmed selgelt jaotatud avioonikaks ja lennutehnikaks. Avioonika on mõeldud raadiolainete kiirgamiseks või vastuvõtmiseks. Mis puutub lennutehnikasse, siis need on seadmed, mehhanismid, üksused, mis kasutavad oma töös elektrivoolu, kuid raadiolaineid pole. Samuti saab sõjaväelennukeid varustada elektrooniliste relvadega, kuid need on omaette varustus.

Kodumaises õhusõidukitööstuses mõistet "avioonika" praktiliselt ei kasutata, kuna tähistusi avioonika - pardal olevad raadioelektroonilised seadmed - ja AO - lennundusseadmed loetakse aktsepteerituks.

Avioonika arengu ajalugu

"Avioonika" mõistet hakati lääneriikides kasutama alates 1970. aastast. Just sel ajal saavutas elektroonika kõrge tehnilise taseme, mis võimaldas kasutada elektroonilisi süsteeme lennuki pardal. Nende aastate jooksul loodi esimesed lennukite pardaarvutid. Lisaks hakati kasutama suurt hulka automaatseid juhtimis- ja juhtimissüsteeme.

Algselt hakkasid sõjaväelased tellima avioonikat ja elektroonikaseadmeid automatiseerimiseks, et täita mitmesuguseid sõjalisi ülesandeid ja parandada lahinguülesannete täpsust. Selle tulemusena muutusid lahingumasinad niivõrd sõltuvaks parda elektroonilistest seadmetest, et lende tehti sõltuvalt valitud elektroonilistest juhtimisrežiimidest. Tänu lennukite täiustamisele ei jäänud arengus maha ka avioonika. Tänapäeval moodustavad pardaseadmed märkimisväärse osa lennukite valmistamise materjalikuludest. Nii eraldatakse näiteks F-14 lennukite valmistamisel avioonikale 20% kogu lennuki kogumaksumusest. Selliseid süsteeme kasutatakse tsiviillennunduses laialdaselt, mis võimaldab automatiseerida ja lihtsustada masinate juhtimise protsesse.

Lennuki avioonika kaasaegne koostis

Lennuki juhtimisseadmed:

• Navigatsioonisüsteem.
• näidusüsteem.
• Sidesüsteem.
• Lennujuhtimissüsteem, tüüp FCS.
• Õhukokkupõrke vältimise süsteem, tüüp TCAS.
• Üldine juhtimissüsteem.
• Meteoroloogilised seadmed.
• Seadmed kõigi lennuparameetrite salvestamiseks. Need on pardaregistraatorid ja juhtnupud.

Relvajuhtimisseadmed:

• Sonarid.
• Elektro-optilised seadmed.
• Radarid.
• Süsteemid sihtmärgi otsimiseks ja fikseerimiseks.
• Relvajuhtimisseadmed.

Liidesed avioonikas

Ülemaailmselt aktsepteeritud suhtlusstandardid:

• MIL-STD-1553.
• ARINC 664.
• ARINC 629.
• AFDX.
• ARINC 717.
• ARINC 708.
• ARINC 429.

Konstruktsioonid:

• MicroPC.
• PC/104 Plus.
• PC/104.

Laiendusrehvid:

• VMEbus.