Veeremi piduritoru õhujaoturi korpus. Kahekambriline paak Pealiini osade vahetamisel
Leiutis käsitleb raudteetranspordi valdkonda, nimelt raudteeveeremi piduriõhujaoturite põhiosade paigutust. Õhujaoturi põhiosal on kaanega korpus ja äärik õhujaoturi kambri-klambri külge kinnitamiseks. Mööda korpuse pikitelge, paralleelselt ääriku vastaspinnaga, on liikuv vahesein, kolb, millel on avaused õhujaoturi pooli ja töökambrite laadimiseks, tõukur, klapp piduri täiendavaks tühjendamiseks. toru ja tagasilöögiklapp. Pehmusseade asetatakse põhiosa korpusesse. Pehmusseade sisaldab vedruga liigutatavat vardaga vaheseina, pehmusseadme ventiili. Pehmusseadme ventiil on paigaldatud vedruga liikuva vaheseina varre koos võimalusega liikuda varre suhtes, kuni see peatub vastu varre õla. Klapi ja varre vahel on vedru, mille jõud ületab survejõu väärtuse poolikambriga seotud pehmusseadme õõnsuses pärast esimest pidurdamisetappi. Pehmusseadme liigutatava vaheseina käik pidurdamisel kuni selle peatumiseni põhiosa korpuses ületab pehmusseadme klapi käigu kuni selle sulgemiseni. Pehmusseadme pikitelg on paralleelne põhiosa korpuse pikiteljega. MÕJU: õhujaoturi põhiosa pehmusseadme ventiili kahjustamise võimaluse välistamine ja konstantse jõu tagamine pehmusseadme ventiilile, sõltumata laadimisrõhu väärtuste erinevusest piduritorustikus ja rõhk selles pidurdamise ajal. 1 z.p. f-ly, 1 ill.
Vene Föderatsiooni patendi 2381928 joonised
Käesolev leiutis käsitleb raudteetranspordi valdkonda, täpsemalt raudteeveeremi pidurite, eelkõige raudtee kaubaveeremi pidurite õhkjaoturite põhiosade (kahe rõhuga kered) paigutust.
Raudteeveeremi piduriõhujaoturi põhiosad (kahe rõhu kered) on teada autoritunnistuse nr 557944 25.02.1976, IPC V60T 15/18, patendi nr 2297931 järgi 23.12. 2004, IPC V60T 15/18. Nendele leiutistele vastava õhujaoturi põhiosal on korpus, millesse on paigutatud liigutatav vahesein, mis eraldab põhi- ja poolikambrit, pooli laadimiseks mõeldud avadega kolb ja õhujaoturi töökambrid, mis suhtleb teisaldatavaga. vahesein ja tõukur. Tõukur toetub klapile piduritoru täiendavaks tühjendamiseks. Põhiosa korpusesse paigaldatud tagasilöögiklapp eraldab kiirendusõõnsuse põhikambrist. Õhujaoturi põhiosal on ka selle korpuses asuv pehmusseade. Pehmusseade sisaldab vedruga liikuvat vardaga vaheseina. Pehmusseadme ventiil asetatakse vardale ja vahesein moodustab korpusega õõnsused. Liigutatava vaheseina kohal olev õõnsus on pidevas ühenduses piduritoru täiendava tühjendamise kanaliga ja sellesse õõnsusse asetatakse teisaldatava vaheseina vedru. Liigutatava vaheseina all olev õõnsus on pidevas ühenduses atmosfääriga. Liigutatava vaheseina varras on suletud mansetiga, mis on paigaldatud korpusesse ja moodustades sellega õõnsuse, milles asub pehmusseadme ventiil ja mis on kanalite kaudu ühendatud põhi- ja poolikambriga. Kanal, mis ühendab määratud õõnsust peakambriga, on blokeeritud pehmusseadme ventiiliga. Laetud pidurisüsteemiga, kui õhujaoturi põhi-, pooli- ja töökambrites on loodud võrdne rõhk ning piduritoru täiendava tühjendamise kanal on ühendatud atmosfääriga, mõjub poolikambri suruõhk suletud vardale. ja pehmusseadme klapp on avatud. Õhujaoturi pehmusomadus, st antud tundlikkus pidurdamise suhtes piduritoru aeglase rõhu languse ajal, tagatakse suruõhu vooluga poolikambrist läbi pehmusseadme avatud klapi põhitorusse. kambrisse ja edasi piduritorusse. Töökambrist voolab suruõhk poolikambrisse läbi õhujaoturi põhiosas (kolmsurvekorpus) oleva drosselklapi ava. Pidurdamisel, kui toimub pidurivooliku täiendav tühjendamine, siseneb suruõhk piduritoru täiendava väljalaske kanalisse ja pehmusseadme liikuva vaheseina kohal olevasse õõnsusse. Pehmusseadme klapp sulgub, eraldades põhi- ja poolikambri. Samuti on suletud põhiosa kolvi laadimisavad pidurdamise ajal. Kui aga õhujaotur töötab tasasel vabastusrežiimil, võib pidurdamise esimese etapi ajal toimuda piduri spontaanne vabastamine. See juhtub siis, kui piduritorustiku täiendav tühjendamine on suurem kui selle tühjenemine juhi ventiili kaudu, see tähendab, et rõhulang piduritorustikus selle täiendava tühjenemise ajal on suurem kui juhi klapikomplektid pidurdamise esimeses etapis. Selle tulemusena toidab juhi kraana piduritoru, rõhk selles suureneb ja põhiosa läheb vabastatud asendisse. Töökamber on ühenduses põhiosa kolvis olevate laadimisavade kaudu poolikambriga. Pidur vabastatakse.
Raudteeveeremi piduri õhkjaoturi põhiosad (kahe rõhu kered) on tuntud patentide nr raudteeveerem all (vt osaseadmete kataloog "Rööbastranspordi veeremi autopiduri- ja pneumoseadmed" , ASTO, Moskva, 2003, lk 4, 5). Nendele leiutistele vastaval põhiosal ja 483A tüüpi õhujaoturil on korpus, millesse on paigutatud liikuv vahesein, mis eraldab põhi- ja poolikambri, pooli laadimiseks mõeldud avadega kolb ja õhujaoturi töökambrid, mis on koostoimes teisaldatav vahesein ja tõukur, mida toetab piduritorustiku täiendav tühjendusklapp. Kehasse asetatakse ka pehmusseade. See sisaldab vedruga liikuvat vaheseina, mille varras on jäigalt ühendatud pehmusseadme ventiiliga. Liigutatav vahesein eraldab õõnsused, millest üks vaheseina kohal on pidevalt ühenduses õhujaoturi töökambriga. Teine õõnsus deflektori all on ühendatud pehmusseadme ventiiliga suletud kanali kaudu põhikambriga ja drosselkanal on ühendatud poolikambriga. Selle vedru on paigaldatud liigutatava vaheseina all olevasse õõnsusse. Laetud pidurisüsteemiga, kui õhujaoturi põhi-, pooli- ja töökambrites on saavutatud võrdne rõhk, seatakse vedru jõul liikuv vardaga vahesein pehmusseadme klapi avanemisasendisse. Pehmusseadme liigutatava vaheseina vedru jõud on ette nähtud töö- ja poolikambri vahelise rõhu erinevuse jaoks, mis tagab õhujaotuskambrite tühjenemise pehmusastmega, st kiirusega, mis ei vii pidurdamiseks käivitatavale õhujaoturile. Seega tagatakse õhujaoturi stabiilne pehmusomadus kogu piduri tühjenemise ulatuses, välja arvatud piduri spontaanset vabastamist. Põhiosal on ka režiimilüliti astmeliseks (mägi) ja astmeteta (tasapinnaliseks) puhkuseks. Selle põhiosa korpus on varustatud äärikuga, millel on ühenduspinnaga kere (st põhiosa) kinnitamiseks õhujaoturi kamber-klambri külge, mille külge õhujaoturi põhiosa (kolmsurve korpus) on samuti lisatud. Ülaltoodud sõlmed ja põhiosa osad, nimelt põhi- ja poolikambrit eraldav teisaldatav vahesein, aukudega kolb pooli laadimiseks ja õhujaoturi töökambrid, mis suhtlevad teisaldatava vaheseinaga, tõukur, ventiil täiendavaks piduritoru tühjendamine, tagasilöögiklapp, vabastusrežiimi lüliti on paigutatud piki kere pikitelge. Selles põhiosas on korpuse pikitelg tehtud ääriku vastaspinnaga risti, et kinnitada õhujaoturi kambri kronsteini külge. Õhuhajutite kamberklambrid on oma ülemise pinnaga jäigalt kinnitatud raudteeveeremi (vagunid, vedureid) kere külge. Kambriklambri vastaspindadega äärikud õhujaoturi osade, sealhulgas põhi- ja põhiosade paigaldamiseks tehakse kambriklambri külgpindadele, risti selle ülemise pinnaga. Seetõttu asub põhiosa kere pikitelg pärast õhujaoturi paigaldamist autodele ja veduritele horisontaaltasapinnal ja piki näiteks auto pikitelge. Raudteesõiduki, näiteks kaubarongi, liikumisel tekivad vagunite vertikaalsed dünaamilised vibratsioonid, mis kanduvad edasi nende osadele ja sõlmedele, eelkõige õhujaoturite põhiosade tööorganitele. Vertikaalsete dünaamiliste võnkumiste kiirendamine võib põhjustada põhiosa töökehade, eriti kolvi märkimisväärset kulumist.
Vagunite vahel tekkivad horisontaalsed jõud, mis on tingitud automaathaakeseadiste tühimike olemasolust, kui rong liigub muutuval rööbastee profiilil, võivad põhjustada põhiosa töökehade spontaanse liikumise pidurdusasendisse. See võib kaasa tuua pidurdamise põhiosa spontaanse toimimise, mis omakorda võib rikkuda raudteeveeremi ohutust.
Väidetava õhujaoturi põhiosa lähim oluliste omaduste kogum on õhujaoturi põhiosa vastavalt 22. mai 2001. aasta sertifikaadile nr 20751, IPC V60T 15/22. Sellel põhiosal on kaanega korpus ja äärik õhujaoturi kambri-klambri külge kinnitamiseks. Piki nende pikitelge kattega korpuses on põhi- ja poolikambrit eraldav liikuv vahesein, pooli laadimiseks mõeldud avadega kolb ja õhujaoturi töökambrid. Kolb suhtleb liikuva vaheseina ja tõukuriga, mis toetub klapile piduritoru täiendavaks tühjendamiseks. Korpusesse paigaldatud tagasilöögiklapp eraldab põhikambri kiirendusõõnsusest. Põhiosal on ka selle korpuses asuv pehmusseade. See sisaldab vedruga liigutatavat vaheseina koos varda ja pehmusseadme ventiiliga. Liigutatav vahesein eraldab õõnsused, millest üks suhtleb töökambriga. Teises õõnsuses on paigaldatud teisaldatava vaheseina vedru, mis on drosselkanaliga ühendatud poolikambriga ja pehmusseadme ventiiliga blokeeritud kanal on ühendatud põhikambriga. Sel juhul tehakse korpuse pikitelg koos kaanega paralleelselt ääriku vastaspinnaga, et kinnitada korpus õhujaoturi kambri-klambri külge. Selles põhiosas on pehmusseadme ventiil jäigalt ühendatud pehmusseadme vedruga liikuva vaheseina vardaga. Seetõttu, kui pidurdusprotsess viiakse läbi piduritorustikus, põhi- ja poolikambris, väheneb rõhk etteantud väärtuse võrra, pehmusseadme liikuv vahesein liigub töö- ja poolikambri rõhuerinevuse all. Pehmusseadme ventiil sulgub (istub istmel) liikuva vaheseina küljelt tuleva jõu toimel. See jõud hädapidurduse ajal, st siis, kui piduritoru, põhi- ja poolikambrid on täielikult tühjenenud, on 25-30 korda suurem kui jõud pidurdamise ajal. Selline märkimisväärne ventiili koormus võib kahjustada ventiili tihendit (selle moonutamist või täielikku hävimist), mis põhjustab õhujaoturi põhiosa rikke. Järelikult ebaõnnestub ka õhujaotur tervikuna, kuna rikutakse vabastus- ja pidurdusprotsesse, rikutakse pehmuse omadust. See võib viia raudteeveeremi ohutuse rikkumiseni.
Raudteeveeremi piduriõhujaoturi leiutav põhiosa lahendab piduriõhujaoturi põhiosa töökindluse, piduriõhujaoturi kui terviku töökindluse suurendamise probleemi.
Kavandatava leiutise realiseerimisel saavutatav tehniline tulemus on välistada õhujaoturi põhiosa pehmusseadme ventiili kahjustamise võimalus, et tagada pehmuse ventiilile konstantne jõud. seade, olenemata piduritoru laadimisrõhu väärtuste ja selles pidurdamise ajal oleva rõhu väärtuste erinevusest.
Määratud tehniline tulemus saavutatakse sellega, et raudteeveeremi piduri õhkjaoturi tuntud põhiosas on kaanega kere ja äärik liikuva vaheseinaga õhujaoturi kronsteini kinnitamiseks. neis piki nende pikitelge, eraldades põhi- ja poolikambri, pooli laadimiseks mõeldud avadega kolb ja õhujaoturi töökambrid, mis on koostoimes liikuva vaheseinaga ja tõukuriga, mida toetab piduritoru täiendav tühjendusklapp, a tagasilöögiklapp, mis eraldab peakambri kiirendusõõnsusest ning mille korpuses on ka pehmusseade, mis sisaldab vedruga liikuvat vaheseina koos varda ja pehmusseadme klapiga, mis eraldab õõnsused, millest üks on ühenduses töökamber ja teine, millesse on paigaldatud liikuv vaheseina vedru, on ühendatud drosselkanaliga poolikambri ja kanaliga kaetud peakambriga ühendatud pehmusseadme ventiiliga, kusjuures korpuse pikitelg koos põhiosa kattega on tehtud paralleelselt ääriku ühenduspinnaga, et kinnitada korpuse kambri kronsteiniga. õhujaotur, pehmusseadme ventiil paigaldatakse pehmusseadme liigutatava vaheseina varda õõnsusse koos võimalusega liikuda varda suhtes üles, et peatuda varras tehtud õlas ja pehmusseadme vahele klapil ja varrel on vedru, mille jõud ületab suruõhu survejõudu pooli ja põhikambritega seotud pehmusseadme õõnsuses, mis toimib pehmusseadme ventiilile pärast pidurdamise esimest etappi, juhul ületab pehmusseadme liigutatava vaheseina käik pidurdamise ajal kuni põhiosa korpuses peatumiseni pehmusseadme klapi käigu pehmuse õõnsust ühendava kanali sulgemisasendisse. seade koos peakambriga. Lisaks on pehmusseadme pikitelg, mida mööda selle vedruga liikuv vahesein koos varrega, pehmusseadme ventiil koos vedru ja istmega, mis asuvad põhiosa korpusel, paralleelne seadme pikiteljega. põhiosa keha.
Raudteeveeremi piduriõhujaoturi kavandatava põhiosa selline konstruktsioon välistab õhujaoturi põhiosa pehmusseadme ventiili kahjustamise võimaluse, tagab pehmusseadme ventiilile püsiva jõu, olenemata piduritoru laadimisrõhu väärtuste ja pidurdamise ajal selles sisalduva rõhu erinevus.
Seda selgitatakse järgmiselt. Kui pidurdusprotsess viiakse läbi piduritorustikus, põhi- ja poolikambris, väheneb rõhk etteantud väärtuse võrra, pehmusseadme liikuv vahesein liigub töö- ja poolikambri rõhuerinevuse jõu mõjul. See jõud on suurim hädapidurduse ajal piduritoru laadimisrõhu väärtusest, kui rõhk poolis ja põhikambris, aga ka piduritorustikus väheneb atmosfäärirõhuni. Liigutatava vaheseina liigutamisel liigub pehmusseadme klapp koos liigutatava vaheseina vardaga ainult seni, kuni see sulgeb pehmusseadme õõnsust peakambriga ühendava kanali. Lisaks liigub vars, liigutades liikuvat vaheseina vastu põhiosa korpuses olevat peatust, pehmusseadme klapi suhtes. Liigutatavale vaheseinale mõjuv jõud kandub üle kehale ja pehmusseadme klapile mõjub ainult selle vedru jõud. Selle jõupingutuse suurus arvutatakse ainult pooli ja põhikambritega seotud pehmusseadme õõnsuses oleva suruõhu survejõu suuruse järgi, mis toimib pehmusseadme ventiilile pärast pidurdamise esimest etappi (koos kerge ülejääk). See jõud on mitu korda väiksem kui sellele hädapidurduse ajal mõjuv jõud pehmusseadme liikuvale vaheseinale ja see on konstantne igat tüüpi pidurdamisel - häda-, teenindus-, astmelise pidurdamise korral. Seega on mis tahes tüüpi pidurdamisel välistatud pehmusseadme klapi kahjustamine ja õhujaoturi põhiosa töö ei ole häiritud. Lisaks käsitletakse selles põhiosas kaubarongi vagunite vahel tekkivate horisontaalsete jõudude mõju, mis on tingitud automaatseadiste lünkade olemasolust rongi käivitamisel, pidurdamisel ja rongi muutuval profiilil liikumisel. pehmusseadme töökehad on välistatud. Need horisontaalsed jõud ei põhjusta pehmusseadme klapi ja teisaldatava vaheseina spontaanset nihkumist, kuna need on suunatud piki auto pikitelge. See tähendab, et need jõupingutused toimivad nende töö ajal ventiili ja vedruga liikuva pehmusseadme liikuva vaheseina liikumissuunaga risti, kuna pehmusseadme pikitelg, mida mööda selle klapp ja liikuv vahesein liiguvad. asuvad, on paralleelne ääriku vastaspinnaga põhiosa korpuse kambri külge kinnitamiseks - õhujaoturi kronstein. Kambriklambri vastaspindadega äärikud õhujaoturi osade, sealhulgas põhiosa, paigaldamiseks tehakse kambriklambri külgpindadele, risti selle ülemise pinnaga. Kaamera kronstein on oma ülemise pinnaga jäigalt kinnitatud raudteeveeremi (näiteks kaubarongi vaguni) liikuva üksuse kere alumise horisontaalse aluse külge. Seetõttu asub põhiosa pehmusseadme pikitelg vertikaalsel tasapinnal, mis on risti auto pikiteljega. Kui rong liigub, tekivad vertikaalsed dünaamilised vibratsioonid. Rööbastee ebakorrapärasusest tingitud vertikaalsete dünaamiliste võnkumiste kiirendamine ei põhjusta pehmusseadme tööosade kulumist ja kahjustusi, kuna sellest tulenevad löögijõud on suunatud piki pehmusseadme pikitelge, see tähendab piki selle klapi pikitelge. , liigutatav vahesein, vedrud ja neid summutab libisevate pindade ja vedrude hõõrdejõud.
Joonisel on skemaatiliselt kujutatud raudteeveeremi piduriõhujaoturi kavandatava põhiosa üldvaade.
Õhujaoturi põhiosal on korpus 1 koos kaanega 2. Korpuse 1 äärik 3 on mõeldud selle ühenduspinna 4 kinnitamiseks õhujaoturi kambri-klambri 6 külgpinna 5 külge. Korpuse 1 pikitelg 7 ja kate 2 on tehtud paralleelselt ääriku 3 vastaspinnaga 4. Piki pikitelge 7 on liikuv vahesein 8 koos kolviga 9, mis suhtleb tõukuriga 10, mis toetub tõukurile 10. piduritoru lisatühjenduse ventiil 11 (joonisel pole näidatud). Liigutatav vahesein 8 eraldab põhikambri 12 ja poolikambri 13. Tagasilöögiklapp 14 eraldab põhikambri 12 kiirendusõõnsusest 15. Piduritoru täiendava tühjendamise kanal 16 on ühendatud põhiosaga (kolm -survekere) õhujaoturi, mis on paigaldatud kambriklambrile 6 (joonisel pole näidatud). Peakamber 12 on pidevalt ühenduses piduritorustikuga. Poolikamber 13 on ühenduses õhujaoturi poolikambriga (joonisel pole näidatud). Mööda pikitelge 7 kaanes 2 on lüliti 17 astmelist (mägi) ja astmeteta (tasane) puhkust. Süvend 18 tasapinnalise puhkuse režiimis, nagu on näidatud joonisel, on ühendatud õhujaoturi töökambriga (joonisel pole näidatud). Kolvi 9 ava 19 kasutatakse töökambri ja ava 20 õhujaoturi poolikambri laadimiseks. Põhiosa korpuses 1 on pehmusseade, mis sisaldab liikuvat vaheseina 21 koos varrega 22. Varre 22 õõnsusse 23 on paigaldatud pehmusseadme ventiil 24 koos võimalusega seda liigutada varre 22 suhtes. varre. Ventiilile 24 mõjub vedru 25. Varre 22 on tehtud õlg 26. Õõnsusi 27 ja 28 eraldab liigutatav vahesein 21. Õõnsus 27 on ühenduses töökambriga. Süvend 28 on ühendatud kanaliga 29 põhikambriga 12 ja drosselkanal 30 on ühendatud poolikambriga 13. Süvendisse 28 on paigaldatud liikuva vaheseina 21 vedru 31 ja klapi pesa 32 24 on tehtud korpusesse 1. Pikitelg 33, mida mööda liigutatav vahesein 21 on paigutatud koos varrega 22, ventiiliga 24, vedrudega 25 ja 31, istmega 32, paralleelselt korpuse 1 pikiteljega 7 koos kattega. 2. Avad 34 on blokeeritud tagasilöögiklapiga 14. Kaamera kronstein 6 on oma ülemise pinnaga 35 jäigalt kinnitatud raudteeveeremi (vaguni, veduri) veereüksuse alumise horisontaalse aluse 36 külge. Kambri kronsteini 6 külgpinnad, sealhulgas külgpind 5, on risti ülemise pinnaga 35. Pärast õhujaoturi paigaldamist liikuvale seadmele paiknevad pikiteljed 7 ja 33 vertikaalsel tasapinnal, mis on risti ülemise pinnaga 35. vaguni pikitelg, vedur.
Õhujaoturi põhiosa töötab järgmiselt.
Piduri laadimisel siseneb suruõhk piduritorustikust põhikambrisse 12. Sel juhul on pehmusseadme klapp 24 avatud liikuval vaheseinal 21 oleva vedru 31 jõul. Suruõhu toimel põhikamber 12, liigutatav vahesein 8 koos kolviga 9 läheb alla (vastavalt joonisele ). Avad 34 on ühenduses põhikambriga 12 ning augud 19 ja 20 õõnsusega 18. Suruõhk põhikambrist 12 läbi ava 34, ava 19 siseneb õõnsusse 18 ja seejärel õhujaoturi töökambrisse ning läbi ava 20 siseneb poolikamber 13 Laadimise lõpus, kui põhi-, pooli- ja töökambris on saavutatud võrdne rõhk, võtab liikuv vahesein 8 koos kolviga 9 asendisse, kus augud 34, 19, 20 on blokeeritud (nagu näidatud joonisel joonistus). Peatatakse õhujaoturi töökambri side põhikambri 12 ja piduritoruga nende kaudu, samuti poolikambri 13 side õhujaoturi töökambri ja põhikambriga 12 nende kaudu. Põhiosas (joonisel pole kujutatud) suhtleb õhujaoturi töökamber laadimise lõpus õhujaoturi poolikambriga läbi drosselklapi (joonisel ei ole näidatud). Pehmendusseadme ventiil 24 on avatud liikuval vaheseinal 21 oleva vedru 31 jõul, kuna rõhud õõnsustes 27 ja 28 on võrdsed.
Piduritoru rõhu aeglase langusega pehmuse kiirusega, st kiirusega, mis ei vii põhiosa (ja sellest tulenevalt õhujaoturi) tööle pidurdamiseks, suruõhk poolikambrist. 13 voolab piduritorusse läbi drosselkanali 30, avatud klapi 24, kanali 29, põhikambri 12. Õhujaoturi töökambrist voolab suruõhk läbi õhu põhiosas oleva drosselklapi ava rullikambrisse. turustaja.
Kui pidurdusprotsess viiakse läbi, väheneb rõhk piduritorustikus kiiresti ja sellest tulenevalt ka põhikambris 12 ja poolikambris 13 töö- või hädapidurduse kiirusega. Õhujaoturi töökambris hoitakse pidurduseelset rõhku, kuna õhujaoturi põhiosas on eelmainitud drosselklapi ava ummistunud. Pehmendusseadme liigutatav vahesein 21 liigub allapoole (vastavalt joonisele) õõnsustes 27 ja 28 oleva suruõhu rõhkude erinevuse jõu mõjul. See jõud on suurim hädapidurdamisel laadimis- või ülelaadimisrõhu väärtusest. piduritorustikus, kui poolikambris 13, siis põhikambris 12, nagu ka piduritorustikus, alandatakse rõhk atmosfäärirõhuni. Liigutatava vaheseina 21 liigutamisel liigub pehmusseadme ventiil 24 koos varrega 22 ainult seni, kuni klapp toetub oma pesale 32 ja kanal 29 on blokeeritud. 22 liigub klapi 24 suhtes. liikuv vahesein 21, kui see toetub vastu korpust 1, kandub kehale ja ainult selle vedru 25 jõud mõjub pehmusseadme ventiilile 24. Selle jõu suurus arvutatakse survejõu suuruse järgi. suruõhku õõnsuses 28, mis toimib klapile 24 pärast pidurdamise esimest etappi (kerge ülejäägiga). Seega on igat tüüpi pidurdamise puhul - häda-, teenindus-, astmeline - pehmusseadme ventiilile 24 mõjuv jõud konstantne ja mitu korda väiksem kui liikuvale vaheseinale 21 mõjuv jõud hädapidurduse ajal. Seetõttu on mis tahes tüüpi pidurdamise korral pehmusseadme ventiili 24 kahjustamine välistatud ja põhiosa töö ei ole häiritud. Lisaks ei põhjusta raudteeveeremi liikuva üksuse (vagun, vedur) vertikaalsete dünaamiliste võnkumiste kiirenemine rööbastee ebatasasuste tõttu pehmusseadme tööosade, nimelt ventiili 24, liikuva vaheseina kulumist ja kahjustusi. 21, selle vars 22. Löögijõud on suunatud piki nende pikitelge 33 ning neid summutab libisevate pindade ja vedrude 31, 25 hõõrdejõud. Kaubarongi vagunite vahel rongi käivitamisel tekkivad horisontaaljõud, pidurdamise ajal, kui rong liigub muutuval rööbastee profiilil, ärge põhjustage pehmusseadme klapi 24 ja selle liikuva vaheseina 21 spontaanset nihkumist. Need horisontaalsed jõud toimivad nende töö ajal piki auto pikitelge suunas, mis on risti klapi 24 ja liikuva vaheseina 21 liikumissuunaga. Pikitelg 33, mida mööda asetsevad ventiil 24 ja liikuv vahesein 21 koos nende vedrudega 25 ja 31, paikneb vertikaaltasapinnal, mis on risti auto pikiteljega.
NÕUE
1. Raudteeveeremi piduri õhujaoturi põhiosa, millel on kaanega kere ja äärik, mis on ette nähtud paigaldamiseks õhujaoturi kambri kronsteini külge koos pikiteljega paigutatud liigutatava vaheseinaga, mis eraldab põhi- ja poolikamber, õhujaoturi pooli ja töökambrite laadimiseks mõeldud avadega kolb, mis on koostoimes liikuva vaheseina ja tõukuriga, mis on toetatud piduritoru täiendava tühjendamise ventiilis, tagasilöögiklapp, mis eraldab põhikambri kiirendusõõnsusest ning mille korpusesse on paigutatud ka pehmusseade, mis sisaldab vedruga liikuvat varrega vaheseina ja pehmusseadme ventiili, mis eraldab õõnsusi, millest üks on ühendatud töökambriga, ja teiseks, millesse on paigaldatud liikuv vaheseina vedru, ühendatakse drosselkanaliga poolikambriga ja pehmusseadme ventiiliga blokeeritud kanal on ühendatud põhivõrguga. ja kamber, kusjuures korpuse pikitelg koos põhiosa kattega on tehtud paralleelselt ääriku vastaspinnaga, et kinnitada korpus õhujaoturi kambri kronsteini külge, mida iseloomustab see, et pehmusseadme klapp paigaldatakse pehmusseadme vedruga liigutatava vaheseina õõnsusse võimalusega liikuda varda suhtes, kuni see peatub varre sisse tehtud kraes ning pehmusseadme klapi ja varre vahele on paigaldatud vedru mille jõu väärtus ületab suruõhu survejõudu pehmusseadme õõnsuses, mis on seotud pooli ja põhikambritega, mõjudes pehmusseadme klapile pärast esimest pidurdamisetappi, samal ajal kui vedruga liikuva pehmuse vaheseina käik. seade pidurdamise ajal, kuni see peatub põhiosa korpuses, ületab pehmusseadme klapi käigu pehmusseadme õõnsust peakambriga ühendava kanali sulgemisasendisse.
2. Raudteeveeremi piduriõhujaoturi põhiosa vastavalt punktile 1, mis erineb selle poolest, et pehmusseadme pikitelg, mida mööda selle vedruga liikuv varrega vahesein, pehmusseadme ventiil oma vedruga ja iste, mis asub põhiosa korpusel, on tehtud põhiosa kere pikiteljega paralleelselt.
15 TEHNILISED NÕUDED REMONDILE
ja lastitüüpi ÕHUJAOTAJATE põhi- ja põhiosade katsetamine
15.1 Remondi saabunud kaubatüüpi õhujaoturite põhi- ja põhiosad (edaspidi põhi- ja põhiosad) tootja plommidega, millel garantiiaja lõpuni on jäänud vähemalt 2 aastat, millel puuduvad välised kahjustusi ja tugevat saastumist, tuleb katsetada ilma neid eelnevalt puhastamata ja parandamata.
Kui testi tulemused on rahuldavad, paigaldatakse põhi- ja põhiosadele AKP kaubamärgi ja testimise kuupäevaga silt (päev, kuu ja aasta kaks viimast numbrit), samas kui pitsat
tootja jääb alles. Negatiivsete testitulemuste korral saadetakse tootjale kehtestatud korras kaebuse akt.
15.2 Kõik muud remondiks saadud põhi- ja põhiosad tuleb puhastada väljastpoolt.
Puhastamiseks on soovitatav kasutada kuuma veejoaga (55 kuni 70 С) surve all pesu spetsiaalsetes pesuseadmetes. Tugeva reostuse korral on lubatud põhi- ja põhiosade välispesu läbi viia 5% sooda lahusega.
Põhi- ja põhiosade väliseks puhastamiseks ei ole lubatud kasutada petrooleumi, bensiini ja muid agressiivseid aineid.
15.3 Pärast pesemist tuleb põhi- ja põhiosad lahti võtta, kõik osad ja sõlmed ebemevaba tehnilise lapiga üle pühkida, gaasiklapi avad, mille loetelu on toodud tabelis 7, puhuda suruõhuga, kõik osi ja kooste tuleks kontrollida ja kontrollida, vigased osad asendada uutega või parandada.
15.4 Põhi- ja põhiosade remont peab toimuma järgmiste nõuete kohaselt:
Ventiilide sadulad (õlitihendid) tuleb lahti keerata ja sisse keerata ainult pesavõtmetega;
Alumiiniumketastega membraanikoostu lahtivõtmiseks ja kokkupanekuks on vaja kasutada spetsiaalset süvendiga torni;
Katkestused, praod, lõhed, keerme purunemine, korrosioon ei ole metallosade puhul lubatud;
Mansettidel ei ole lubatud delaminatsioon, rebendid, tööpinna marrastused;
Diafragmad ja tihendid peavad olema ühtlased, ilma pisarate või tursejälgedeta;
Mansettidega tihendatud pindadel, samuti klapipesadel ei ole täkked, mõlgid ja sügavad riskid lubatud;
Tihenditel ja ventiilide tihenditel ei tohi olla istmelt rõngakujulist jälge, mille sügavus on võrdne istme kõrgusega või rohkem;
Ventiilide kummitihendite vahetamisel tuleb need paigaldada suure läbimõõduga pesa sisse, kummi väljaulatuv osa tuleb töödelda pöörlevale ventiilile lõigates spetsiaalse seadme abil, mis välistab metallosa lühendamise (lihvimise) võimaluse. klapist. Klappide kummitihendite töötlemine lihvimisega on keelatud, kummitihend tuleb lõigata klapi metallosaga ühele tasapinnale;
Vulkaniseeritud kummitihenditega klappe ei saa parandada;
Kõikide vedrude jõuparameetrid peavad olema kontrollitud;
Montaaži käigus tuleb kõik metallosade mansetid ja hõõrdepinnad määrida õhukese kihiga ZhT-79L määrdeainega;
Pärast remonti kokkupanemisel tuleks põhi- ja põhiosadesse paigaldada osad ja sõlmed, mis olid neis enne lahtivõtmist, välja arvatud need, mis vahetati välja kasutusea lõppemise, rikete või moderniseerimistööde tulemusena.
15.5 Põhiosade 483, 483M ja 483A parandamisel on vajalik:
Auk põhiosa gaasihoovas 483
(0,650,03) mm riis kuni (0,90,05) mm;
Kontrollige õhuklapi korgis oleva ava läbimõõtu (kolme klapi koost), auk 0,55 mm tuleb puurida kuni (0,90,05) mm.
15.6 Põhiosade 483, 483M ja 483A kokkupanemisel tuleb erilist tähelepanu pöörata kolme klapisõlme õigele kokkupanekule.
(joonis 4), pehmusventiil (joonised 5, 6, 7), kolvi õigeks paigaldamiseks membraanisõlme ja manseti kattepesasse, põhiosade 483, 483M ja 483A konstruktsiooniliste erinevuste jaoks:
Kolme klapi koostu pesa 483M.012 erineb pesast 483.012 ava olemasolu 0,3 mm;
Kolb 483.120 erineb kolvist 483M.120 avade paigutuse poolest sabaosas (joonised 8 ja 9);
Sadulad 483.012 ja 483M.012, kolvid 483.120 ja 483M.120 ei ole omavahel vahetatavad: sadul 483.012 ja varbkolb 483.120 on paigaldatud põhiosasse 483, sadul 483M.0128 ja 383M.0128;
Põhiosa kolme ventiili 483, 483M ja 483A koostu tuleb paigaldada vedru 483.029 (pöörete arv kokku 5,5; vaba kõrgus vähemalt 16 mm).
15.7 Põhiosade 270, 483.400 parandamisel ja kokkupanemisel:
Reguleerimistoe lukk (režiimikoost) tuleb kruvida kogu keermesse;
Montaaži käigus on vaja kontrollida põhikolvi liikumist korpuses – liigutada põhikolvikomplekti korpuse sees 5–8 mm kaugusele ja vabastada – kolb peab naasma algsesse asendisse. vedru jõud;
Vildirõngad tuleb puhastada ja immutada määrdeainega ZhT-79L või asendada uutega, samuti määrdeainega immutatud. Immutamiseks määritakse rõngad määrdega ja hoitakse temperatuuril +40 ºС vähemalt 8 tundi;
Põhiosas 270 tuleb peakolvivarda mansett peale panna kooniliste tornide või spetsiaalse seadme abil.
15.8 Iga remonditud põhi- ja põhiosa tuleb testida katsestendil.
Iga parandatud ja testitud pagasiruumi ja põhiosa tuleb märgistada. Sildil peab olema AKP tempel ja parandamise kuupäev (päev, kuu ja aasta kaks viimast numbrit).
15.9 Põhi- ja põhiosade katsetamine ühtse konstruktsiooniga stendil, mille skemaatiline diagramm on näidatud joonisel 10, tuleks läbi viia punkti 16 kohaselt.
Katsestend, mille skeem erineb ühtse konstruktsiooniga stendi skeemist, peab olema kinnitatud automaatkäigukastis kasutamiseks vastavalt kehtestatud korrale ja sellel katsetamine peab toimuma vastavalt kasutusjuhendile. selle stendi jaoks.
15.10 Põhi- ja põhiosade testimise tulemused peavad kajastuma kehtestatud vormis raamatupidamisraamatus.
Testimisel stendil koos parameetrite registreerimisega tuleb testi tulemused salvestada arvuti mällu ning raamatupidamisraamatusse, kehtestatud kujul, on vaja märkida testi kuupäev, katse tüüp ja number. vastu võetud põhi- või põhiosa remonditöövõtja ja automaatkäigukasti juhi või tema asetäitja allkirjaga.
Stendil katsetamine parameetrite registreerimisega väljalülitatud salvestusseadmetega on keelatud.
15.11 Remonditud põhi- ja põhiosi, mille säilivusaeg ületab 6 kuud nende parandamise hetkest, võib rahuldavate tulemuste korral paigaldada vagunile alles pärast nende katsetamist. Samal ajal tuleb põhi- ja põhiosadele paigaldada sildid, mis näitavad automaatkäigukasti marki ja testimise kuupäeva (päev, kuu ja aasta kaks viimast numbrit), säilitades samal ajal remondi käigus tarnitud sildid.
15.12 Uuele pagasiruumile ja põhiosadele, mis on testi läbinud enne autole asetamist, tuleb kinnitada AKP templi ja katsekuupäeva (päev, kuu ja aasta kaks viimast numbrit) sildiga, säilitades tootja pitseri. .
Tabel 7 – lastitüüpi õhujaoturite põhi- ja põhiosade drosselklapi avade mõõtmed
| Aukude asukoht | Ava läbimõõt, mm |
| Põhiosa 483 |
|
| Kolvi drossel | 2,0±0,12 |
| Kolvi varres | 0,7±0,03 (3 auku) |
| | 0,65±0,03* |
| | 0,9±0,05 |
| | 1,00,25 (2 auku) |
| | 0,6±0,03 |
| Põhiosa 483M, 483A |
|
| Kolvi drossel | 2,0±0,12 |
| Kolvi varres | 0,7±0,03 (3 auku) |
| Korpuses (drossel kuni pehmusklapini) | 0,9±0,05 |
| Atmosfääriklapi mutri juures (kolme klapiga koost) | 0,9±0,05 |
| Diafragma juhtketta varres | 1,0+0,25 (2 auku) |
| Diafragma režiimi lüliti sadulas | 0,6±0,03 |
| Kolmeklapilise koostu sadulas | 0,3±0,03 |
| Põhiosa 270 |
|
| Peamises kolvivarras | 1,7±0,05 |
| Juhul (kolvi põhisilinder) | 0,5±0,05 |
| | 1,3±0,05 |
| | 2,8+0,1;0,05 |
| Põhiosa 466 |
|
| Laos koos kätistega | 1,8±0,06 |
| Drosselklambri seibis (membraanikomplekt) | 0,6±0,03 |
| Juhul (kontrollklapi nippel) | 1,3±0,05 |
| Tasakaalustav kolvipesa (atmosfääriava) | 3,5+0,16 |
| Põhiosa 483.400 |
|
| Keha varrukas | 1,7+0,25 |
| Korpuses (kolvi põhisilindri gaasihoob) | 0,55±0,03 |
| Korpuses (drosselklapi tagasilöögiklapp) | 1,3±0,05 |
| Tasanduskolvis (atmosfääri auk) | 2,8+0,1;0,05 |
| Lisaväljalaske klapipesas | 0,5±0,03 |
| *Auk hõõritakse läbimõõduga (0,90,05) mm. |
|
1 - vedru 305.108; 2 - tihend 183,9; 3 – ventiil 483.110;
4 - sadul 483.026; 5 - sadul 483.011; 6 – täiendav väljalaskeklapp 483.090; 7 - tihend 270.549; 8 - sadul 483M.012 (põhiosale 483M ja 483A), sadul 483.012 (põhiosale 483); 9 - mansett 305.156; 10 – kevad 483 002; 11 - puks 483.017; 12 - ring 021-025-25-2-3
GOST 9833; 13 – kevad 483.029; 14 – mutter 483.028
Joonis 4 – kolme ventiili komplekt
1 - ventiil 483,080; 2 - mansett 305.156; 3 - rõhuasetus 483 001; 4 - diafragma 483,005; 5 rõngas 483.016; 6 – vedru 483.025-2; 7 - pistik 483.007; 8 - mutter 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 - seib 483.006; 10 - puks 483.032
Joonis 5 - 483 pealiini pehme klapp
1 - ventiil 483,080; 2 - mansett 305.156; 3 - rõhuasetus 483 001; 4 - diafragma 483,005;
5 – sõrmus 483.016; 6 – vedru 483.025-2; 7 - pistik 483.007; 8 - mutter 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 - seib 483.006; 10 – sadul 483.037
Joonis 6 - Põhiosa 483M pehmusklapp
1 – ventiil 483А.030-1; 2 - kevad 87.02.21; 3 - pistik 483.007;
4 - rõngas GOST 9833; 5 – rõngas 483.016;6 – seib 483А.001-1;
7 - diafragma 483A.007; 8 - puks 483А.002-1; 9 – sadul 483.037
Joonis 7 - 483A põhiliini pehme klapp
Joonis 8 – kolb 483.120
Joonis 9 – kolb 483M.120
16 LASTE TÜÜPI ÕHUJAOTAJATE PÕHI- JA PÕHIOSADE TESTIMINE ÜHENDATUD KONSTRUKTSIOONIPENDIL
16.1 Stendi omadused
16.1.1 Katsestendi pneumaatiline põhiskeem peab vastama joonisel 10 näidatud skeemile.
16.1.2 Stendil peab olema:
Juhtkraana või seda asendav juhtseade;
Drossel DR1 (2 mm läbimõõduga auguga) juhi kraana või seda asendava juhtseadme kontrollimiseks;
Drossel DR2 (umbes 0,7 mm läbimõõduga auguga), et luua tempo põhi- ja põhiosade toimimise pehmuse kontrollimiseks;
Drossel DR3 (umbes 0,65 mm läbimõõduga avaga), et luua aeglane vabastamiskiirus;
Induktiivpoolid DR4 (2 mm läbimõõduga auguga) ja DR5 (3 mm läbimõõduga auguga), et luua ZK laadimisel ZK ja RK otsesel laadimisel edasiminek;
Reduktor RD, reguleeritud rõhule (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2];
Aja (stopper) ja rõhu jälgimise mõõteriistad (mõõtepiiranguga manomeetrid).
1 MPa (10 kgf / cm 2) täpsusklass mitte madalam kui 0,6);
Kinnitusäärikutega klambrid МЧ ja ГЧ põhi- ja põhiosade usaldusväärseks ja hermeetiliseks kinnitamiseks vastavalt alusele;
Pidurdusrežiimi lüliti (joonisel pole näidatud), mis peaks statiivil asuva põhiosa lülitama pidurdusrežiimidele: "koormatud", "keskmine" ja "tühi", pakkudes vahemaa režiimilüliti peatusest põhiosa ääriku ühenduspinna külge koormatud režiimil – (80,5±0,5) mm, keskmisel režiimil – (85,5±0,5) mm;
Ühendage lahti kraanid või neid asendavad seadmed;
TR ja MR tühjendusventiilid;
Filter õhu puhastamiseks kabiini sissepääsu juures.
16.1.3 Juhi kraana või selle asendusjuhtimisseade peab tagama:
Suruõhu rõhk MR-is: (0,60 + 0,01), (0,54 + 0,01), (0,45 + 0,01), (0,35 + 0,01) MPa [(6, 0+0,1), (5,4 + 0,1), (4,5 + 0,1) , (3,5+0,1) kgf/cm2];
Suruõhu püsirõhu automaatne säilitamine MR-is;
Pidurdusaste - suruõhu rõhu alandamine MR-is (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] 0,05–0,06 MPa (0,5–0,6 kgf / cm 2) võrra;
Sõidupidurdusaste - suruõhu rõhu vähendamine MR-is 0,5-lt 0,4 MPa-le (5,0 kuni 4,0 kgf / cm 2) 4 kuni 6 sekundi jooksul (pea- ja põhiosa statiivi küljest lahti ühendatud) ;
Vabanemiskiirus on suruõhu rõhu suurenemine MR-is 0,4-lt 0,5 MPa-le (4,0 kuni 5,0 kgf / cm 2) kuni 5 sekundiks (pea- ja põhiosad on aluselt lahti ühendatud) ).
16.1.4 Drossel DR2 peab tagama põhi- ja põhiosade töö pehmuse kontrollimise kiiruse - suruõhu rõhu langetamine MR-is 0,60-lt 0,57 MPa-le (6,0 kuni 5,7 kgf / cm 2) mõneks ajaks. 50 kuni 60 s (kui juhi kraana (juhtseade) on statiivist lahti ühendatud, põhi- ja põhiosa).
Drossel DR3 peab tagama aeglase vabanemise kiiruse - suruõhu rõhu tõus MR-is 0,48-lt 0,50 MPa-le (4,8-lt 5,0 kgf / cm 2) ajaga 36 kuni 43 sekundit (koos põhi- ja põhiosad).
Seadistatud kiiruste reguleerimisel tuleb valida igal konkreetsel alusel asuvate drosselklappide DR2 ja DR3 avade läbimõõdud.
16.1.5. Põhiosi testitakse statiivile kinnitatud kontrollitud ja hooldatava põhiosaga 270 või 483.400.
Põhiosade testimine toimub statiivile kinnitatud testitud ja töökorras põhiosaga 483M või 483A.
Samaaegselt testimata põhi- ja põhiosade katsetamine stendil on keelatud.
16.1.6 Puistu tihedust ja seatud määrasid tuleb kontrollida järgmiselt:
Ühendage alus õhurõhutorustikuga, mille suruõhurõhk on vähemalt 0,65 MPa (6,5 kgf / cm 2);
Tiheduse kontrollimiseks paigaldage tugiäärikutele põhi- ja põhiosade jaoks spetsiaalsed äärikud, ühendades MR ja TR, ZK täiendava tühjenduskanaliga (edaspidi CDR) ja ummistades kõik muud vastastikus olevad avad. aluse äärikud;
Lülitades sisse otsekanalid (avatud kraanid 1, 13, 15, 26, 29, 32, 33), laadige alus (MP, TR, ZR, RK, ZK, KDR) suruõhuga kuni (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf / cm2];
Pärast kaheminutilist kokkupuudet lülitage paakide ja kambrite otselaadimine välja (sulgege kraanid 1, 15, 29, 33) ja kontrollige tihedust: 5 minuti jooksul on suruõhu rõhu langus MP, TR ja ZR lubatud mitte rohkem kui 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2) ning suruõhu rõhu langus RK-s, ZK-s ja KDR-is ei ole lubatud;
Avage ventiil 15, sulgege ventiil 26, vähendage suruõhu rõhku MP-s (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm2] juhi klapiga (juhtplokk), kontrollides samal ajal sõidupidurdusastet: aeg suruõhu rõhu vähendamiseks MR-is 0,5-lt 0,4 MPa-le (5,0-lt
kuni 4,0 kgf / cm 2) peaks olema 4 kuni 6 s;
Lülitage juhi kraana (juhtseade) laadimisrõhule (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] ja kontrollige vabanemiskiirust: suruõhu rõhu tõstmine MP-s 0,4-lt 0,5 MPa-le (4,0 kuni 5,0 kgf / cm 2) peaks ilmnema mitte rohkem kui 5 sekundiga;
Seadke juhi kraana (juhtploki) abil suruõhu rõhk MP (0,45 + 0,01) MPa [(4,5 + 0,1) kgf / cm 2], sulgege ventiil 15 (ventiil 26 jääb suletuks) pärast kaheminutilist avamist. ventiil 22, lülitage juhi ventiil (juhtseade) laadimisrõhule (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] ja kontrollige aeglase vabanemise kiirust: suruõhu rõhu tõus MR-is 0,48-lt 0,50-le MPa (4,8–5,0 kgf / cm 2) peaks ilmnema 36–43 sekundi jooksul;
Sulgege ventiil 22, avage ventiil 15, laadige MP suruõhuga kuni (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm2], seejärel sulgege ventiil 15 (ventiil 26 jääb suletuks) , pärast kaheminutilist kokkupuudet avage ventiil 10 ja kontrollige põhi- ja põhiosade toimimise pehmuse kontrollimise kiirust: suruõhu rõhu langus MP-s 0,60–0,57 MPa (6,0–5,7 kgf / cm 2) peaks toimuma aja jooksul alates 50. kuni 60 s;
Juhi ventiili (juhtseadme) automaatse rõhu säilitamise kontrollimiseks sulgege ventiil 10 ja avage klapp 15
(kraan 26 jääb suletuks), kasutage juhi ventiili (juhtseadet) suruõhu laadimisrõhu määramiseks MP-s ja seejärel tekitage leke läbi 2 mm läbimõõduga ava (avatud klapp 8), samal ajal kui juhi klapp (juhtseade) peab säilitama suruõhu püsiva rõhu MR-is, mille kõrvalekalle ei ületa 0,015 MPa (0,15 kgf / cm 2).
Sellele paigaldatud hooldatavate põhi- ja põhiosadega on lubatud kontrollida statiivi tihedust, selleks keerates otsekanalid (avatud kraanid 1,13,15,26,29,32,33), statiiv ( MR, ZR, RK, ZK) tuleks laadida suruõhuga kuni (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2], pärast kaheminutilist säritust lülitage RK otselaadimine välja ja ZK (sulgege kraanid 29, 33) vähendavad juhi kraana (juhtplokk) suruõhu rõhku MR-is 0,05–0,06 MPa (0,5–0,6 kgf / cm 2), pärast rõhu loomist sulgege ventiilid 1, 15 ja kontrollige tihedust: 5 minuti jooksul on MR-i, TR-i ja ZR-i suruõhu rõhk lubatud mitte rohkem kui 0,01 MPa (0,1 kgf / cm2) ning suruõhurõhu langus RK-s, ZK-s ja KDR-is on ei ole lubatud.
1,8,10,13,15,22,26,29,32,33 - vabastusventiilid või neid asendavad seadmed; 2,3,9,18,19,20 - manomeetrid; 4 - piduri reservuaar;
5 - varupaak; 6 - reduktor; 7.25 - tühjendusventiilid;
11 - õhujaoturi põhiosa kinnitusäärik;
12 - täiendava tühjendamise kanal; 14 – juhi kraana (juhtplokk); 16,17,23,30,34 - drosselid; 21 - filter õhu puhastamiseks;
24 - põhipaak; 27 - töökamber; 28 - poolikamber; 31 - õhujaoturi põhiosa kinnitusäärik
16.2 Pagasiruumi test
16.2.1 Põhiosa laadimise kontrollimine toimub "lame" režiimis laadimisrõhul (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
Pidurdusrežiimi lüliti peab olema seatud asendisse "koormatud", klapid 13, 15 ja 32 peavad olema avatud,
ülejäänud on suletud.
Pärast MR-i laadimisrõhu saavutamist laaditakse põhi- ja põhiosa (avatud klapp 26), mille järel tuleks kontrollida järgmist:
ZK laadimisaeg suruõhuga on 0 kuni 0,12 MPa (0 kuni 1,2 kgf / cm 2), mis peaks olema põhiosade 483 ja 483M jaoks
20 kuni 35 s, põhiosa 483A puhul - 4 kuni 8 s;
pehmusventiili avamine (kontrollitud põhiosade 483 ja 483M jaoks), mis peaks toimuma ZK laadimise ajal, kui suruõhu rõhk selles jõuab 0,15–0,35 MPa (1,5–3,5 kgf / cm2) ja on määratakse SC laadimiskiiruse kiirendamisega: SC suruõhuga laadimise aeg 0,35–0,40 MPa (3,5–4,0 kgf / cm 2) peaks olema 3–5 s;
teise RC laadimisviisi avamine, mis peaks toimuma siis, kui suruõhu rõhk selles jõuab 0,20–0,35 MPa (2,0–3,5 kgf / cm 2) ja määratakse RC laadimiskiiruse kiirendamisega: RC suruõhu laadimisaeg 0,35–0,40 MPa (3,5–4,0 kgf / cm 2) peaks olema 6–10 s.
[(6,0+0,1) / cm2].
Pidurdusrežiimi lüliti peab olema seatud asendisse "koormatud", klapid 13, 15, 26 ja 32 on avatud,
ülejäänud on suletud.
Pärast suruõhuga RK, ZK, MR ja ZR laadimist laadimisrõhuni ühendage MR otselaadimisest lahti (sulgege klapp 15), sulgege ventiil 32 KDR ja vähendage suruõhu rõhku MR-is pehmuse võrra ( avage klapp 10 koos drosselklapiga 17). Kui suruõhu rõhk MR-is langetatakse 0,54 MPa-ni (5,4 kgf / cm 2), ei tohiks põhi- ja põhiosa toimida, s.o. suruõhk ei tohiks siseneda TR-i ja suruõhu rõhk KDR-is ei tohiks ületada 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2).
16.2.3 Pidurdamise ja põhiosa vabastamise etapi kontrollimine toimub laadimisrõhul lamerežiimis
(0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
ülejäänud on suletud.
Pärast suruõhuga RK, ZK ja MR laadimist laadimisrõhuni vähendage suruõhu rõhku MR-is 0,05–0,06 MPa võrra.
(0,5–0,6 kgf / cm 2) sõidupiduri kiirusel.
120 sekundi jooksul pärast suruõhu rõhu määramist TR-is:
Suruõhu rõhk TR-is peab olema vähemalt 0,06 MPa (0,6 kgf / cm 2);
Suruõhu rõhk KDR-is peab olema vähemalt 0,3 MPa (3,0 kgf / cm 2);
RK-s ei tohiks suruõhu püsirõhk langeda.
Seejärel on vaja MR-is suruõhu rõhku aeglase vabastuskiirusega tõsta (sulgeda klapp 15, lülitada juhtseade (juhiklapp) laadimisrõhule ja seejärel avada klapp 22 drosselklapi 23 abil). Sel juhul peaks esmalt vahelduvvoolus ja seejärel TR-is toimuma suruõhu rõhu langus.
Aeg alates suruõhu rõhu tõusu algusest MR-is kuni suruõhurõhu 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2) saavutamiseni TR-is ei tohiks olla pikem kui 70 s.
16.2.4 Täieliku sõidupidurduse ja põhiosa vabastamise kontrollimine toimub "tasapinnalises" režiimis laadimisrõhul (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].
Pidurdusrežiimi lüliti peab olema seatud asendisse "koormatud", klapid 1, 13, 15, 26 ja 32 on avatud,
ülejäänud on suletud.
Pärast suruõhuga RK, ZK ja MR laadimist laadimisrõhuni tuleks suruõhu rõhku MR-is vähendada tööpidurduse kiirusega (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm2]. Sel juhul peaks aeg MR-is suruõhu rõhu languse algusest kuni TR-s suruõhu rõhu 0,35 MPa (3,5 kgf / cm 2) saavutamiseni olema 7 kuni 15 s.
Seejärel peaksite suurendama suruõhu rõhku MP-s väärtuseni (0,45 + 0,01) MPa [(4,5 + 0,1) kgf / cm 2]. Kus:
RK-s peaks toimuma suruõhu rõhu langus;
Aeg alates suruõhu rõhu tõusu algusest MR-is kuni suruõhu rõhu 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2) saavutamiseni TR-is ei tohiks olla pikem kui 60 s.
16.2.5 Mäerežiimis põhiosa vabastamise kontrollimiseks tuleks selle režiimilüliti lülitada asendisse "mägi", kontrollimine tuleks läbi viia laadimisrõhul (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf / cm2].
Pidurdusrežiimi lüliti peab olema seatud asendisse "koormatud", klapid 1, 13, 15, 26 ja 32 on avatud,
ülejäänud on suletud.
Pärast suruõhuga RK, ZK, MR ja ZR laadimist laadimisrõhuni vähendage MR-i suruõhu rõhku 0,10–0,12 MPa (1,0–1,2 kgf / cm 2) tööpidurduse kiirusega, andke säriajaks 15 s ja tõsta suruõhu rõhku MP-s (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].
60 sekundi jooksul pärast suruõhu rõhu tõstmist MR-is peaks suruõhu rõhk TS-is vähenema vähemalt
kuni 0,06 MPa (0,6 kgf / cm 2).
16.3 Põhiosa test
16.3.1 Põhiosa laadimise kontrollimine toimub "lame" režiimis laadimisrõhul (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
Pidurdusrežiimi lüliti peab olema seatud asendisse "tühi", klapid 13, 15 ja 32 peavad olema avatud,
ülejäänud on suletud.
Pärast MR-i laadimisrõhu saavutamist laaditakse põhi- ja põhiosa suruõhuga (avatud ventiil 26) ja on vaja kontrollida:
Laadimisaeg suruõhuga ZR 0 kuni 0,52 MPa (0 kuni 5,2 kgf / cm 2), mis peaks olema 14 kuni 18 s;
Laadimisaeg suruõhuga RK 0 kuni 0,05 MPa (0 kuni 0,5 kgf / cm 2), mis peaks olema 25 kuni 55 s, kui seda kasutatakse põhiosa 483M testimisel, 15 kuni 40 s - rakenduste korral põhiosa 483A testimisel.
16.3.2 Põhiosa toimimise pehmuse kontrollimine toimub "lame" režiimis laadimisrõhul (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf / cm 2].
Pidurdusrežiimi lüliti tuleb seada asendisse "tühi", klapid 13, 15, 26 ja 32 peavad olema avatud, ülejäänud peavad olema suletud.
Pärast suruõhuga RK, ZK, MR ja ZR laadimist laadimisrõhuni lahutage MR otselaadimisest (sulgege ventiil 15), sulgege ventiil 32 KDR ja vähendage suruõhu rõhku MR-is pehmusastmega (avage klapp 10 gaasihoob 17). Kui suruõhu rõhk MR-is langetatakse 0,54 MPa-ni (5,4 kgf / cm 2), ei tohiks põhi- ja põhiosa toimida, s.o. suruõhk ei tohiks siseneda TR-i ja suruõhu rõhk KDR-is ei tohiks ületada 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2), suruõhu rõhk SR-is ei tohiks langeda rohkem kui 0,02 MPa (0,2 kgf / cm 2) ).
16.3.3 Pidurdamisetapi ja põhiosa tiheduse kontrollimine pidurdamisetapi ajal toimub "lame" režiimis laadimisrõhul (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
Pidurirežiimi lüliti tuleb seada asendisse "tühi", klapid 1, 13, 15, 26 ja 32 peavad olema avatud, ülejäänud peavad olema suletud.
Kontrollimiseks on vaja vähendada suruõhu rõhku MR-is sõidupidurduse kiirusel 0,05–0,06 MPa (0,5–0,6 kgf / cm2). Pärast 60 s pärast suruõhu rõhu vähendamist MR-is tuleb SR otselaadimisest lahti ühendada (sulgege klapp 1). Kus:
20 sekundi jooksul pärast ZR-i väljalülitamist on selles suruõhu rõhu langus lubatud mitte rohkem kui 0,01 MPa (0,1 kgf / cm2);
120 sekundi jooksul pärast suruõhu rõhu vähendamist MR-is:
KDR-is peab suruõhu rõhk olema vähemalt 0,3 MPa (3,0 kgf / cm 2);
Kasahstani Vabariigis ei tohiks suruõhu püsirõhk langeda;
suruõhu rõhk TR-is peab olema vähemalt 0,06 MPa (0,6 kgf / cm2) .
Statiivi kraanid 1, 13, 15, 26 ja 32 peavad olema avatud,
ülejäänud on suletud.
Pärast suruõhuga RK, ZK ja MR laadimist laadimisrõhuni ükshaaval (mis tahes järjestuses) igas pidurdusrežiimis ("tühi", "keskmine", "koormatud"), peaks suruõhu rõhk MR-is olema vähendatakse (0,35 + 0, 01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ]-ni sõidupidurduse kiirusel koos järgneva kohustusliku täieliku vabastamisega pärast rõhu mõõtmist TR-is igas pidurdusrežiimis.
Suruõhu rõhk TR-is tuleb kindlaks määrata:
"Tühja" pidurdusrežiimis ─ 0,14 kuni 0,18 MPa
(1,4 kuni 1,8 kgf / cm 2);
Pidurdusrežiimis "keskmine" ─ 0,30 kuni 0,34 MPa
(3,0 kuni 3,4 kgf / cm 2);
"Koormatud" pidurdusrežiimis ─ 0,40 kuni 0,45 MPa
(4,0 kuni 4,5 kgf / cm 2).
Kui suruõhu rõhk TR-is ei vasta põhiosas antud väärtustele, on vaja reguleerida režiimiüksuse vedrusid, mille järel tuleb seda uuesti testida kõigis pidurdusrežiimides.
"Koormatud" pidurdusrežiimis kontrollimisel on vaja kontrollida aega MR-i suruõhu rõhu languse algusest kuni suruõhu rõhuni TR-is 0,35 MPa (3,5 kgf / cm 2), mis peaks olema 7 kuni 15 s ja puhkuse aeg: aeg alates suruõhu rõhu tõstmise algusest MR-is kuni suruõhu rõhuni TR-is 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2), mis peaks olema mitte rohkem kui 60 s.
16.3.5 Põhiosa väljalaskeklapi, väljalaskeklapi tõukuri töö kontrollimiseks suruõhu laadimisrõhul RC-s (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] , tuleks suruda ebaõnnestumiseni. Suruõhu rõhu alandamise aeg RC-s 0,50-lt 0,05 MPa-le (alates 5,0
kuni 0,5 kgf / cm 2) ei tohiks olla pikem kui 5 s.
Peamised parameetrid:
Tabel 2.
| Peamised komponendid | Kolm: kahekambriline paak, põhiosa ja põhiosa. Kaubaveduritel on kahekambrilise paagi ja põhiosa vahele paigaldatud purunemisandur TM 418. |
| Režiimilülitite arv | Kaks: alglaadimislüliti ja teeprofiili lüliti |
| Alglaadimisrežiimi lüliti | Sellel on kolm režiimi: tühi, keskmine ja laaditud. Tagab erineva koguse kaubanduskeskuse täitmist pidurdamisel, olenevalt liikuva agregaadi koormusest. |
| Teeprofiili režiimi lüliti | Sellel on kaks režiimi: tasane ja mägine. tasane režiim tagab piduri kiireima vabastamise, ootamata õhujaoturi kambrite laadimist. Kui TM-i rõhk tõuseb rohkem kui 0,2 kg / cm 2, vabastatakse pidurid täielikult. mägirežiim ei võimalda pidureid täielikult vabastada enne, kui VR-pooli kamber on laetud. TM-i rõhu osalise suurenemisega tagatakse vabastamine astmetega. Pidurite vabastamise aeg mägirežiimis pikeneb 1,5 korda võrreldes tasase režiimiga. |
| Pidurilaine levimiskiirus | Hädapidurdamisel vähemalt 275 m/s. Minimaalne lubatud kiirus 250 m/s. |
| Võimaliku laadimisrõhu vahemik | 4,5-6,5 kg / cm2. Pidurite juhtimise käigus on lubatud pidurite vabastamiseks TM-s rõhku kiiresti tõsta kuni 6,8 kg/cm 2 ja pidurdamiseks alandada 3,8 kg/cm 2-ni. |
| Maksimaalne surve kaubanduskeskuses | tühjal režiimil - 1,4-1,8 kg / cm 2; Keskmiselt režiim - 3,0-3,4 kg / cm 2; Koormatud režiimis - 4,0-4,5 kg / cm 2 |
| Pehmuse omadused | Suurenenud Ei tööta rõhu languse kiirusega kuni 1 kg / cm 2 1 minuti jooksul. |
| Ühe ZR-i täislaadimisaeg mahuga 78 l vahemikus 0 kuni 4,8 kg / cm2. | 4,5-5 min |
| Maksimaalne lubatud pidurite vabastamise aeg | |
| Minimaalne lubatud aeg kraana käepideme puhkuseasendisse seadmisest kuni rongi liikumapanemiseni | Valige iseseisvalt juhiste TsV-TsT-TsL/277 hulgast |
Õhujaotusseade 483 (oluliselt lihtsustatud):
Joon.1 Õhujaoturi 483 paigutus
BP 483 koosneb kolmest põhiosast: kahekambrilisest paagist, põhiosast ja põhiosast. Veduritel on lisaks põhi- ja põhiosa vahele paigaldatud andur 418 piduritoru katkemise jälgimiseks. Kahekambrilisel paagil on lüliti mobiilseadme laadimiseks. Põhiosal on teeprofiili lüliti ja pehmusventiil. BP põhiosas on tagasilöögiklapp, samuti klapp õhu vabastamiseks töökambrist pidurite sunniviisiliseks vabastamiseks.
Põhiosal on tundlik element, mis olenevalt rõhu muutusest TM-is käivitab õhujaoturi pidurdamiseks või pidurite vabastamiseks.
Pehmusklapp asub põhiosa korpuses ja selle eesmärk on piirata VR-i tundlikkust TM-i ülelaadimise korral, aga ka muid väiksemaid rõhukõikumisi TM-is (pehmusrežiim), et vältida selle tekkimist. spontaanne pidurdamine. Kui TM-is hakkas rõhk vähenema töö tühjenemise kiirusega, siis pehmusklapi ülesanne on vastupidi suurendada VR-i töö tundlikkust selle selgeks üleminekuks pidurdusrežiimile.
Peamine osa on täidesaatev osa. Selle põhifunktsioonid on kaubanduskeskuse täitmine pidurdamise ajal ja õhu väljalaskmine kaubanduskeskusest pidurite vabastamisel. Põhiosa sees on põhikolb ja mehhanism, mis määrab pidurdamise ajal rõhu TC-s, sõltuvalt pidurdusastme väärtusest ja mobiilseadme laadimise režiimilüliti käepideme asendist.
Tagasilöögiklapp asub põhiosa korpuse ülaosas ja seda kasutatakse pidevaks täiendamiseks reservpaagi TM-st. Tagasilöögiklapp koos põhiosa mehhanismiga tagab piduri ammendamatuse.
Õhujaoturi 483 töö (oluliselt lihtsustatud):
Sõltuvalt rõhu muutusest TM-is võib õhujaotur olla neljas olekus: laadimine ja vabastamine, pehmus, sõidupidurdus, hädapidurdus.
Laadimine (pilt2):
Rõhu suurenemisega TM-is liigub TM-i õhk õhujaoturi põhiossa, surub tundlikule elundile (diafragmale) ja lülitab selle mehhanismi laadimis- ja pidurite vabastamise režiimi. Avanevad kanalid, mille kaudu õhk hakkab täitma kahekambrilise paagi pooli ja töökambreid ning põhiosa. Lamerežiimis on ZK laadimiseks kaks võimalust ja RC laadimiseks kaks võimalust. Mägirežiimis blokeerib RK üks laadimistee teeprofiili režiimi lülitiga.
Põhiosa mehhanism, kui rõhk kambrites suureneb, on fikseeritud kaubanduskeskusest õhu väljalaske režiimis.
Samal ajal läbib TM-i õhk läbi kalibreeritud avaga kanali, läbi põhiosa tagasilöögiklapi, et laadida SR-i.
Laadimine loetakse lõppenuks, kui rõhk TM-is ja õhujaoturi kõigis kambrites tõuseb laadimisrõhuni.
Mägirežiimis võtab laadimine 1,5 korda kauem aega kui tasapinnalises režiimis, kuna teeprofiili režiimi lüliti blokeerib teise kanali töökambri laadimiseks läbi kaamera laadimismehhanismi (vt joonis 7 „Piduri vabastamine mägirežiimis).
Joon.2 Pidurite laadimine ja vabastamine tasasel režiimil
Pehmus (joonis 3):
Kui rõhu alandamise kiirus TM-is ei ületa 1 minuti jooksul 0,5 kg/cm 2, siis pehmusklapi kanali abil võrdsustub rõhk SC kambris, õhujaotusventiilis rõhuga TM-is ja see ei pidurda. Kui rõhu alandamise kiirus TM-is osutub 1 minuti jooksul üle 0,5 kg / cm 2, kuid ei ületa 1,0 kg / cm 2 1 minuti jooksul, siis reservrõhu ühtluskanal CC-st õhkkond avaneb ja ka pidurdamiseks mõeldud õhujaotur ei tööta. Reservkanal on kaitseks pidurite spontaanse töötamise eest, kui pehmusklapi kanal ummistub. Kuid õhujaotur muutub sel juhul käivitamise suhtes tundlikuks rongi pikisuunaliste dünaamiliste reaktsioonide tõttu.
Joon.3 Pehmus
Sõidupidur (joonis 4.5):
Kui rõhk TM-is väheneb kiirusega 0,1-0,4 kg/cm 2 1 s jooksul, ei ole pehmuskanalitel aega VR-kambrite rõhku TM-is oleva rõhuga võrdsustada. Selle tulemusena aktiveerub põhiosa tundlik korpus, mis läbi kolmeklapilise mehhanismi käivitab sõidupidurduse. See protsess toimub järgmiste tsüklitena:
a) TM-i täiendava tühjendamise kanalid avanevad ja pehmusventiil sulgub. Täiendav tühjendus vabastab intensiivselt survet TM-is, kiirendades seeläbi pidurduslaine levimiskiirust ja sundides iga järgnevat õhujaoturit tööle. Pehmuse siiber pärast selle sulgemist suurendab õhujaoturi tundlikkust pidurdamise suhtes;
Riis. 4 TM-i täiendav tühjendamine sõidupidurduse ajal, millele järgneb rõhu langus SC-s.
b) Poolikambris (SC) rõhk langeb kiiresti ja õhul ei ole aega töökambrist (SC) väljuda. Kambrite vahelise rõhu erinevuse tõttu aktiveeritakse pidurdamiseks VR põhiosas olev põhikolb. Töökamber on täielikult blokeeritud ja rõhk selles on fikseeritud (nagu õhkpadjal). Rõhk SC-s pidurdamise ajal kipub langema rõhule TM-is ja seetõttu, mida sügavam on TM-i tühjendus, seda suurem on rõhuerinevus SC ja SC kambrite vahel.
c) Kui põhiosa mehhanism on pidurdamiseks aktiveeritud, peatub õhu eraldumine TM-st täiendava tühjenduskanalite kaudu. Rõhulang TM-is lisaväljavoolust on 0,3-0,5 kg/cm 2 alla laadimisrõhu. Kui põhiosa mingil põhjusel pidurdamiseks ei tööta, peatab täiendava tühjenemise põhiosas olev spetsiaalne varuseade.
d) Põhiosa mehhanism avab kanali kaubanduskeskuse täitmiseks SR-st. Kui TM tühjendus on üle 0,6 kg/cm 2, siis hakkab põhiosas tööle piduriaeglusti. Rongi eesotsas toimivad pidurid kiiresti, sabas aga peale pidurduslaine levikut. Aeglustaja viivitab peas oleva TC täitmise protsessi, et viia see vastavusse sabaautode TC täitmisega.
Joonis 5. Kaubanduskeskuse täiendava tühjendamise lõpetamine ja täitmine SR-st koos HM-i lekete täiendamisega.
e) Pärast SC ja TM rõhu ühtlustamist kattub rõhu fikseerimine TC-s. Rõhk TC-s sõltub sel juhul TM-i tühjenemise kogusest ja koormusrežiimi lüliti käepideme asendist. Kõiki TC lekkeid hakatakse täiendama SR-st ja reservpaaki täiendatakse TM-st põhiosa tagasilöögiklapi kaudu. See tagab piduri ammendamatuse.
Joonis 6 TC rõhu sõltuvus TM-i tühjenemise kogusest ja koormusrežiimi lüliti käepideme asendist.
Hädapidurdus:
Sarnaselt teenindusega, kus on kohustuslik täitmisaeglusti käivitamine kaubanduskeskuses, toimub kaubanduskeskuse täitmise kiiruse ühtlustamine kogu rongi ulatuses, et vältida tugevaid pikisuunalisi dünaamilisi reaktsioone. Piduri ammendamatus ei ole tagatud, kuna rõhk TM-is on 0 kg/cm 2 .
Mägirežiimis pidurite vabastamine (joonis 7):
Mägirežiimis blokeerib teeprofiili lüliti RC laadimistee läbi kaamera laadimismehhanismi. Seetõttu suureneb rõhu suurenemisega TM-is rõhk ainult SC-s. Kui TM-i rõhku veidi tõsta (mitte laadimisjõuni), liigub põhikolb ainult osaliselt vasakule. Sel juhul tuleb õhk osaliselt ka kaubanduskeskusest välja ja tekib väljalasketapp. Täieliku vabastamise tegemiseks on vaja TM-is tõsta rõhku laadimisjõust kõrgemale. Siis ületab õhurõhk SC-s rõhu EC-s ja põhikolb liigub vasakpoolsesse äärmisse asendisse.
Pidurite kasutamise juhendi TsV-TsT-TsL / 277 punkti 10.3.11 kohaselt on kaubarongiga lubatud mäeprofiilil astmeline vabastamine, liigutades klapi käepidet asendisse II rõhu suurenemisega. TM-is, kuni rõhk paisupaagis tõuseb igal vabastamisetapil alla 0,3 kgf/cm2. Kui rõhk piduritorustikus on 0,4 kgf / cm 2 alla pidurieelse laadija, tuleks teha ainult täielik vabastamine.
Joon.7 Piduri vabastamine mägirežiimis
Õhujaoturi komplekt nr 483.000 sisaldab: põhiosa, põhiosa ja kahekambrilist paaki. (joon.13.2).
Riis. 13.2. Laadija
Kahekambriline reservuaar sisaldab filtrit 34, töökambrit (RC) mahuga 6 liitrit ja poolikambrit (SC) mahuga 4,5 liitrit, torujuhtmed piduritorustikust (TM) on sellega ühendatud läbi lahtiühendamisventiil, reservuaar (SR) ja pidurisilinder (TC). Kahekambrilise paagi korpusel 36 on käepide pidurdusrežiimide vahetamiseks (joonisel pole näidatud): tühi, keskmine ja koormatud. Põhi- ja põhiosad on kinnitatud kahekambrilise paagi külge, millesse on koondatud kõik seadme tööüksused.
Põhiosa koosneb korpusest 28 ja kattest 25, milles asub töö (puhkuse) režiimide vahetamise sõlm: tasane ja mägi. See koost sisaldab liikuva tõkkega 23 käepidet 22 ja membraani 24, mis on surutud kahe vedruga istmele 20, mille kalibreeritud ava läbimõõt on 0,6 mm. VR-i tasasel töörežiimil on membraani 24 vedrude jõud 2,5–3,5 kgf / cm 2, mägirežiimis - 7,5 kgf / cm 2. Põhiosa korpuses asuvad: põhikorpus, täiendav tühjendusseade ja pehmusventiil.
Põhiorgan sisaldab kummist põhimembraani 18, mis on surutud kahe alumiiniumketta 19 ja 27 vahele ning koormatud tagasivooluvedruga. Vasaku ketta 27 varres on kaks 1 mm läbimõõduga auku ja tõukur 30 ning parema ketta 19 otsaosas kolm 1,2 mm läbimõõduga auku (või kaks läbimõõduga auku 2 mm). Peamine diafragma jagab põhiosa kaheks kambriks: põhi (MK) ja pool (ZK). Ketaste õõnsuses on vedruga koormatud kolb 2, millel on mitteläbiv aksiaalne kanal 26 läbimõõduga 2 mm ja kolm radiaalset kanalit läbimõõduga 0,7 mm. Kolvipesa on põhimembraani vasakpoolne ketas.
Täiendav tühjendussõlm sisaldab istmega 33 atmosfääriventiili 14, pesaga 31 täiendavat tühjendusklappi 32 ja istmega 29 täiendavat tühjendusmansetti 17. Täiendav tühjendusmansett 17 toimib tagasilöögiklapina. Kõik ventiilid surutakse vedrude abil sadulate külge. Atmosfääriklapi korgis 13 on auk läbimõõduga 0,9 mm (enne BP moderniseerimist - 0,55 mm), täiendava väljalaskeklapi pesas 31 on kuus auku, mille kaudu klapi taga olev õõnsus on läbi ühendatud täiendava tühjenduskanaliga (CDR), paiknevad täiendava väljalaskemanseti sadulas 29 kuus 2 mm läbimõõduga auku.
Pehmusventiil 16 on koormatud vedruga 1,5-3,5 kgf ja selle keskosas on kummimembraan 15. .65 mm). Pehmusklapi diafragma all olev õõnsus on pidevalt ühenduses atmosfääriga.
Põhiosa koosneb korpusest 37 ja kattest 1. Kattes on vabastusklapp 39 koos jalutusrihmaga 38. Põhi- ja tasanduskorpus, tagasilöögiklapp 7 ja kalibreeritud ava läbimõõduga 0,5 mm asuvad keha.
Põhikorpuses on põhikolb 2, mis on koormatud vedruga 4 jõuga 20 kgf, koos õõnesvardaga 3. Õõnesvarda sees on vedruga koormatud piduriklapp 8. mille sadul on õõnesvarda otsaosa. Õõnesvarrel on ka üks 1,7 mm auk ja neli 3 mm auku. Vars on suletud kuue kummimansetiga 5 ja 6.
Tasanduskorpus sisaldab tasanduskolbi 9, mis on koormatud suure 10 ja väikese 11 vedruga. Suure vedru pingutamist reguleerib atmosfääriaukudega keermestatud hülss 35, väikese vedru mõju tasanduskolvile muudetakse pidurdusrežiimi lülituskäepidemega ühendatud liigutatava tõkke 12 abil. Ekstsentriklüliti toimib ainult sisemisel vedrul. Välise režiimi vedru loob tühja pidurdusrežiimi. Sisemine vedru, kui see on täielikult kokku surutud, moodustab koos välise vedruga koormatud pidurdusrežiimi. Keskmises režiimis vabastab ekstsentrik sisemise vedru täielikult. Seda vedru koormab tasakaalustuskolb alles pärast seda, kui toru tühjeneb 0,9 kgf/cm2 või rohkem. Kui tühirežiim on sisse lülitatud, ei koorma see kogu tasanduskolvi käigu jooksul sisemist vedrut, see on vaba. Tasanduskolvil on kettas kaks auku pidurikambri (TC) ühendamiseks TC-kanaliga ja läbiv aksiaalne atmosfäärikanal läbimõõduga 2,8 mm.
Põhiosa ja kahekambrilise paagi vahel on 1,3 mm läbimõõduga auguga nippel.
Täiendatud VR kond. nr 483.000 M on täiendava tühjenemise manseti sadulas 29 0,3 mm läbimõõduga kanal, mille kaudu on MC pidevalt ühenduses täiendava tühjenemise manseti taga oleva õõnsusega "P1". Kolvi ülemine radiaalkanal nihutatakse selle alumiste radiaalkanalite suhtes paremale, et suurendada VR-i tundlikkust vabastamise suhtes ja kiirendada vabastamise algust rongi sabaosas. Kolvi ülemise radiaalkanali asukoht valitakse nii, et kui põhimembraan liigub vabastusasendisse (paremale), siis RC, õõnsus “P” (diafragmast 24 vasakul asuv õõnsus) vabastusrežiimi lüliti) ja MC suhtlevad selle kanali kaudu ning 0,3 mm läbimõõduga kanal oleks üksteise vahel enne, kui RK ja ZK suhtlevad läbi kolvi alumiste radiaalkanalite.
13.2 Õhujaoturi töö
Laadimine lamerežiimis. TM-i suruõhk siseneb kahekambrilisse paaki. Osa õhust läbi filtri 34, ava 1,3 mm ja tagasilöögiklapi 7 läbib SR-i. ZR-i laadimisaeg vahemikus 0 kuni 5 kgf / cm 2 on 4-4,5 minutit.
Osa õhust siseneb MK-sse, põhjustades põhimembraani 18 läbipainde paremale, kuni see peatub ketta 19 otsaosaga vabastusrežiimi lüliti membraani sadulas 20. Sel juhul langevad kaks 1 mm läbimõõduga ava vasakpoolse ketta 27 varres ristlõikes kokku kuue 2 mm läbimõõduga auguga täiendava tühjendusmanseti sadulas 29. Nende aukude kaudu siseneb MC-st õhk õõnsusse "P1" (täiendava väljalaske mansetist 17 vasakul) ja seejärel läbi kolvi aksiaalsete ja ülemiste radiaalkanalite õõnsusse "P" (paremal pool). vabastusrežiimi lüliti membraan 24), kust läbi alumiste radiaalkanalite kolb - ZK-s. (vt joon.13.2).
SC-st tulev õhk mahub pehmusklapi varrele 16 jäigalt kinnitatud manseti alla ja MK-st väljuv õhk läbi pehmusklapi kanalis oleva kalibreeritud ava, mille läbimõõt on 0,9 mm - klapi otsaosa alla. ZK õhurõhul 1,5–3,5 kgf / cm 2 tõuseb pehmusklapp, ületades oma vedru jõu, ja avab õhu läbipääsu MK-st ZK-sse teisel viisil, kiirendades seadme laadimist. viimane.
SC-st tuleva õhu ja vabastusvedru 4 jõu mõjul asub põhikolb 2 äärmises vasakpoolses (vabastus) asendis, kus SC-st pärit õhk hakkab läbimõõduga ava kaudu CV-sse voolama. 0,5 mm põhiosa korpuses 37. Kanali RK kaudu liigub õhk põhiosasse ja läbi istmes 20 oleva 0,6 mm läbimõõduga ava jõuab vabastusrežiimi lüliti membraanile 24, mõjutades seda piki rõngakujulist ala, mis on suurem mida mõjutab õõnsusest "P" pärit õhk. Kui RC rõhk diafragmale 24 on suurem kui 2,5–3,5 kgf / cm 2, surutakse viimane sadulast 20 paremale, avades seeläbi teise võimaluse RC laadimiseks õõnsusest "P" (alates MC) läbi 0,6 mm läbimõõduga ava.
Kasahstani Vabariigi laadimine 0–5 kgf / cm 2 tasasel režiimil toimub 3–3,5 minutiga
Laadimine mägirežiimis. Mägirežiimis ei saa Kasahstani Vabariigi õhk diafragmat 24 välja pigistada, kuna sellele mõjuva režiimi vedrujõud on 7,5 kgf/cm 2. Seetõttu toimub RK-i laadimine mägirežiimis ainult ühel viisil - läbi põhiosa korpuses oleva 0,5 mm läbimõõduga ava.
RK laadimisaeg 0 kuni 5 kgf / cm 2 mägirežiimis on 4–4,5 minutit.
Kui rõhud MK, ZK ja RK võrdsustuvad, sirgub põhimembraan 18 tagasivooluvedru toimel keskasendisse, kus tõukur 30 toetub vastu kolvi 21 ja täiendav tühjendusklapp 32, kaks. avad vasaku ketta varres ulatuvad lisaväljalaske 17 mansetist kaugemale, kolvi äärmises parempoolses osas väljuvad kolvi radiaalsed kanalid "P" õõnsusest. (vt joonis 13.3).
Põhimembraani keskmine (rongi) asend (joonis 13.3) on pidurdusvalmidusasend. Sel juhul on MK ja ZK omavahel ühenduses pehmusklapi kanalis oleva 0,9 mm läbimõõduga kalibreeritud ava kaudu. RK ja ZK - läbi 0,5 mm läbimõõduga ava põhiosas, õõnsus "P" ja RK - läbi 0,6 mm läbimõõduga ava vabastusrežiimi lüliti diafragma sadulas. (Mäeposti õõnsus « P "ja RK nr).
Samaaegselt laadimisega vabastatakse ka pidur, see tähendab, et TC suhtleb tasanduskolvi 9 kaudu atmosfääriga. Suurema selguse huvides käsitletakse allpool karastamisprotsessi VR-i erinevates töörežiimides.
Joon.13.3 Rongi asend.
Pehmus. Rõhu aeglasel langusel TM-is kiirusega kuni 0,3–0,4 kgf / cm 2 minutis voolab õhk RC-st vahelduvvoolu ja sealt MC-sse läbi 0,9 mm läbimõõduga ava. pehmusklapi kanal. Sel juhul on MC ja ZK rõhud võrdsustatud ning põhimembraani läbipaine pidurdusasendisse (vasakule) ei toimu. Täiendav tühjendusklapp 32 jääb suletuks.
Kui rõhk langeb TM-is kiirusega kuni 1,0 kgf/cm 2 minutis, lisatakse ülaltoodud teele teine pehmuse tee. SC õhul ei ole aega 0,9 mm läbimõõduga ava kaudu MC-sse voolata, mis põhjustab põhimembraani kõrvalekalde vasakule. Samal ajal hakkavad vasakule liikuma tõukur 30 ja kolb 21. Tõukur avab veidi täiendava väljalaskeklapi 32 ja õhk SC-st läbi kolvi kanalite ja praokil oleva lisaväljalaskeklapi voolab täiendavasse väljalaskekanalisse ( CDR) ja edasi atmosfääri läbi tasakaalustuskolvi teljekanali 9. õhk läbi täiendava tühjendusklapi drosseleeritakse automaatselt nii, et SC tühjenduskiirus vastab TM tühjenduskiirusele. Rõhud MC ja ZK võrdsustuvad kiiresti ja põhimembraan võtab rongi asendi.
Maksimaalne tühjendusmäär TM, ei käivita BP pidurdamiseks, sõltub rõhkude erinevusest manseti mõlemal küljel 17 täiendav tühjenemine ja selle määrab selle vedru jõud.
Pidurdamine.
Riis. 13.4. Sõidupidurdus
Kui rõhk TM-is (ja sellest tulenevalt ka MC-s) väheneb sõidu- või hädapidurduse kiirusega (sõidupiduriga vähemalt 0,5 kgf / cm 2), paindub põhimembraan vasakule ja tõukur avaneb täielikult täiendav väljalaskeklapp (vt joonis .13.4). Samal ajal tühjendatakse täiendava väljalaske manseti taga olev õhuõõnsus "P1" järsult CDR-i ja edasi atmosfääri ja TC-sse läbi võrdsuskolvi 9. MC rõhuga lisaväljalaske mansett. surutakse istmelt 29 vasakule ja õhk MC-st sööstab järsult CDR-i, TC-sse ja tasakaalukolvi kaudu atmosfääri. (TM-i täiendav tühjendamine).
Rõhu järsk langus MC-s põhjustab põhimembraani edasise kõrvalekalde vasakule, mille tulemusena surutakse täiendava väljalaskeklapi vars atmosfääriklapi 14 pesast 33, mis avab täiendava õhu väljalaskeava. MC-st atmosfääri läbi 0,9 mm läbimõõduga ava korgis 13. Rõhulanguse kiirus MK-s suureneb ja põhimembraan paindub jälle vasakule, kuni peatub kettaga 27 lisaseadme sadulas. tühjendusmansett. Kuna selleks hetkeks on kõik manseti 17 ning ventiilide 32 ja 14 vabad vahed juba valitud, siis tõukur ja kolb ei liigu ja. seetõttu tekib kolvi ja vasakpoolse ketta 27 (kolvipesa) vahele rõngakujuline pilu. See tagab SC intensiivse väljastamise alguse atmosfääri (ja osaliselt TC-s): läbi ketta 19 otsaavade, kolvi rõngakujulise pilu, lisaväljalaske ventiili 32, KDR-i ja tasandusseadme. kolb ja ketta 19 otsaavad, kolvi rõngakujuline vahe, lisaväljalaskeventiil 32. KDR ja tasanduskolb ning paralleelselt - läbi atmosfääriventiili 14. (Täiendava TM-i tühjendamise ja SC esialgse tühjendamise korral ei ületa rõhk TC-s 0,3–0,4 kgf / cm 2 ja koguväärtus TM-i täiendavast tühjenemisest on 0, 4 - 0,45 kgf / cm 2).
Samaaegselt rõhu langusega vahelduvvoolus hakkab rõhk vahelduvvoolus langema õhuvoolu tõttu vahelduvvoolust vahelduvvoolu läbi põhiosa korpuses oleva 0,5 mm läbimõõduga ava. Kui rõhk SC-s langeb 0,4–0,5 kgf / cm 2 võrra (CV-s langeb rõhk sel hetkel 0,2–0,3 kgf / cm 2 võrra), hakkab põhikolb CV rõhu mõjul liikuma paremale, ületades jõuvedrud 4. Kui põhikolb on läbinud umbes 7 mm, ühendab see oma kettaga ZK ja RK lahti, piduriklapp 8 istub tasanduskolvi varrele, blokeerides selle atmosfäärikanali, neli 3 mm peakolvi õõnesvarras 3 olevad augud langevad kokku kanaliga ЗР ja õõnsa varda mansett 6 blokeerib CDR-i. Samal ajal võrdsustuvad lisaväljalaske mansetil olevad õhurõhud (CDR-i rõhu intensiivse tõusu tõttu) ja see surutakse vedruga vastu sadulat, eraldades ZK MC-st ja peatades täiendava väljavoolu. TM-i tühjendamine. SC jätkab atmosfääri väljutamist põhimembraani parempoolse ketta otsaavade, kolvi ja vasaku ketta vahelise rõngakujulise pilu ning atmosfääriventiili kaudu.
Kui rõhk ZK-s atmosfääriklapi 14 kaudu pidevalt väheneb, jätkab põhikolb liikumist paremale. Kuna tasanduskolb jääb paigale, tekib piduriklapi 8 ja selle pesa (õõnesvarda otsaosa) vahele rõngakujuline vahe, mille kaudu hakkab SR-st õhk intensiivselt pidurikambrisse (TC) voolama ja sealt edasi TC. Rõhu tõus TC-s kiire tempoga (rõhuhüpe) jätkub seni, kuni TC õhurõhk tasakaalustuskolvile muutub kõrgemaks kui režiimivedrude 10 ja 11 rõhk sellele (olenevalt pidurdusrežiimist - üks või kaks) või TM-i sügaval tühjenemisel (näiteks täistöö- või hädapidurduse ajal), kui põhikolb liigub täiskäigul (23–24 mm) paremale ja õõnesvarda üks ava läbimõõduga 1,7 mm langeb kokku kanaliga ЗР. Seda auku koos õõnesvarda mansetiga 5 nimetatakse TC-täiteaeglustiks või pidurdusaeglustiks. Pidurdusaeglusti suurendab rongi eesotsas asuva kaubanduskeskuse täitumisaega, mis tagab sujuva pidurdamise.
VR-i tegevus on sõidu- ja hädapidurduse puhul sama, ainsa erinevusega, et viimasel juhul toimub MK ja ZK tühjendamine nullini.
kattuv.
Pärast HM-i tühjendamise lõpetamist juhiklapi kaudu jätkub SC väljutamine atmosfääri läbi atmosfääriventiili 14, kuni rõhk selles on võrdne HM-i rõhuga. Sel juhul asub põhimembraan keskmises asendis (kattumisasend) ja atmosfääriklapp sulgub. Täiendav väljalaskeklapp jääb praokile.
Kui õhk voolab SR-st TC-sse, suureneb ka rõhk TC-s. Kui rõhk selles muutub kõrgemaks kui tasakaalustuskolvi režiimivedrude jõud, hakkab viimane liikuma paremale, surudes vedrud kokku. Sel juhul hakkab rõngakujuline vahe piduriklapi ja selle pesa vahel täisvarras vähenema. Sellest tulenevalt väheneb ka õhu ülevoolu kiirus ZR-ist kaubanduskeskusesse. Kui piduriklapp on istmel, osutub TC SR-st isoleerituks ja TC-s seatakse teatud rõhk, mis sõltub TM-i rõhu vähendamise suurusest ja VR-i seadistatud pidurdusrežiimist. .
Mida tugevam on režiimivedrude 10 ja 11 surve tasanduskolvile, seda suurem on õhurõhk TC-s, see hakkab liikuma ülekatteasendis. Seetõttu muudetakse erinevate pidurdusrežiimide (tühi, keskmine ja koormatud) saamiseks režiimivedrude 10 ja 11 jõudu tasakaalustuskolvil. See saavutatakse pidurirežiimi lüliti käepideme asendi muutmisega. Tasanduskolb kattuvas asendis hoiab TC-s teatud seatud rõhku. Nii näiteks suruõhu lekkimisel kaubanduskeskusest väheneb ka rõhk kaubanduskeskuses. Režiimvedrude toimel liigub tasakaalustuskolb vasakule, vajutades istmelt piduriklappi 8. mis toob kaasa rõngakujulise pilu piduriklapi ja õõnsa varre otsa vahele. Sel juhul hakkab õhk SR-st läbi avatud piduriklapi voolama TC-sse ja sealt TC-sse. Kui õhurõhk TC-s ületab režiimivedrude jõu, liigub tasanduskolb paremale ja piduriklapp sulgub. ZR-i täiendatakse tagasilöögiklapi 7 kaudu TM-ist.
BP nr 483 kattuvas asendis on kaitstud spontaanse vabanemise eest tasasel režiimil koos väikese (mitte rohkem kui 0,3 kgf / cm 2) spontaanse rõhu tõusuga TM-is. Sel juhul paindub põhimembraan kaane poole ja kolvi alumine parem radiaalkanal ulatub õõnsusse P. Vahelduvvooluõhk hakkab voolama vahelduvvoolu, liigutades põhimembraani keskmisesse asendisse. Sel juhul on TC-s võimalik rõhu kerge langus. täispuhkust aga ei tule.
Mägipuhkus.
Selle režiimi eripäraks on võimalus saada astmelist puhkust. Mägirežiimis surutakse diafragma 24 peaaegu alati vastu oma istekohta 20 vedrude abil, kuna vedrude jõud on 7,5 kgf/cm2. Seetõttu puudub sõnum Kasahstani Vabariigist ja "P" õõnsusest.
Mägirežiimis täieliku puhkuse saamiseks on vajalik, et põhikolb liiguks vasakule, kuni see peatub kaanes 1. Selleks tuleb SC rõhku tõsta RC rõhuni, see tähendab 0,2 - 0,3 kgf / cm 2 esialgsest laadijast madalamal.
Kui rõhku SC-s suurendatakse väiksema summa võrra, siis kui rõhud SC-s ja SC-s ühtlustuvad, peatub põhikolb enne kaaneni jõudmist vahepealses asendis. Kuna kui tasanduskolvi aksiaalkanal on avatud, siis rõhk TC-s ja TC-s väheneb, siis režiimivedrude 10 ja 11 toimel hakkab tasanduskolb liikuma vasakule ja selle vars toetub. vastu piduriklappi, peatades TC heitmise atmosfääri. Oli puhkuse etapp. Järgneva osalise rõhu suurenemisega TM-is vastava koguse võrra väheneb rõhk TC-s.
Seega saadakse mägirežiimis vabanemine HM-i rõhu taastamise tulemusena. Rõhu astmelise suurendamisega TM-is toimub astmeline puhkus. Kuna rõhu suurenemise kiirus rongi peas olevas HM-is on suurem kui sabas, saavutatakse peaosa vabastamine varem.
Puhkus tasasel maal.
Vabastamise olemuse tasasel režiimil määrab rõhu suurenemise kiirus HM-is. Sõltuvalt sellest on võimalik karastusprotsessi kiirendatud ja hilinenud kulg.
Rõhu aeglasel tõusul TM-is rongi sabas paindub põhimembraan kaane poole, kuni kolvi 21 alumine parem radiaalkanal ulatub õõnsusse "P". Ületühjendamisventiil sulgub. Kuna sel juhul on vasaku ketta 27 varre augud täiendava tühjenemise manseti poolt endiselt blokeeritud, ei ole teateid MK ja ZK paigaldatud. AC õhk hakkab voolama ZK-sse. Sel juhul hakkab põhikolb liikuma vasakule ja piduriklapp eemaldub tasakaalustuskolvi varrest. TC-st väljuv õhk hakkab 2,8 mm läbimõõduga tasanduskolvi aksiaalse kanali kaudu atmosfääri pääsema.
Vabastusasendisse liikuv põhikolb tõrjub õhu CV-st P-õõnsusse ja sealt ZK-sse, see tähendab, et rõhk ZK-s suureneb ja CV-s väheneb. Järelikult liigub põhikolb peatumata lõpuni kaanesse 1 ja seetõttu lastakse TC pidevalt maksimaalsest rõhust nullini atmosfääri.
Seega toimub kompositsiooni sabas kiirendatud karastamine, mille puhul põhikolb liigub karastatud asendisse tänu samaaegsele rõhu suurenemisele SC-s ja selle vähenemisele RC-s.
Rongi peas oleva TM-i rõhu kiire suurenemise korral paindub põhimembraan paremale, kuni see peatub koos kettaga 19 sadulas 20. Täiendav tühjendusklapp sulgub. MC-st väljuv õhk läbi vasaku ketta 27 varre ja kolvi 21 aksiaal- ja radiaalkanalite kahe 1 mm läbimõõduga ava voolab õõnsusse "P" ja sealt ZK-sse. Rõhu tõus SC-s põhjustab peakolvi liikumist vabastatud asendisse ja. siit ka kaubanduskeskuse tühjenemine atmosfääri.
P-õõnsuses kehtestatakse suurenenud põhirõhk, mis takistab õhu sisenemist RC-st, seetõttu rongi peaosas rõhk RC-s praktiliselt ei lange ja vabanemine toimub aeglaselt ainult tänu. rõhu tõus ZK-s.
Seega algab vabanemine kompositsiooni peas varem, kuid see kulgeb aeglaselt ja kompositsiooni sabas hiljem, kuid see kulgeb kiiremini. Tänu sellele võrdsustub tasasel režiimil vooluaeg kogu rongi pikkuses.
Järelikult on lamerežiimis võimalik ainult täielik vabastamine, mille saavutamiseks piisab, kui tõsta TM rõhku 0,2–0,3 kgf / cm 2 või rohkem, olenevalt rõhu languse suurusest TM-is ajal. pidurdamine.
Puhkus tasasel režiimil pärast hädapidurdust kulgeb peaaegu sarnaselt, kuid kauem, kuna sel juhul viidi läbi TM, RK ja ZK täielik tühjendamine.
Üldjuhul seatakse tasase puhkuse režiim, kui rong sõidab lõigul, mille kalle on kuni 0,018, mägirežiim - kui rong sõidab lõigul, mille kalle on üle 0,018.
13.3 VR konv. töö iseärasused. nr 483 8-teljelistel autodel.
Läbimõõt ostukeskus 8-teljelised vagunid on 16 tolli läbimõõduga kui tavalised 4-teljelised vagunid ostukeskus mis on 14 tolli. Täitmisaja võrdsustamiseks ostukeskus erinevas mahus (kui rongis on nii 4-teljelised kui ka 8-teljelised vagunid) sisse BP paigaldatud 8-teljelistele autodele, eemaldage mansett õõnesvardalt 5 st välistada pidurdusaeglusti toime.
13.4 Vead V/P nr 483.
1. RK laadimine puudub. Põhjused: 0,5 mm ava ummistus B/P põhiosas; peakolvi manseti vale paigaldamine V / R remondi ajal.
2. ZR-i ei laeta või see on aeglane. Põhjus: augu ummistus 1,3 mm.
3. V/P ei hakka pidurdamisel tööle. Põhjused:õhk lekib RK-st läbi tihendi, läbi väljalaskeklapi; peakolvi manseti vahelejätmine; filtri saastumine.
4. Iseseisev vabastamine pärast sõidupidurdust. Põhjused:õhulekked RK-st; peakolvi manseti vahelejätmine; põhiosas režiimilüliti membraanipesa manseti väljajätmine või selle vale paigaldamine V / P remondi ajal. Mägirežiimis V / P pidureid sel juhul ei vabastata.
5. Piduri vabastamine puudub või aeglane. Põhjused: kanalite ja avade ummistumine ZK laadimiseks; ebapiisava määrimise või niiskuse sissetungimise ja V/P kambrite külmumise tõttu tundlik V/P. filtri ummistus.
6. Kahekambrilisest paagist õhu puhumine atmosfääri. Põhjused: puhumine vabastatud asendis В/Р – piduriklapi vahelejätmine; puhumine piduriasendis B / P - piduriklapi läbipääs või tasakaalustuskolvi manseti läbipääs.
7. Spontaanne vabastamine pärast hädapidurdust. (Hädapidurduse korral kaotab pidur oma ammendamatusomaduse) Põhjused: tagasilöögiklapi väljajätmine; õhulekked kaubanduskeskusest või ZR-st; õhu läbipääs tasanduskolvi manseti kaudu.
8. Teises ja järgnevates sammudes pidurdusvõimendus puudub. Põhjus: 0,9 mm ava ummistus põhiosa atmosfääriklapi sadulas.
9. Isepidurduv V/R. Põhjused: pehmusklapi pesa 0,9 mm ava ummistumist; pehme klapi vedru uuesti pingutamine.
8. Autol rikkis V/R nr 483 seiskamine.
AGA) Sulgege eraldusventiil TM-i V/R-i väljalaskeava juures. Selle segisti eripära on see, et sellel on atmosfääriline ava. Pärast klapi käepideme seadmist üle toru ühendatakse TM ja V/R lahti ning õhujaotur MC suhtleb atmosfääriga ja V/R lülitub hädapidurdusrežiimile, kui TC on täielikult täidetud.
B) Vabastage suruõhk ventiilist, tõmmates jalutusrihma ja avades seeläbi B/P põhiosa kaane sisse paigaldatud vabastusventiili.
AT) Veenduge, et varu läks kaubanduskeskusesse ja piduriklotsid liikusid ratastelt eemale.
G) Kontrollige rattapaare kompositsiooni avaga liugurite olemasolu suhtes.
D) Töötamisel on juhtumeid, kus lahutusventiilid on paigaldatud ilma atmosfääriavata või puuduvad ventiilid üldse. Vältimaks V/P kambrite suruõhuga täitumist klapikorgi puudumisel või selle puudumisel, on vaja rihm kinni siduda ja väljalaskeklapp lahti jätta või kork poest lahti keerata. keskkaas.
E) Kirjutage üles auto number, arvutage ümber tegelik pidurirõhk, tehke märge vormi VU - 45 tõendile ja jätkake rongiga sõitmist. Kui parkimine kestis üle 30 minuti, kontrollige pidurite tööd kohapeal ja pärast väljumist.
Vedurimeeskonna tegevused TM-i ümberlaadimisel.
Laaditud TM-ga rongi juhtimine on vastuvõetamatu. Kaubarongis laaditakse TM uuesti laadimisel ZR, samuti V / R ZK ja RK. Suurenenud rõhk CR-s ei põhjusta pidurdamise ajal TC rõhu suurenemist, kuna lasti CR-del on laaditud, keskmise ja tühja režiimi režiimilüliti, mis peatab TC täitmise sõltuvalt seadistatud režiimist. Kuid suurenenud rõhk RC-s raskendab pidurite vabastamist pärast sõidupidurdust, mille tulemusena ei lähe üksikud V / P, eriti rongi sabas, vabastusasendisse. Pidurite vabastamiseks on vaja niigi kõrget rõhku TM-is veelgi suurendada ja see on vastuvõetamatu. Kui rongi sõidu ajal osutub rõhk TM-is üle 0,75 MPa, hakkab pärast kompressorite väljalülitamist regulaatori poolt rõhk GR-s vähenema. Kui rõhk GR-is muutub väiksemaks kui õhurõhk TM-is, pidurdab rong KM-i käepideme teises asendis.
Laadimisrõhule üleminek juhuks
TM kaubarongi ümberlaadimine.
Kaubarongi pidurite (õhujaoturid on seatud tasasele režiimile) ja piduritorustiku ülerõhu juhtimisel peab juht kontrollima juhi kraana käepideme 2. asendisse seadmise täpsust. Eeldusel, et juhi kraana stabilisaator on õigesti reguleeritud kiirusega 0,2 kg / cm2 80-120 sekundi jooksul ja tasanduskolvi tihedus on rahuldav, langeb rõhk automaatselt laadimisseadmele.
Kui tavapärasele laadimisrõhule ülemineku ajal on vaja rakendada kontrollpidurdust või rongi automaatpidurid iseeneslikult tööle hakkavad, peab juht:
peatada rong, tühjendades piduritoru esimese etapi väärtusega 0,6-0,7 kg/cm;
pärast peatumist vähendage rõhku rongi piduritorustikus 3,5 kg / cm 2-ni ja 1 minuti pärast, kui pidurikompressor töötab ja toitetorus on maksimaalne rõhk, vabastage pidurid, suurendades rõhku paagis kuni 5,8–6,5 kg / cm2.
kontrollige rongi, veendudes samal ajal, et iga vaguni pidurid on vabastatud;
kui tuvastatakse vabastamata piduritega vagunid, vabastage käsitsi, tühjendades õhujaoturi töökambri;
rongi sabasse jõudes puhastage piduritorustik;
pidurivooliku tühjendamise lõpus koos juhiga tehke piduritele lühike katse, käivitades 2 sabaautot, tühjendades piduritoru vastavalt ülepingepaagi manomeetrile 0,6 - 0,7 kg / cm 2 võrra;
kirjutage üles sabaauto number ja veenduge sabasignaali olemasolus;
vedurile naastes kontrollige iga vaguni pidurite vabastamist.
Piduritoru katkemise signaaliseade
anduriga nr 418
Joon.14.1 Piduritoru katkemise indikaator
Anduriga kond nr 418
Piduritoru katkemise signalisatsiooniseade koos anduriga nr 418 (joonis 14.1) paigaldatakse põhiosa ja kahekambrilise õhujaoturi paagi konv. nr 483 ja on mõeldud juhile märku andmiseks rongi piduritorustiku terviklikkuse rikkumisest ja samal ajal veduri veorežiimi väljalülitamiseks.
Seade koosneb alumiiniumist korpusest 2, äärikust 4, vaheosa korpusest 15 ja nurgasisendist 13.
Korpuse 2 ja ääriku 4 vahele on paigutatud kaks kummist membraani 5, mille all on metallist seibid 6, mis sisenevad oma varrega tõukurvarraste 7 soontesse. Seibid 7 on koormatud vedrudega 3. Alumises osas korpusel 2 on liistude 9 külge kinnitatud mikrolülitid 8. Mikrolülitite asendite reguleerimine korpuse suhtes toimub kruvide 1 abil.
Mikrolülitite järeldused on ühendatud isolatsiooniplokil 11 asuvate kontaktidega 10. Nurgasisusse 13 asetatakse isolatsiooniplokk 14 koos kontaktidega 12.
Vasaku diafragma 5 kohal olev õõnsus on ühenduses õhujaoturi täiendava väljalaskekanaliga (CDR) ja parema diafragma kohal olev õõnsus on ühenduses TC-kanaliga.
Tõukur 16 toetub ühe otsaga vastu kahekambrilises reservuaaris asuva õhujaoturi pidurdusrežiimide lüliti võlli ekstsentrikut ja teise otsaga vastu põhiosa režiimituge.
joon.14.2 Signalisatsiooniseadme elektriskeem
Piduritoru purunemine anduriga konv. nr 418
Piduritoru purunemisel, sulgeventiili avamisel või sabavaguni otsaventiili avamisel aktiveeritakse rongis pidurdamiseks õhujaoturid. Rongi peaosas ja veduril tekitavad õhujaoturid tänu HM-i toiteallikale juhi kraana kaudu, mille käepide on rongiasendis, HM-i lühiajalise osalise lisatühjenduse. umbes 0,2–0,25 kgf/cm2 ja seejärel vabastage see. Alanud täiendava tühjenemise käigus tõuseb rõhk õhujaoturis KDR, millest väljuv õhk mõjub signaalseadme vasakpoolsele diafragmale 6. Kui rõhk CDR-is jõuab väärtuseni ligikaudu 1,1–1,3 kgf / cm2, paindub membraan, ületades vedru jõu, nii palju, et tõukurvarras 7 sulgeb vasakpoolse mikrolüliti DDR-i kontaktid (joonis 14.2). ). Kui õhujaotur käivitatakse täiendavaks tühjendamiseks, jäävad parempoolse mikrolüliti DTC-kontaktid suletuks, kuna TC-kanalisse sisenev õhurõhk ei ületa 0,3 kgf / cm2, millest ei piisa signaalseadme vasaku diafragma allapoole liikumiseks. . Sel juhul pingestatakse relee mähis P1 (sellel on veduri igal seerial oma ahela number) suletud DDR-kontaktide ja parempoolse mikrolüliti DTC-kontaktide kaudu. Käivitatud relee P1 oma kontaktiga P1/1 sulgeb juhikonsooli signaallambi "TM break" vooluringi ja avaneva kontaktiga P1/2 võtab lahti veduri veojõukontrolli ahela. Pärast täiendava tühjenemise lõpetamist rõhk CDR-is langeb ja DDR-kontaktid avanevad. Kuid relee mähis P1 jätkab toite saamist suletud kontaktide P1/1 kaudu. diood ja suletud DTC kontaktid, see tähendab, et kaugjuhtimispuldi signaallamp põleb edasi.
Kui pidurdusaste on 0,6–0,7 kgf/cm2, ilmub veduri TC-sse hüpperõhk vähemalt 0,5 kgf/cm2. TC-kanali survel liigub signaalseadme parem membraan 5, olles ületanud vedru jõu, tõukurvarda 7 allapoole ja parempoolse mikrolüliti DTD-kontaktid avanevad. Relee mähis P1 kaotab voolu, signaallamp "Open TM" kustub, elektriline veojõukontrolllülitus taastub.
Kui pidurdamist reguleeritakse teel, süttib signaallamp korraks ja kustub, mis näitab, et andur töötab korralikult.
Kui aga TM-i purunemine toimus veduri läheduses, võib selle õhujaotur täita TC-d kuni rõhuni 1,0–1,2 kgf/cm2. Sel juhul toimub ka signaallambi lühiajaline süttimine ja kustumine, kuid veojõurežiimi juhtimise elektriahel lülitatakse välja, see tähendab, et sel juhul ei sütti signaaltule terviklikkuse rikkumist. TM.
15. Klapid
Veeremil kasutatavad ventiilid jagunevad otstarbe järgi väljalaske- ja kaitseklappideks. tagurpidi, ümberlülitamine. maksimaalne rõhk.
Kaitseklappe kasutatakse kompressori õhurõhu tõusu eest kompressiooni esimeses etapis, samuti rõhu ületamise eest põhipaakides üle maksimaalse lubatud.
Kaitseklapid viitenumbriga 216 ja viitenumbriga E-216 (joonis 15.1a) on ehituselt identsed ja erinevad ainult kere atmosfääriavade "At" arvu ja vedrude suuruse poolest. Klapid viide nr 2 
16 on paigaldatud vedurikompressorite kokkusurumise esimese ja teise astme vahele ja on reguleeritud reaktsioonirõhuni 3,5–4,5 kgf / cm2, tühjendustorustikule või põhimahutitele on paigaldatud ventiilid tingimusega nr E-216 ja need on tavaliselt reguleeritud rõhk. ületab tööväärtust 1 kgf / cm2 võrra.
joon.15.1 Kaitseklapid.
A) viitenumber E-216 b) tüüp "M"
Kaitseklapil, viitenumber E-216, on korpus 4 atmosfääri avadega "At", millele on kruvitud liitmik 1. Ventiilil 2 on kaks rõhu mõjuala: tööpind (väike) kuni lapprõngani ja eralduv (suur) pind kuni klapi välisümbermõõduni. Klappi 2 koormab vedru 3, mille jõudu reguleerib mutter 5, suletakse korgiga 6. Tihendi paigaldamiseks kasutatakse avasid "a" korgis ja korpuses.
Vedru 3 jõud surub klapi 2 pesa külge ja suruõhu rõhk mõjub altpoolt klapi tööpiirkonnale. Niipea, kui õhurõhk ületab vedru jõu, liigub ventiil 2 pesast veidi eemale, misjärel hakkab õhk juba klapi seiskumise (suure) alale mõjuma. Altpoolt ventiilile avaldatav survejõud suureneb järsult ja see tõuseb kiiresti, vabastades õhku korpuses olevate aukude "Am" kaudu. Õhu väljavool jätkub seni, kuni vedru jõud ületab õhurõhu jõu klapi 2 seiskumisalale. Pärast istmele maandumist hoiab klapp vedru poolt kindlalt suletud asendis, kuna õhurõhk jaotatakse klapi tööalale (väikesele).
Tšehhis toodetud elektriveduritele paigaldatakse kaitseklapid tüüp "M" (joonis 15.1b). Klapil on korpus 1, milles asetseb tassi tüüpi sulgurklapp 3, mis on koormatud vedruga 2. Vajaliku vedrujõu tagab reguleerimiskruvi 5. Ventiilil 3 on suruõhulöögi tööala (väike), mis võrdub ventiilipesa läbimõõduga korpuses ja seiskumisala (suur) ventiil 3.
Kui suruõhu survejõud klapile altpoolt ületab vedru jõu, tõuseb klapp üles. Sel juhul vabaneb õhk atmosfääri korpuses 1 olevate aukude "Am" kaudu. Samal ajal liigub õhk läbi klapi 3 ava "a" selle kohal olevasse õõnsusse ja väljub atmosfääri. läbi ava "b", mille ristlõiget saab reguleerida koonuskruvi 4 abil. Klapi 3 pesa tagasi paigaldamise moment vedru toimel sõltub avade "a" ristlõigete suhtest. ja "b" ning rõhk klapi kohal olevas õõnsuses. Seega, muutes ava "b" ristlõiget, on võimalik reguleerida klapi tõstmise ja maandumise rõhkude erinevust. Mida väiksemaks avatakse auk “b”, seda väiksem on rõhuerinevus klapipesale 3.
Kaitseklappide koormuse reguleerimise ülevaatus ja kontrollimine toimub vähemalt kord 3 kuu jooksul ning kehtiva TR-3 ning vedurite ja MVPS kapitaalremondi ajal. Kui kaitseklappide perioodilise ülevaatuse ja katsetamise aeg ei lange kokku veeremi seadistusega järgmiseks plaaniliseks remondiks, on lubatud kaitseklappide tööd suurendada kuni 10 päeva üle kehtestatud perioodi.
Tagasilöögiklappe kasutatakse suruõhu juhtimiseks ainult ühes suunas.
Tagasilöögiklapp tingimus nr 155A (Joon.15.2a) on ette nähtud kompressori KT6-El ventiilide tühjendamiseks põhimahutite suruõhu rõhust kompressori seiskumisel või õnnetuse korral.
Klapp koosneb korpusest 1 ja tegelikust silindrilisest ventiilist 2, mille läbimõõt on korpuse suhtes väike. Klapp 2 on valmistatud messingist või polümeermaterjalist. Klapi kohal on õõnsus, mis on suletud kaanega 3 koos tihendiga 4. Kui kompressorist antakse suruõhku, tõuseb ventiil 2 üles. Klapi tõstmine on aeglane, kuna klapi kohal olevas õõnsuses on õhkpadi. To
Klapi tõstmise lõpus imendub see õhkpadi järk-järgult klapi ja korpuse vaheliste lekete kaudu. Katte all oleva õõnsuse rõhu aeglase muutumise tõttu ei ole ventiilil 2 aega tühjendustorustiku rõhupulsatsiooni ajal istmele kukkuda - see hoiab ära klapi koputamise. Kui õhuvarustus peatub, siis klapi silindrilise pinna ja korpuse vahelise pilu tõttu
ta istub sadulale oma raskuse mõjul.
R 
on. 15.2 Tagasilöögiklapp.
A) viite nr 155A b) viite nr E-175
Tagasilöögiklapp, seisukord nr E-175 (joonis 15.2 b), sarnaneb ülalkirjeldatud tööpõhimõttega ja on paigaldatud abikompressori KB-1V ahelasse ning selle ülesandeks on ka õhu läbilaskmine ühes suund mõnes elektriveduri pneumaatilises ahelas.
Toite- ja piduritorustiku vahele on paigaldatud tagasilöögiklapp, tingimus nr ZOF (joonis 15.3), mis laadib veduri GR-i, kui see saadetakse külmas olekus. Enne TM-poolset tagasilöögiklappi on paigaldatud eraldusventiil KN-22 (külmareservventiil), avamisel läbib piduritoru õhk läbi korpuses 1 asuva filtri, tõstab vedruga koormatud ventiili 2 üles 3 kummitihendiga ja seejärel läbi augu 4 5 mm läbimõõduga siseneb GR-i. Vedru 3 ei lase suruõhul voolata GR-st TM-i, kui rõhk selles väheneb. Auk 4 hoiab ära rõhu järsu languse TM-is põhipaagi laadimise ajal.
Riis. 15.3 Tagasilöögiklapp nr 30F
Lülitusklapp, tingimus nr ZPK (Joon.15.4), on ette nähtud torustike automaatseks ümberlülitamiseks sõltuvalt sellele mõjuvate suruõhuvoolude suundadest.
Eelkõige kasutatakse lülitusklappi veduri TC lahtiühendamiseks õhujaoturist, kui kasutatakse lisapiduriventiili (SBA) ja vastupidi. Klapp koosneb korpusest 1,
Riis. 15.4. Lülitusklapp nr 3PK.
kaaned 4 ja ventiil ise 2 kahe tihendiga 3. Korpusel on kaks haru ¾" keermega ühendamiseks TC ja KVT-ga. Kaanel on üks ½" keermega haru torujuhtme ühendamiseks õhujaoturist (BP ).
Suruõhu rõhu all visatakse ventiil 2 lõpuni korpuse või katte istmesse, avades kanalid sidepidamiseks TC ja BP või KBT vahel.
16 Elektriline blokeerimisventiil KPE-99-02.
joon.16.1 KPE-99-02 elektriline blokeerimisventiil
Elektriline blokeerimisventiil KEP-99-02 on mõeldud elektriliste ja pneumaatiliste pidurite vajalikuks koostoimeks.
Elektriline blokeerimisventiil KPE-99-02 (joonis 16.1) koosneb pneumaatilistest ja elektrilistest osadest.Elektriline osa on elektropneumaatiline klapp 8.
Pneumaatiline osa koosneb korpusest 6 ja kaanest 1. Korpus sisaldab vedruga koormatud ja kummimansetiga tihendatud kolvi 2 ning lülitusklappi 4, mis on koormatud vedruga, millel on ülemine 5 ja alumine 3 istekohta. Korpusel on väljalaskeavad õhujaoturisse (või abiveduri piduri klapile), pidurisilindrisse (TC) ja atmosfääri väljalaskeavasse At1.Kaanes on lülitusklapp 11 koos istmega 10, koormatud tõukur 13 vedruga 14 ja hoidikusse 12 (hülsi) keeratud reguleerimiskruvi 15 koos aksiaalse atmosfäärikanaliga At2. Õhk piduritorust (TM) juhitakse elektropneumaatilisse ventiili. Olenevalt sellest, kas ventiil 8 on pinge all või mitte, saab kanal 9 suhelda kas TM-iga (klapi sisselaskeklapi kaudu) või atmosfääriga (klapi atmosfääriventiili kaudu). T-õõnsus istmete 3 ja 5 vahel suhtleb TC-ga ja kolvi kohal oleva õõnsusega 2 - atmosfääriga elektrilise blokeerimisklapi korpuse atmosfääriväljalaskeava At1 kaudu.
Kui elektriline pidur ei tööta, ei rakendata elektropneumaatilise klapi 8 mähisele pinget. Sel juhul suhtleb kanal 9 atmosfääriga elektropneumaatilise klapi atmosfääriklapi kaudu. Alumine lülitusklapp 11 surutakse vedru 14 abil (läbi tõukuri 13) oma pesa 10 - see on äärmises parempoolses asendis. Kolvi 2 alune õõnsus on ühendatud At2 atmosfääriga läbi hoidiku 12 ja reguleerimiskruvi 15 teljesuunalise kanali. Lülitusklapp 4 surutakse selle vedruga vastu alumist istet, blokeerides õõnsuse ühenduse istmete 3 vahel. ja 5 atmosfääri väljalaskeavaga At1. Pneumaatilise pidurdamise ajal suunab õhujaoturist õhk, mis toimib lülitusventiilile 4, alumisele istmele 3 ja läbi lülitusklapi ülemise pesa 5 aukude siseneb õõnsusse "T " istmete 3 ja 5 vahele ning seejärel TC-sse.
Kui elektriline pidur on sisse lülitatud, saab elektropneumaatiline klapp 8 voolu ja suunab suruõhku TM-st läbi kanali 9 lülitusklappi 11, mis, ületades tõukuri 13 vedru 14 jõu, liigub vasakule, kuni see peatub hoidiku 11 tihendi vastu. Selle tagajärjeks on kolvi 2 all oleva õõnsuse eraldumine atmosfäärist At2 ja selle õõnsuse ühendus kanaliga 9, mille kaudu siseneb õhk TM-st kolvi 2 alla. TM-i rõhul liigub kolb ülespoole, surudes lülitusklapi 4 ülemisele istmele. See blokeerib õhu läbipääsu õhujaoturist TC-sse ja tagab TC ühenduse atmosfääriga läbi lülitusklapi 4 alumises pesas oleva ava ja elektrilise blokeerimisklapi korpuses oleva atmosfääri väljalaskeava At1.
Hädapidurdamisel, mis toimub elektripiduri töötamise ajal või elektripiduri rikke ja elektropneumaatilise ventiili 8 mähise pinge eemaldamise korral väljub suruõhk kanalist 9 atmosfääri õhuklapi kaudu. ventiil.
Samal ajal väheneb ka rõhk kolvi all 2. Kui rõhk TM-is langeb ligikaudu 2,5-2,7 kgf / cm 2 -ni, liigutab lülitusklapp 11 vedru 14 toimel tõukurit 13 lõpuni. paremale, blokeerides kanali 9. Kolvi 2 all olevast õõnsusest väljuv õhk siseneb reguleerimiskruvi 15 teljesuunalise kanali kaudu At1 atmosfääri ja kolb lastakse selle vedru toimel alla. Sel juhul langetatakse lülitusklapp 4 vedru abil alumisele istmele 3, eraldades TC atmosfäärist At1 ja edastades need õhujaoturiga. Elektriline pidurdus on asendatud pneumaatilisega.
Rõhu väärtust TM-is, mille juures elektriline pidur automaatselt asendatakse, reguleeritakse kruviga 15, muutes vedru 14 pingutust.
17. Rõhumõõturid
Manomeetrid on ette nähtud suruõhu rõhu reguleerimiseks elektriveduri pneumaatilistes ahelates.
Manomeeter (joon. 17.1) koosneb ümarast plastkorpusest, mille sees on asetatud kumerast torust koosnev mehhanism e 
elliptilised
joon.17.1 Manomeetri seade
sektsioon 1, mille ots on rihma 2 kaudu ühendatud pöörleva hammasrattasektoriga 3, mis on ühendatud manomeetri nõelaga 4 samal teljel asuva hammasrattaga.
Suruõhk juhitakse läbi liitmiku elliptilisse torusse. Suruõhu toimel elliptiline toru sirgub ja pöörab sektorit, mis liigutab kätt mööda sihverplaati.
Kahekambriline paak on ühendatud 3A läbimõõduga keermega torudega õhutoru, pidurisilindri ja varupaagiga.
Kahekambriline paak riputatakse auto raami külge nelja 20 mm läbimõõduga poldi abil. Õhujaoturi põhi- ja põhiosad on kinnitatud selle vastasäärikute külge. Lisaks on kolm liitmikku, mille külge ühendatakse ühendusmutrite abil torud M piduritorustikust, TC pidurisilindrist ja ZR reservpaagist.
Kahekambrilises paagis on laadimisrežiimi lüliti 12 ja seal on kaks õõnsust: üks mahuga 6 liitrit - töökamber, teine mahuga 4 5 liitrit - poolikamber.
Kahekambrilise paagi kronsteiniga ühendatakse õhukanalid piduritorust M, varupaagist ZR ja pidurisilindrist TC.
Kahekambrilise paagi kontrollimisel tuleb eemaldada, puhastada ja vajadusel parandada koormusrežiimi lüliti režiimirull. Samuti puhastatakse augud, kuhu rull asetatakse. Rulli ja aukude vastaspinnad määritakse hooajalise aksiaalõliga, misjärel asetatakse rull paika.
Toru vahetamine kahekambrilisest paagist peaõhutorustiku teeni toimub järgmises järjestuses. Auto otsaklapid suletakse ning töökambrist ja õhukanalist eraldub suruõhk. Võti lõdvendab T- või lahutusklapi lukustusmutreid. Kui osa lõigatud torust jääb tee sisse, keeratakse see välja spetsiaalse pistikvõtmega käepidemega kolmetahulise kaabitsa kujul. Liitmikust võetakse välja tolmu püüdev võrk ja ühendusmutri küljest lõigatakse uus tihend.
Õhujaoturi komplekt nr 270 - 005 sisaldab kahekambrilist paaki, põhiosa koos lülitiga madalikul ja mägedel pidurdusrežiimide jaoks ning põhiosa.
Tõukur 9 toetub ühe otsaga vastu kahekambrilise paagi nr 295 lülitusvõlli ekstsentrikut ja teise otsaga vastu põhiosa režiimituge.
Õhujaoturi elektriline osa on valmistatud põhiosa asemel kahekambrilisele paagile paigaldatud vahesõlme kujul, millel on põhiosa kinnitamiseks äärik. Autod on varustatud elektriliiniga koos klemmikarpide ja autodevaheliste varrukatega 2 tavalist ühikut.
Kui õhujaotur laval ei tööta; pidurdamisel peate avama kahekambrilise paagi peatoite, asendama tolmuvõrgu ja kontrollima filtrit. Kui see on ummistunud, vahetage õhujaotur välja.
Autopiduri varustamisel automaatrežiimi ja malmist piduriklotsidega kinnitatakse kahekambrilises paagis oleva õhujaoturi koormusrežiimide lüliti võll koormatud režiimi asendis spetsiaalse kronsteiniga. Horisontaalseid hoobasid ja nende pingutamist ühendavad rullid tuleb sel juhul paigaldada hoobade teise aukudesse, lugedes pidurisilindrist. Kui autole on paigaldatud automaatrežiim ja komposiitplokid, kinnitatakse režiimilüliti võll kronsteiniga keskmise režiimi asendisse ning horisontaalne hoob ja puhvühendusvõllid sisestatakse pidurisilindrile lähemal asuvatesse aukudesse.
Kui piduri vabastamisel pääseb õhk õhujaoturi kaudu atmosfääri või pidurdamise ajal lekib kahekambrilise reservuaari atmosfääriava kaudu, tuleks põhiosa välja vahetada, kuna.
Õhujaoturi komplekt nr 483 - 000 sisaldab sama mis seadmes nr 270 - 005 - 1, kahekambriline paak koos koormusrežiimi lülitusrullikuga ja põhiosa väljalaskeklapiga.
Autopiduri kapitaalremondi (tehase) remondi käigus tehastes ja depoodes eemaldatakse autost kõik piduriseadmed, sealhulgas õhukanal, kahekambriline paak, varu- ja lisapaagid. Automaatkäigukasti või piduriruumi saadetakse õhujaoturid, piiramis- ja lahtiühendamisventiilid, ühendusmuhvid, automaatrežiimid, automaatregulaatorid, pidurisilindrid ja muud piduriseadmed. Trian-tels, jalatsite vedrustused, vertikaalsed ja horisontaalsed hoovad ja vardad võetakse lahti ja saadetakse spetsiaalsetesse osakondadesse, kus on varustus nende parandamiseks ja testimiseks.
Pärast õhujaoturi vahetamist peab mehaanik sujuvalt avama eraldusventiili ja laadima piduri, kontrollima õhujaoturi põhi- ja põhiosade ühenduskohta kahekambrilise paagiga pestes (seebimullide teke ei ole lubatud) ja seejärel kontrollige õhujaoturi mõju pidurdamisele ja vabastamisele laadimisrõhu abil. Pärast vabastamist pingutage kindlasti täiendavalt piduriseadmete põhi- ja põhiosade keevitatud äärikute naastud või sõiduauto õhujaoturite äärikute mutrid, välja arvatud nr.
Pärast õhujaoturi vahetamist peab mehaanik sujuvalt avama eraldusventiili ja laadima piduri, kontrollima õhujaoturi põhi- ja põhiosade ühenduskohta kahekambrilise paagiga pestes (seebimullide teke ei ole lubatud) ja seejärel kontrollige õhujaoturi mõju pidurdamisele ja vabastamisele laadimisrõhu abil. Pärast vabastamist pingutage kindlasti täiendavalt piduriseadmete põhi- ja põhiosade veerevate äärikute poltide mutrid või sõiduautode õhujaoturite äärikud, välja arvatud kond.
Kuna kaubaveerem ei ole varustatud hädapidurduskiirenditega, toodetakse kaasaegseid kaubavedureid piduritoru katkemise indikaatoriga, mille andur on tehtud vaheosa kujul kahekambrilise reservuaari ja õhu põhiosa vahel. turustaja. Signaalseade annab signaali juhile ja lülitab veorežiimi välja rongi purunemisel, samuti vedurilt pidurdamisel.
Tagakaas on 10 - 15 mm välja pressitud, et oleks võimalik eemaldada kasutuskõlbmatu tihend ja selle asemele uus paigaldada, ilma kahekambrilise paagi toitetoru eemaldamata või lahti ühendamata. Pärast uue tihendi paigaldamist asetatakse kate oma kohale ja kinnitatakse ühtlaselt kõigi poltidega. Tagakaane ja silindri korpuse ühenduse tihedust kontrollitakse pidurdamisel pesemisega.
Kui rõhk torus väheneb kiirusega 0 1–0 4 kgf / cm2 1 sekundi jooksul, nihutatakse poolikambrist õhurõhu all olev põhikolb, kuni puhver 28 peatub vastu kahekambrilise reservuaari seina. Samal ajal blokeerib pool nööri ühenduse töö- ja poolikambriga ning süvend 33 ühendab põhikanali 15 täiendava väljalaskekanaliga 16 ning poolikambrit läbi 2 3 mm läbimõõduga ava 35 ja kanal 26 - atmosfääriga Kell. Kanal 16 on ühenduses kaheksa radiaalse ava 10 läbimõõduga 1,6 mm läbimõõduga peakolvivarda hülsis ja kambris TK pidurisilindriga TC ning läbi 2,8 mm läbimõõduga ava 12 tasakaalustuskolvis. õhkkond.
Rongide pikkuse ja rongide liikumiskiiruse suurenemisega muutub eriti oluliseks peamise õhukanali tihedus, mille tagamiseks on vaja järgida väljakujunenud ühendusvuukide tihendamise, otsaventiilide kruvimise tehnoloogiat, peatorustiku, reservpaagi, pidurisilindri ja kahekambrilise paagi kinnitamine auto raamile.
Pärast uue toru kinnitamist avage eraldusventiil ja kontrollige ühenduste tihedust pesemisega. Kahekambrilisest reservuaarist pidurisilindrini jõudva toru kontrollimiseks on vaja pidurdada.
Koormatud režiimis toetub kruvi 15 ekstsentrikule ja lülitab sisse väikese vedru ning keskmises režiimis on see osaliselt sisse lülitatud. Kummist tihend 10 on tihend põhiosa korpuse ja kahekambrilise paagi vastasääriku vahel.
Kate kinnitatakse poltidega korpuse külge, millesse kruvitakse iste 5, tihendatakse kummirõngastega. Korpusel on kanalid põhi-MC õõnsuste, töö-CV ja spoolklapi kambrite vahel suhtlemiseks kahekambrilise paagi vastavate kambritega, põhi- ja atmosfääriga. Kummist tihendit 2 hoitakse tihvtide abil vastasääriku küljes.
Samas järjestuses eemaldab mehaanik õhujaoturi põhiosa. Enne selle eemaldamist vabastab mehaanik reservpaagist suruõhu, keerates ühtlaselt lahti poldid, mis kinnitavad põhiosa kahekambrilise paagi ääriku külge.
Vigast õhujaoturit asendab üks lukksepp. Selleks sulgeb see eraldusventiili ja vabastab suruõhu töökambrist läbi väljalaskeklapi; keerab lahti mutrid, mis kinnitavad õhujaoturi põhiosa kahekambrilise paagi ääriku külge, eemaldab põhiosa ja paneb selle äärikule parandatud põhiosa küljest eemaldatud kaitsekilbi; paneb põhiosa raamile, et seda edasi viia automaatse piduri juhtimispunkti.
Õhujaoturite nr 270 - 005 või 483 - 000 vahetamisel vahetatakse põhi- ja põhiosa üheaegselt. Enne töö alustamist lülitab mehaanik või inspektor-remondimees piduri välja, sulgedes lahtiühendusventiili ja vabastab õhu töökambrist väljalaskeklapi kaudu. Seejärel keerab ta lahti mutrid, mis kinnitavad õhujaoturi põhiosa kahekambrilise paagi ääriku külge, eemaldab põhiosa, asendab selle hooldatavaga ja kinnitab mutritega.
Enne töö alustamist lülitab mehaanik või inspektor-remondimees piduri välja, sulgedes lahtiühendusventiili ja vabastab õhu töökambrist väljalaskeklapi kaudu. Seejärel keerab ta lahti mutrid, mis kinnitavad õhujaoturi põhiosa kahekambrilise paagi ääriku külge, eemaldab põhiosa, asendab selle hooldatavaga ja kinnitab mutritega.
Eemaldatud põhiosa äärikule tuleb paigaldada kaitsekilp. Samas järjestuses asendab mehaanik õhujaoturi põhiosa. Kuid enne selle eemaldamist tühjendage reservpaagist õhk, keerates ühtlaselt lahti mutrid, mis kinnitavad põhiosa kahekambrilise paagi ääriku külge. Kinnitage mutrid õhujaoturi põhi- või põhiosa naastudele ühtlaselt diagonaalselt.
Teatud tüüpi kasvuhoonete skeemid on näidatud joonisel fig. 13.18. Kasvuhoonete ehitamisel ja ekspluateerimisel tuleks suurt tähelepanu pöörata autokonstruktsioonide kahjustamise vältimisele. GOST 22235 - 76 kehtestab vagunikonstruktsiooni erinevate komponentide lubatud kuumutamise normid. Vagunites külmutatud lasti kuumutamisel ei tohiks vaguni komponentide ja osade kuumutamise temperatuur ületada: 55 ° C - piduriseadmete (töökamber, pidurisilinder, kahekambriline reservuaar, õhujaotur jne) puhul; 70 C - varrukate, piduritoru, õhumahutite ühendamiseks; 80 C - rull-laagrite teljekasti koostu jaoks; 90 C - puit- ja metallmantlitele ja muudele vagunite komponentidele ja osadele; 130 C - gondlivagunite mahalaadimisluukide katete jaoks.
Toitetorude purunemise peamisteks põhjusteks on keerme lõikamine, õhukanali lahtine kinnitus, kahekambriline reservuaar, pidurisilinder ja varupaak auto raamil. Seetõttu tuleb toitetorude vahetamisel või paigaldamisel pöörata erilist tähelepanu pidurisõlmede kinnitamisele. Pidurisilinder, varu- ja kahekambrilised reservuaarid kinnitatakse poltide või klambritega, millele tuleb mutrid ja lukustusmutrid tihvtidega tihedalt kinni keerata. Varupaagi alla on paigaldatud kuiva puidu tihendid. Toitetorud tuleks teha võimalikult lühikeseks, eraldusventiil tuleks paigaldada otse peamise õhukanali tee külge. Alates 1974. aastast on kõik autotööstuse tehased tootnud autosid, mille torude väljalaskeavade pikkus pealiinist kahekambrilise paagini ei ületa 600 mm.
