28.10.2017

- Korea ettevõtte Hyundai välja töötatud keskmise suurusega krossover. Praeguseks on keskmise suurusega crossoverite segmendis peamised tegijad jaapanlased ja eurooplased. Kuid Korea tootjad hoiavad veidi eemale, väites, et see oli algselt mõeldud. Nende tooted on nende sõnul mõeldud klientidele, kes ei aja taga keerulisi disaini ja uute tehnoloogiliste lahendustega, vaid valivad auto selle töökindluse ja praktilisuse järgi. Kuid kui usaldusväärne Hyundai Santa Fe 2 tegelikult oli ja kas seda autot tasub kasutatud seisukorras osta, proovime nüüd välja selgitada.

Natuke ajalugu:

Hyundai Santa Fe tutvustati avalikkusele 2000. aasta alguses Detroidi autonäitusel. Sama aasta lõpus algas selle mudeli müük Ameerika turul. Auto sai nime USA New Mexico osariigi pealinna järgi. Hispaania keeles tähendab "Santa Fe" "püha usku". Santa Fe oli esimene Korea ettevõtte Hyundai toodetud crossover. Autol on ühine platvorm Hyundai Sonataga. Läbi aegade on tehtud mitmeid facelift’e, mille käigus on muudetud: radiaatorivõret, esi- ja tagaoptikat, põrkeraudade ja velgede disaini. Autosid pandi kokku kolmes riigis – Lõuna-Koreas, Venemaal ja Türgis. Ametlikult lõppes esimese põlvkonna Santa Fe tootmine 2006. aastal, vaatamata sellele jätkati selle mudeli tootmist Taganrogi autotehases Hyundai Santa Fe Classicu nime all kuni 2012. aastani.

Hyundai Santa Fe 2 debüüt toimus 2006. aastal Põhja-Ameerika autonäitusel. Sama aasta aprillis algas auto seeriamonteerimine. Erinevalt eelkäijast on uudsus muutunud märgatavalt suuremaks ning sellel ei olnud enam väljamõeldud kerejooni ja prillide silmadega esitulesid – autol olid krossoveritele tuttavamad kerevormid ja moodsam optika. Samuti puudutasid muudatused siseviimistlust – muutunud on esipaneel, armatuurlaud ja rool. Sarnaselt eelmisele mudelile on Santa Fe 2 ehitatud Hyundai Sonataga ühisele platvormile. 2010. aastal tehti mudelile ümberkujundus, mille käigus muudeti radiaatorivõret, optikat ja valuvelgede disaini. Samuti puudutasid muudatused interjööri - multifunktsionaalne rool, juhtmevaba Bluetooth-peakomplekt, puitliistud, puutetundliku ekraaniga navigatsioonisüsteem koos tagumise varukaameraga, instrumendid said uue fondi ja erineva taustavalgustuse värvi (sinine).

Mudeli kolmanda põlvkonna esmaesitlus toimus 2012. aastal New Yorgi autonäitusel. Uudsus erineb oma eelkäijatest põhimõtteliselt uue ettevõtte stiili "voogavate joonte" kasutamise tõttu, mis annavad autole mitte ainult värske, vaid ka sportliku ja agressiivse välimuse. Samuti olid paljud meeldivalt üllatunud uue disaini ja sisevarustuse üle. 2015. aastal tehti autole ümberkujundus, mille järel lisati nimele eesliide "Grand" või "Premium".

Puudused Hyundai Santa Fe 2 läbisõiduga

Traditsiooniliselt on Korea autodele mõeldud Hyundai Santa Fe 2 üsna nõrga värvkattega - see kattub kiiresti kriimude ja laastudega, mõnel eksemplaril on esiklaasi ümber ja katusel värvi turse. Sellele vaatamata on korpuse raud korrosiooni eest hästi kaitstud – värvi mõranemise kohtades ei roosteta metall kaua. Kere levinud puudustest võib välja tuua jäigad uksetihendid, mille tõttu sulguvad uksed pingutusega. Probleemi lahendamiseks on vaja reguleerida halvasti sulguva ukse lukuklambrit. Esituled on altid uduseks, enamasti avaldub see vaev temperatuurimuutustega (talvel), vihmase ilmaga ja pärast pesemist. Tugeva pakase korral võib tuuleklaas klaasipuhastite soojenemise piirkonnas lõhkeda, põhjuseks on järsk temperatuurilangus.

Jõuallikad

Jõuallikate rida on esindatud bensiini- ja diiselmootoritega: bensiin - 2,4 (174 hj), V6 2,7 (189 hj); diisel CRDi - 2,2 (150 ja 197 hj). Bensiinimootorid on üsna töökindlad ja ei valmista nende omanikele sageli ebameeldivaid üllatusi. Nõuetekohase hoolduse korral on õli- ja filtrivahetus iga 10-12 tuhande km järel, mootori eluiga enne kapitaalremonti 350-400 tuhat km. 2,7-liitrise mootori puhul võivad pärast 100 000 km läbimist süütepoolid hakata läbi põlema. Pärast 150 000 km läbimist ilmnevad mootori jahutusradiaatori lekked, probleem on ohtlik, kuna seda on varajases staadiumis väga raske tuvastada. Fakt on see, et paisupaagil on spetsiaalne disain, sellega seoses jääb sellesse alati väike kogus jahutusvedelikku, isegi kui süsteemis vedelikku praktiliselt pole. Kui te probleemi õigeaegselt ei lahenda, on suur oht mootori ülekuumenemiseks. Ülekuumenemise tagajärjed võivad olla kahetsusväärsed - mootoripea deformatsioon.

Lähemal 200 000 km-le on vaja katalüsaatorid välja vahetada. Jõuallika puhul, mille maht on 2,4, ei pruugi bendix mootori käivitamisel külmal aastaajal hooratta küljest lahti tulla. Ajutiselt aitab probleemi lahendada 2-3 sunnitud mootori seiskamist. Üldised probleemid, mis on ühised kõikidele jõuallikatele, on järgmised: väike starteri ressurss, lekked eesmise väntvõlli õlitihendis ja mootorialuses.

Diiselmootorid on kapriissemad ja võivad nende omanikele palju tüli teha. Enamasti on peamiste mootorivaevuste süüdlane “halb” diislikütus, mille süül rikuvad reeglina esimesena kütusepihustid. Kvaliteetse kütuse kasutamisel võivad düüsid vastu pidada umbes 150 000 km. Paljud 150–200 tuhande km läbisõiduga autode omanikud süüdistavad äkilist koputust kapoti alt. Põhjuseks on kõrgsurvekütusepumba siduri rike, samuti võivad sellised sümptomid ilmneda veorihma pinguti talitlushäirete korral. Kui külma ilmaga hakkab mootoriruumist kostma piiksumist, tuleb kõigepealt pöörata tähelepanu kütuserõhu regulaatorile.

Originaalhõõgküünlad võivad vastu pidada kuni 100 tuhat km. Küünalde asendamiseks on parem pöörduda spetsialiseeritud teenindusse, kuna statistika kohaselt purunevad need küünlaid asendades peaaegu 50% juhtudest. Katkise küünla jäänuste eemaldamiseks peate eemaldama mootoriploki pea. Pärast 150 000 km läbimist ebaõnnestub hõõgküünla relee. Teine probleemne koht on amortisaatoriga siduriga väntvõlli rihmaratas, mis võib 80–100 tuhande km läbimisel isegi väikese läbisõiduga autodel üles öelda. Kui läbisõit on üle 120 000 km, võib turbiini labade asendi vaakumregulaatori varras hakata kiiluma. Sümptomid - võimendustoru lendab vahejahuti sisselaskeava juures. Samas on turbiin üsna vastupidav ja võib vastu pidada kuni 200 000 km. Pärast 180 tuhande km läbimist ilmneb paljudel eksemplaridel õlileke, põhjuseks on see, et see puruneb läbi silindripea tihendi.

Edasikandumine

Hyundai Santa Fe 2 oli varustatud kahte tüüpi käigukastidega - mehaanika ja automaatkäigukastiga. Mõlemad ülekanded on üsna töökindlad, kuid mitte veatud. Näiteks turbodiisliga paralleelselt paigaldatud mehaanikas ebaõnnestub sageli pärast 80–100 km läbimist kahemassiline hooratas. Samuti võib mehaanika puudustele omistada teljevõllide õlitihendite lekkeid. Üks levinumaid probleeme masinaga on tõmblused (tõmblused) käikude vahetamisel. Selle haiguse eripära on see, et seda on peaaegu võimatu tehniliselt kõrvaldada. Ainus, mis kasti tööd ajutiselt parandada saab, on õlivahetus automaatkäigukastis. Mõnel isendil tuli pärast 50–70 tuhande kilomeetri läbimist muuta kangi asendi lülitit. Tüüpiline probleem, mis esineb mõlemal käigukastil, on parempoolse telje võlli laagri enneaegne kulumine. (reeglina avaldub haigus 100-120 km jooksul). Kui probleemi õigeaegselt ei kõrvaldata, kiireneb tulevikus telje võlli sise- ja välisosa spline-ühenduse kulumine.

Rohkem kui 50% järelturul olevatest Hyundai Santa Fe 2-st on varustatud pistikühendusega nelikveoga. Nelikveosüsteem on realiseeritud mitme plaadiga hõõrdsiduri abil, mida juhib elektroonika. Sidur on põhimõtteliselt usaldusväärne, kuid kardab ülekuumenemist ( tuleks vältida sagedast libisemist). Siduri üks eeliseid on see, et see on parandatav ja kui see ebaõnnestub, ei pea te uue eest maksma rohkem kui 1000 dollarit. Mufti taastamise eest küsitakse reeglina 100-200 USD. Sõlme rikke peamised sümptomid on löögid, põrutused ja põrutused sõidu ajal, kui rattad on täielikult välja keeratud. Nelikveosüsteemis ebaõnnestuvad kõige sagedamini järgmised: tagumine käigukate ( hakkab lekkima pärast 80 000 km läbimist), tagumise käigukasti õlitihend, sõukruvi võlli välimine laager ( teenindavad 120-150 tuhat km), kardaani painduvad ühendused ( vahetus vajalik peale 150 000 km läbimist).

Sõiduvõime Hyundai Santa Fe 2 läbisõiduga

Hyundai Santa Fe on varustatud sõltumatu vedrustusega: ees - MacPhersoni tugi, taga - "multi-link". Vedrustus on jäik, seetõttu raputab auto ebatasasel teel sõites veidi. Esivedrustuses häirivad kõige sagedamini tugilaagrid, need võivad 40–60 tuhande km järel krigiseda. Amortisaatorid hakkasid lekkima pärast 30–50 tuhande km läbimist, 2010. aastal viimistles tootja osa, pikendades sellega kasutusiga 80–100 tuhande km-ni. Esimeste tootmisaastate autodel pole ka rattalaagrid oma töökindluse poolest kuulsad, enamasti on nende ressurss 50–70 tuhat km (vahetuvad koos rummuga). Kui liikumise alguses kostab klõpse, on kõige sagedamini süüdi rummu mutter. Mutter tuleb välja vahetada, kuna pingutamine parandab probleemi mõneks ajaks.

Eesmised stabilisaatori tugipostid läbivad kuni 50 000 km, taga - kuni 70 000 km. Puksid teenindavad 50-80 tuhat km, nende vahetamiseks on vaja alamraami alla lasta. 7-kohalises versioonis paigaldati tagumised amortisaatorid, millel on võimalus muuta jäikust, neid renditakse 70–80 tuhande km järel, kuid need maksavad mitu korda rohkem kui tavalised, seetõttu vahetasid paljud omanikud need tavaliste amortisaatorite vastu. jäigemate vedrudega. Ülejäänud vedrustuse elemendid sõidavad üle 100 000 km: kuullaagrid - 100-120 tuhat km, vaiksed plokid - 120-150 tuhat km, mitme lingiga elemendid - kuni 150 000 km.

Rooliseadmete süsteemis on nõrgaks kohaks roolilatt, enamasti ilmneb koputus hammaslatis lähemale 100 000 km-le, kuid on olnud juhtumeid, kui see vajas remonti 20-30 tuhande km järel. Reeglina läheb siin üles õige puksi kulumise tõttu ning ka lekkivad õlitihendid võivad olla varajase remondi põhjuseks. Pidurisüsteem tervikuna on töökindel, kuid mõnel eksemplaril ebaõnnestus aja jooksul piduritulede sisse-/väljalülituslüliti. Enamikul juhtudel lahendati probleem garantii korras. Paljud omanikud märgivad tagumistes pidurisadulates koputamist, probleemide vältimiseks on vaja pidurisadula juhtmeid perioodiliselt määrida.

Salong

Viimistlusmaterjalide kvaliteet pole halb, vaatamata sellele on siin siiski paar nõrka kohta. Rool – värv pühitakse kiiresti nahkkattelt maha. Probleem lahendatakse ülevärvimisega või. Plastik - külmal aastaajal kergesti kriimustatud ja krigisev. Kurdetakse ka salongi elektriseadmete töökindluse üle. Patenditud helisüsteem pälvis enim kriitikat - ilmuvad "tõrked" ( ekraan lülitub spontaanselt välja, taaskäivitub jne.). Autol, mille läbisõit on üle 150 000 km, ebaõnnestub sageli voolujaotuse eest vastutav kliimaseadme siibri ajami mootor.

Tulemus:

Hyundai Santa Fe 2 on suur ja ruumikas auto tavainimestele, kes ei vaja luksust ja muud "eputamist". Kasutuskogemus on näidanud, et Santa Fe on töökindel ja odav hooldatav auto, mis tunneb end kindlalt mitte ainult rajal, vaid ka kaugel väljaspool oma piire. Nagu enamik autosid, pole ka Santa Fe pisivigadeta, kuid erinevalt paljudest konkurentidest ei nõua need nende kõrvaldamiseks suuri investeeringuid.

Eelised:

• Avarust.
• Nelikvedu.
• Suur kliirens.

Puudused:

• Nõrk värviviimistlus.
• Mõnede vedrustuselementide väike ressurss.
• Bensiinimootorite suur kütusekulu.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, millega teil tuli auto kasutamisel kokku puutuda. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.

Santa Fe sai alguse 2000. aastal. See oli esimene Lõuna-Korea autotootja välja töötatud maastur. Mudel sai kiiresti edukaks, hoolimata ajakirjanike kriitikast selle ebamäärase disaini pärast. Alates 2000. aastast on välja antud palju modifikatsioone, mis said hiljem häid hinnanguid. "Hyundai Santa Fe 2" (diisel) on üks eredamaid versioone. Arv "2" tähistab sel juhul põlvkonda. Välja on antud mitmeid diislikütust tarbivate mootoritega krossovereid. Kuid Santa Fe 2.2 (diisel) versioon väärib erilist tähelepanu.

Üldised omadused

Esiteks räägime teise põlvkonna mudelist. Selle auto kapoti all, nagu arvata võib, on 2,2-liitrine turboülelaaduriga diiselmootor, mis toodab 150 “hobust”. Seda mootorit saab ühendada nii 5-käigulise "mehaanika" kui ka 4-käigulise "automaatikaga".

See seade võimaldas autol kiirendada 100 km / h 14,4 sekundiga. Dünaamika pole eriti muljetavaldav, kuid selle maksimaalne kiirus oli 200 km / h.

Kuidas on lood sellise autoga nagu Santa Fe 2.2 (diisel)? Tegelike omanike jäetud ülevaated tagavad, et selle mootori "isu" on mõõdukas. Talvel linnas agressiivselt sõites kulub kütust umbes 9 liitrit 100 km kohta. Suvel langeb see näitaja 8 liitrini. Vaikst sõitu eelistavad autojuhid ütlevad, et mootor kulutab veelgi vähem diislikütust. Kui sõidate mööda maanteed kiirusega 140–160 km / h, on tarbimine vaid 10 liitrit. Nii et selle auto efektiivsuses pole kahtlust.

Sisekujundus

Hyundai Santa Fe 2.2 mudeli interjöör näeb hea välja. Tähelepanu juhib suur multifunktsionaalne kahe nupuplokiga rool. See on reguleeritav nii ulatuse kui kõrgusega. Lihtne, kuid kaasaegne armatuurlaud ei saa vaid rõõmustada. Suur digiteerimine ja tuttav näitude komplekt muudavad teabe lugemise võimalikult mugavaks.

Veel üks hästi kaunistatud sümmeetriline keskkonsool, mis näeb välja nagu alumiinium. Selle disainerid kaunistasid selle graatsiliste õhukanalite deflektoritega. See näitab 2-DIN-helisüsteemi ja suurt kliimaseadet koos individuaalse ühevärvilise ekraaniga.

Omanikud pööravad erilist tähelepanu juhiistmele. Seda saab konfigureerida nii, nagu soovite, ja seda saab maksimaalselt mugavalt lahendada. Tõsi, nimmetoest ei piisa. Aga ka ilma selleta ei valuta selg ja jalad tuimaks. Kaasreisija on samuti mugav. Tema põlved ei toetu vastu kindalaekast isegi siis, kui tool lükatakse tihedalt ette. Taga- ja esiistmete vaheline kaugus on korralik, et teise rea reisijatel oleks mugav. Muide, sinna mahub mugavalt 3 täiskasvanut, kes üksteist ei sega. Ja kui kolmandat reisijat pole, on võimalik käetuge tagasi lükata ja end sisse seada, nagu lennukis.

Mugavust mõjutav müraisolatsioon on autos rahuldav. Töötava mootori ja rataste müra on peaaegu kuulmatu. Mõnikord ilmuvad "kilked" (plastik kriuksub), kuid see defekt ei häiri.

Mugavus

Nagu omanikud kinnitavad, on Santa Fe 2.2-s (diisel) kõik mugav ja praktiline. Kangid ja juhtnupud on seal, kus nad olema peavad ning käigukangi taga, peaaegu käepärast, on tuhatoos ja kaks sigaretisüütajat. Kuid on ka puudusi.

Nõrk sisevalgustus, kuid seda saab parandada, asendades lambid LED-idega. Aga pagasiruum on tohutu. Sinna võib panna mida iganes. Ja isegi normaalses olekus. Lõppude lõpuks on selle maht 774 liitrit. Ja kui lagunete, saate selle suurendada 2274 liitrini.

Tõsi, Hyundai Santa Fe 2.2 on sedaanide ja muude tüüpiliste sõiduautode vastu ebamugav vahetada. Sellel on maandumine, nagu päris džiipides, millega tuleb harjuda. Mõnda inimest ajab sinine taustvalgus esialgu segadusse.

Autos on külmkapp, aga sinna ei jõua palju panna. Kindalaegas on aga mahukas ning taskuid erinevate asjade hoiustamiseks on ohtralt.

Varustus

Paljud omanikud räägivad auto varustusest ja võimalustest, jättes selle kohta ülevaateid. Autol on korralik põhivarustus. Turvavarustuse nimekirjas on ABS- ja EBD-süsteemid, esikardinad ja turvapadjad, aktiivsed peatoed, lasteistme kinnitus, tagauste lukud ja turvatalad.

Samuti on olemas konditsioneer, elektri- ja soojendusega juhiiste, püsikiiruse hoidja, halogeenesituled, 16-tollised valuveljed, tagumine klaasipuhasti ja tehase toonimine.

Nagu näete, on sees kõik mugavuse tagamiseks vajalik. Kuid paljud peavad miinuseks kasulike funktsioonide puudumist nagu parkimisandurid, esitulede ulatuse reguleerimine, 3-punkti turvavööd jne.

Maksimaalses konfiguratsioonis pakuti aga lisaks eelmainitule mõlema esiistme soojenduse, pardaarvuti, katuseluugi, CD-vahetaja, uduoptika ja 18-tolliste valuvelgede võimalust. Kuid kõige olulisem oli see, et inimestel oli võimalus tellida nelikveoga mudel.

Šassii

Paljud räägivad üksikasjalikult, kuidas Santa Fe 2.2 (diisel) maanteel käitub. Omanikud märgivad lühikese käiguga, pehmet ja mugavat vedrustust. See sobib ideaalselt linnasõiduks. "Mõhkudest" ja muudest konarustest möödub auto kiirusega 40 km/h ilma riketeta, kuid veidi "viskab" selga. Selle vältimiseks on vaja koormatud pagasiruumi või reisijaid tagareas. Muide, tänu 20,3-sentimeetrisele kliirensile käitub auto hästi nii kruusal, liival kui ka kergel maastikul.

Kuid Santa Fe 2.2-l (diisel) on ka puudusi. Generaator on crossoveris liiga madalal. Ja see tähendab, et sügavatest lompidest tuleb mööda minna. Ja raskel maastikul paindub tagumise käigukasti kaitse kergesti. Ja parem on kohe paigaldada hea mootorikaitse, kuna tavaline on plastikust, mis tähendab, et töökindlus ei tule kõne allagi.

Umbes kolmas põlvkond

Oluline on märkida, et on veel üks Hyundai Santa Fe krossover, millel on 2,2-liitrine diiselmootor. See ilmus koos teiste kolmanda põlvkonna mudelitega 2012. aastal. Ja tootmine, muide, jätkub tänapäevani.

See modifikatsioon osutus võimsamaks kui "Santa Fe 2" nime all tuntud teise põlvkonna mudelid. Diiselmootor 197 hobujõudu võimaldas autol kiirendada "sadadesse" vaid 10,3 sekundiga. Tõsi, maksimum piirdus sama märgiga 200 km/h. Ja ma pean ütlema, et mootor säilitas sama mõõduka "isu". 100 "linna" kilomeetri läbimiseks kulutab see umbes 10 liitrit diislikütust. Äärelinnarežiimis kulutatakse umbes 6,2 liitrit.

Ja inimesed, kes seda autot omavad, kinnitavad säästlikku tarbimist. Ka talvel ei kuluta mootor väga palju - linnas ca 12 liitrit diislikütust.

Mis läks paremaks?

Inimesed, kes jätavad Hyundai Santa Fe krossoveri (2,2 l, diisel) kohta arvustusi, panevad tähele palju huvitavaid nüansse. Eriti kasulikud on nende inimeste kommentaarid, kes omasid enne uut omandamist teise põlvkonna mudelit, kuna neil on, millega võrrelda.

Omanike sõnul on vaade muutunud laiemaks, kuna üldine akende rida on muutunud madalamaks. Kogu tee on suurepäraselt nähtav isegi siis, kui istmed on kõige madalamas asendis. Sambad jäävad samaks, kuid suurendatud peeglid kompenseerivad selle puuduse täielikult.

Samuti sai 2012. aasta uudsus soojendusfunktsiooniga rooli, millest paljudel autojuhtidel puudus. Ja istmed on muutunud laiemaks, on saanud rohkem väljendunud nimmetuge. Ja arendajad on integreerinud tuuleklaasi uduanduri. Väga mugav funktsioon. Anduri käivitumisel soojendatakse tuuleklaasi sooja õhuga.

Inimesed märgivad ära ka tagumiste reisijate ruumi suurenemise ja nende jaoks tekkinud õhukanalid. Samuti on arendajad parandanud heliisolatsiooni. Selle tulemusena muutus auto kõigi muudatustega mugavamaks ja mugavamaks.

Kontrollitavus

Inimesed, kellel on uus Hyundai Santa Fe (2,2, diisel), räägivad selle crossoveri käitumise kohta palju huvitavat. Nad ütlevad, et sellel on suurepärane dünaamika - selle jaoks piisab 197 hobujõust. Eriti muljetavaldav on kiirendus madalatel pööretel. Mis, muide, on diiselmootori "teene", mille pöördemoment on peaaegu kaks korda suurem kui bensiiniagregaadil.

Automaatkäigukast töötab laitmatult. Käiguvahetusel viivitusi ei esine. Auto toimib hästi ka möödasõitudel ja ümberehitamisel.

Inimestele meeldib ka see, kuidas krossover hoiab rada kõnniteel – ilma vähimagi kogunemiseta. Pöörab enesekindlalt, kuid mõistliku kiirusega. Ja mudeli standardrehvid on suurepärased, tagavad hea haardumise teepinnaga. Seega on Hyundai Santa Fe juhitavuse poolest teise põlvkonna versiooniga võrreldes veelgi paremaks muutunud.

Elektroonikast

Inimesed, jagades oma muljeid uuest crossoverist, ei unusta mainida elektroonikatööd. Sest ta tõesti väärib seda. Kõik sees olevad funktsioonid aitavad juhti sõiduprotsessis, kuid kõik toimub võimalikult vaikselt. Ka rooli seaded on head. Dünaamilise ja aktiivse sõidu asjatundjad eelistavad režiimi "Sport". Kui see on aktiveeritud, tundub, et rool kallab, see muutub märgatavalt raskemaks. Ja tagasiside on hea. Tänu temale puudub juhtimises läbimõeldus.

Ja kui auto ootamatult kinni jääb (näiteks lumehanges), siis aitab sundluku funktsioon. Crossoveri saab ilma suuremate raskusteta välja tõmmata. Muide, sellel masinal on libedal teel või jääl triivimist peaaegu võimatu esile kutsuda. Elektroonika aktiveerub koheselt ega luba seda.

2.0 CRDI 4WD

Tasub pöörata tähelepanu nende inimeste arvustustele, kellel on Hyundai Santa Fe mudeli muud modifikatsioonid. 2 liitrit, diisel, 112 "hobust" - see on ka hea mootor. Varustatud samale turboülelaaduriga. See paigaldati krossoveri varajastele versioonidele, mida toodeti aastatel 2001–2004.

See mudel võib kiirendada sadadeni veidi vähem kui 15 sekundiga. Ja selle maksimaalne kiiruspiirang oli 166 km / h. Auto ei olnud väga dünaamiline, kuid selle tagasihoidlikud kulutused ei suutnud rõõmustada. 100 "linna" kilomeetri läbimiseks kulutas agregaat 9,5 liitrit kütust. Maanteel sõites kulus umbes 6,5 liitrit.

Üldiselt on selle mudeli kohta raske halbu arvustusi leida. Inimesed räägivad, et see on mõistliku raha eest suurepärane crossover, mis käivitub tõsiste pakastega probleemideta, rõõmustab linnas manööverdusvõimega ja tunneb end maanteel suurepäraselt.

Hind

Lõpetuseks tahaksin öelda paar sõna sellise populaarse mudeli nagu Santa Fe 2.2 (diisel) hinna kohta. Kütusekulu, dünaamika, hea varustus ... kõigi nende eeliste olemasolu paneb mõned autojuhid mõtlema sellise crossoveri ostmisele. Ja paljud otsustavad pärast mõtlemist ikkagi osta. Lõppude lõpuks on selle auto veel üks tore omadus taskukohane hind. 197-hobujõulise mootoriga uus mudel maksab 2,1–2,5 miljonit rubla (olenevalt konfiguratsioonist). Ja kasutatud on veelgi odavam. Kui ostate 2013. aasta kasutatud mudeli, saate säästa umbes miljon rubla.

Hyundaist? Täna pole see üllatav. Kuid 2001. aastal tekitas avalikkusele esitletud Santa Fe palju kära. Esimene pannkook ei osutus sugugi tükiliseks - isegi kui mitte kõige juhi, kuid tasakaalukas linnamaastur oli väga paljudele maitseks.

Santa Fe edulugu tuleks arvestada aastast 2001. 2006. aastal asendati tüüpiline Korea krossover uue, stiilsema mudeliga, mis oli suunatud Euroopa ostjale. Esimene põlvkond rändas aga ainult TagAZ-i konveierile, sai Classicu eesliite ja müüdi mõnda aega paralleelselt uue tootega. Kuid tänane päev pole temast. Santa Fe teine ​​versioon polnud vähem populaarne, selle üheks põhjuseks oli 2,2-liitrise diiselmootori olemasolu tagasihoidlikus mootorite reas. Teine mootor oli 2,7-liitrine bensiinimootor, mis arendas 190 hj. Mõlemat "mootorit" pakuti nii mehaanilise kui ka automaatkäigukastiga, kuid need ühendasid neljaribalise automaatkäigukasti bensiiniga ja viie ribalise automaatkäigukastiga diiselmootoriga. Pärast 2006. aasta ümberkujundust muutus mootorite valik suuremaks: tõsiselt uuendatud 2,2-liitrisele diiselmootorile lisandus 2,0-liitrine ja 2,7-liitrine V6 andis kapoti all teed uuele 2,4-liitrisele mootorile. Samuti on muutunud kastid: mõlemad käigukastitüübid said kumbki 6 käiku. Hyundai on viinud omaniku kulud krossoveri hooldamisel miinimumini – vähemalt selline järeldus viitab hooldustööde nimekirja võrdlemisele. Esimeste mootorite ajami ajami hammasrihm asendati töökindlama ja “vastupidavama” ketiga, käigukastis ja käigukastides ei olnud õli enam vaja vahetada. See rõhutab veel kord kavatsust konkureerida võrdsetel alustel Euroopa tootjatega, kes on pikka aega kärpinud edasimüüjate isusid, kehtestades oma (üsna madalad) hooldustariifid.

Pikaealised üksused

Mootorid on üldiselt üsna töökindlad – hoolika töö ja korraliku hoolduse korral peavad nad ilma suurema remondita vastu üle 300 tuhande km. Loomulikult tuleb ette probleeme: näiteks 50 tuhande km kaugusel tuleb vahetada (või loputada) diislipihustid, mille pihustuskvaliteet kehva kütusekvaliteedi tõttu langeb. Selle jooksu paiku juhtus, et hõõgküünlad põlesid läbi. Esimestel V6 bensiinimootoriga mudelitel ebaõnnestusid katalüüsmuundurid kiiresti (nad ei pidanud vastu rohkem kui 60 tuhande km), kuid üsna pea see probleem kadus. 2,7-liitrise mootoriga ja üle 150 tuhande km läbisõiduga Santa Fe omanikud peaksid sageli jälgima õlitaset - selle tarbimine suureneb.

Edasikandumine? Pole probleemi!

Esivedrustuse nõrk koht on amortisaatorid. Kas osade kvaliteet pole parim või tekitavad rasked jõuallikad suure koormuse - ühel või teisel viisil taluvad nagid 40–60 tuhat km. Puksid ja stabilisaatori tugipostid teenivad poole vähem, kuid Venemaal ei üllata te sellega kedagi. Läbisõidul 20–40 tuhat km võivad tõukejõu laagrid vajada väljavahetamist, 60 tuhande km järel tuleb suure tõenäosusega esihoobade vaiksed plokid välja vahetada.

Sarnane on olukord ka tagavedrustusega: puksid ja stabilisaatori tugipostid vajavad samuti 20-30 tuhande km järel väljavahetamist, amortisaatorid jällegi ei näita vastupidavuse imet. Kuid ülekandesõlmed vajavad sekkumist harva. Autodel, mille "mehaanika" on lähemal 120 tuhandele km-le, on vaja sidurit vahetada ja sageli kahemassilise hoorattaga. Kuna operatsioon hõlmab alamraami demonteerimist, on see üsna töömahukas ja seetõttu kulukas (ainult töö maksab umbes 11 tuhat rubla). Käigukastid ise taluvad probleemideta üle 150 tuhande km töö. Üsna harva esineb viskoosse siduri, välimise laagri ja veovõllide rikkeid (lõtku tekib lõtkudega).

Eesmistest piduriklotsidest piisab tavaliselt 30-40 tuhande km läbimiseks, tagumistest - 40-60 tuhandest.Kettad tuleb vahetada peale teistkordset klotside vahetust. Pidurisüsteemiga on probleeme - põhisilinder voolab (ja salongi).

Ekspertarvamus

Sergei Ašnevitš, tehniline ekspert, www.blockmotors.ru

Hyundai Santa Fe töökindlus ja vastavalt järelturul olevate autode seisukord sõltuvad suuresti nende töö eripärast. Kui eelmine omanik ei pidanud vajalikuks hoo maha võtta bokside ja kiirusmuhkude ees, valmistuge varajaseks amortisaatorite vahetuseks. Ta kujutas end ette džiibina ja talle meeldis läbi pori ronida - võib-olla on sidur juba korrast ära ja krossover on nelikveolisest esiveoliseks muutunud. Üldiselt nimetan autot töökindlaks, seda enam, et varuosade suhteline saadavus ja pikk garantiiaeg võimaldavad mitte iga rikke pärast nii palju muretseda. Santa Fe-ga tõsiseid tehnilisi probleeme ei esinenud, kere on hästi korrosiooni eest kaitstud, elektrilisi tõrkeid tuleb ette väga harva.

Riskides banaalsena näida, pean vajalikuks Santa Fe omanikele veel kord meelde tuletada, et neil on lihtsalt crossover, mis pole mõeldud tõsiseks maastikusõiduks. Kui tahad soid ületada, osta vastav auto, päris maastur. Aga kui teie "maasturist" on suvila aabits, on "jõuluvana" tõesti suurepärane valik.

Omaniku arvamus

Aleksei Iljin, Hyundai Santa Fe 2010 ja edasi, 2,2 diisel + automaatkäigukast, 104 tuh km

Mul on auto üle lihtsalt hea meel: töökindel, mugav, ruumikas... Ainus probleem, millega pidin silmitsi seisma, olid halva kvaliteediga amortisaatorid. Esimestel kilomeetritel müristasid, esimese saja tuhande kilomeetri jaoks paigaldasin kolm korda uued (garantii all). Diiselmootor elas kolm talve edukalt üle, käivitus alati, iga pakase korral. Geelivastaseid lisandeid kasutasin ainult tugeva miinusega, põhimõtteliselt oli paagis tavaline diislikütus.

Sõitsin oma Santa Fe-ga rohkem kui korra pikki vahemaid – siin hindate mugavaid istmeid ja suurepäraseid vedrustuse seadistusi. Paar korda ööbisin otse autos: kui tagumised istmed kokku klappida, saab tasase põrandaga laeka, kuhu mahub suurepäraselt poolmagav õhkmadrats. Ühesõnaga suurepärane crossover nii juhile kui ka kaassõitjatele.

Kasutatud kolmanda põlvkonna Hyundai Santa Fe-l pole peaaegu mingeid probleeme, kuid need, mis on, võivad omaniku jaoks väga häirida. Probleemideta töö saladus – õigeaegses hoolduses

2002. aastal Teel Moskva autonäitusele sattusin vestlusesse mehega, kes tuli spetsiaalselt Hyundai Santa Fe jaoks Ufast. Ausalt öeldes olin tema valikust üllatunud. Ostke Uuralite jaoks crossover, kui turg on täis ehtsaid maastureid, kui LR Defender maksab veel 29 000 USD ja Niva - 4000? Kellele on vaja Mitsubishi Pajero hinnaga Hyundai Santa Fe-d? Vastus oli hämmastavalt lihtne: see on töökindel, vajame seda igaks päevaks ja meie maastikuolud on endiselt sellised, et mitte igal Uurali kandil pole aega enne pimedat koju naasta ... See terve mõistuse visuaalne triumf. raputas mu tingimusteta usku raami, sildadesse ja atmosfääri diislisse, sundides teise nurga alt vaatama vohavaid krossoverite ridu. Sellest ajast on vahetunud juba kolm Santa Fe põlvkonda (praegu on toodetud alates 2012. aastast). Järgmine muudatus toimub sel aastal ja Santa Fe New müük algab 2018. aasta kevadel. Kas see on säilitanud oma esialgse kvaliteedi? Sellest me räägimegi, võttes näiteks krossoveri viimase, kolmanda põlvkonna.

TOITA HÄSTI

Venemaa turul müüdi Hyundai Santa Fe kahe mootoriga: 2,4-liitrise bensiini- ja 2,2-liitrise diisliga. Mõlemad mootorid on väga töökindlad ja nende populaarsus on umbes sama, kuid see sõltub suuresti piirkonnast. Nii pealinnades kui ka riigi lääneosas eelistatakse ökonoomset ja suure pöördemomendiga diislit, kuid mida põhja- ja ida poole, seda populaarsem on mugav ja “soe” bensiinimootor. Diisli võimsus on 197 hj, selle indeks on D4HP, see on kett, kuueteistkümneklapiline, varustatud turbiini ja kütuse otsesissepritsesüsteemiga.

Santa Fe 3 on Hyundai uus põlvkond: mugav, elegantne ja kallis

Diislil on kaks peamist probleemi ja mõlemad on seotud kütuse etteandesüsteemiga. Umbes 150–200 tuhande läbisõidu järel hakkavad kõrgsurve mitme kolbpumba osad kuluma. Selle eripära on see, et pöörlevad osad on valmistatud korpusest kõvemast sulamist ning aja jooksul hakkavad fikseeritud osad intensiivselt kuluma. Raske on üheselt öelda, millest see sõltub ... Kas ebakvaliteetse kütuse suurenenud tuhasisaldus või valed lisandid, kuid fakt jääb faktiks: umbes iga viies auto, mis tuleb hooldusesse põleva “tšekiga mootor” saab kõrgsurvekütusepumba välja vahetada. See rõõm on kallis - koos tööga maksab rike vähemalt 50 000 rubla ja tegelikult kannatavad ka düüsid, sest laastud ummistavad ka neid. Pealegi on kolvipaari vahetamine mõttetu, asi pole ainult temas. Pihustid on kõige kallim, kuid mitte kõige levinum probleem. Need on piesoelektrilised, väga kiired ja täpsed, kuid ei talu määrdunud kütust. Isegi kui kõrgsurvekütusepumbaga on kõik korras, saate pihustid vahetada, kasutades hoolimatute tankurite teenuseid. Igaüks maksab originaalseadmete tootjatele umbes 30 000 ja "pakendajatele" umbes 15 000. Sellised pihustid ei kuulu parandamisele. Ajastusajam on väga töökindel ja enamiku järelturul müüdavate diiselautode puhul on see just väljavahetamisel. Ja suurenenud müra viitab siibrite ja rullide elementaarsele mehaanilisele kulumisele. Komplekt on odav, selle leiate 12 000 rubla eest. Harva, kuid juhtub, et see läbistab pea tihendi. Remondi maksumus on äärmiselt individuaalne, kuid te ei tohiks loota alla 30 000 rubla. Kui pead vahetama, siis algse koostu eest küsitakse 130 000 rubla. Turbiin hooldab regulaarselt oma 250 000 km ressurssi ainult neile omanikele, kes ei kiirustanud pärast suurt kiirust mootorit välja lülitama ega vajutanud külma mootori korral pedaali põrandale. Kui säästate õli, peaksite ümberehitatud turboülelaaduri jaoks ette valmistama vähemalt 25 000 rubla. Sagedamini muutub varras hapuks, keerates turbiini staatori labad. Märk on tagasigaasimise ajal lenduv harutoru. Nad ütlevad, et kaheksal juhul kümnest aitab tavaline “Vedashka” ...

Crossoverist on viie- ja seitsmekohalised versioonid. Kolmas rida teismelistele

Bensiinimootor ei tekita omanikule peaaegu mingeid probleeme, imetab rahulikult ilma tõsiste sekkumisteta 300–350 tuhat ning regulaarse hoolduse ja hea õli korral ei takista miski tal edasi töötamast. See tõmbab hästi alt, vaatamata kuueteistkümneklapilisele tehnoloogiale. See mootor pandi paljudele Hyundai ja KIA autodele, sealhulgas platvormi peamisele doonorile Sonata sedaanile. Mõned peavalud võivad olla põhjustatud süütepooli riketest. On selge, et see juhtub kõige ebasobivamal hetkel ja sagedamini kuskilt ostetud osadega. Algupärased lähevad kauaks, aga vett ei armasta, seega tuleb lompidega ettevaatlikult sõita. Õnneks on need suhteliselt odavad - 800-1000 rubla tükk. Ülejäänud hädad on iga moodsa mootori puhul standardsed: pihustid kardavad kütuses sisalduvat mustust ja vett, gaasihoob on ventilatsioonisüsteemi räbu, kinnitused on venitatud rihmad ja kütusepaak on ülekandepumba rike. Ühesõnaga hea ja töökindel mootor.

JÄLGI TEED

Iga crossoveri šassii ja vedrustuse seisukord sõltub kolm neljandikku sõidustiilist ning veerand teeninduskvaliteedist ja disainifunktsioonidest. Kõigi tänapäevaste autode sagedane probleem meie teedel on pukside ja stabilisaatori tugipostide kiire kulumine – omane ka Santa Fe’le. Osade ja nende asendamise hind on madal. Esivedrustus on MacPherson, sellel võivad olla 3000 rubla eest kandelaagrid ja kuullaagrid, mida saab eriteeninduses välja pressida ja kuue tuhande eest kangidest eraldi vahetada. Kummist-metallist kangiplokid on väga massiivsed (eriti eesmised) ja need käivad kaua. Teise põlvkonna Santa Fe iseloomulik probleem - koputav roolilatt ja sagedane parema otsa rike kolmandas põlvkonnas sai parandatud ning kui probleem ilmneb, tähendab see, et pakiruum on rebenenud või roolivõimendi vedeliku leke. Mõlemat on lihtne vältida, kui te ei jäta plaanipärast hooldust vahele. Esivedrustuse kulukaim probleem on rattalaagri enneaegne kulumine, mis muide muutub rummusõlmega, nagu ka tagumine, kuid seda juhtub seal üliharva. Rummu on kallis, peate vahetama kaks korraga ja selle asendamiseks peate kogu vedrustuse lahti võtma. Selle tulemusena kaotab teie eelarve kakskümmend tuhat. Ja põhjuseks võib olla hooletu sõit halbadel teedel, liiga sügavad lombid ja pesemise hooletus pärast poriseid marsruute.

Tagavedrustuses lähevad esimesena "surma" ka 600-rublased stabilisaatorid, seejärel lähevad hapuks amortisaatorid 3500 ja mis kõige tähtsam - kallet reguleerivad poldid, millega alumised hoovad on tihedalt kinnitatud. Automaatkäigukastiga autodel ja enamikul neist korrodeerub ja kaotab oma liikuvuse põhipidurisüsteemist eraldi töötav seisupidur. Neid tuleks kindlasti kasutada, mitte piirduda režiimiga "Parkimine". Mõlemad vedrustused on paigaldatud alamraamile, mis suurendab nende agregaatide tugevust ja vähendab teepinnalt kerele edastatavat vibratsioonimüra.

Teise põlvkonna Hyundai Santa Fe esitleti esmakordselt 2006. aastal Põhja-Ameerika rahvusvahelisel autonäitusel. Esimest seeriaviisilist Santa Fe 2 hakati kokku panema 2006. aastal Hyundai Ameerika tehastes Alabamas Montgomerys. USA turu jaoks oli Santa Fe varustatud V-kujuliste 6-silindriliste bensiinimootoritega võimsusega 2,7 liitrit (185 hj) ja 3,3 liitrit (242 hj). 2,7 liitrit kombineeriti 4-käigulise "automaatikaga" ja 3,3 liitrit - 5-käigulisega. 2007. aastal ilmus Euroopas uuendatud maastikusõiduk, kus see sai eesliite Uus. Santa Fe New pakuti 2,4-liitrise (174 hj) ja 2,7-liitrise (188 hj) bensiinimootoriga ning 2,2 CRDi turbodiisliga (150 hj). 2,4-liitrine bensiin ja turbodiisel ühendati 5-käigulise "mehaanikaga". 2,4- ja 2,7-liitrise mootori puhul tugineti ka 4-käigulisele “automaatsele” ja 2,2 CRDi-le 5-käigulisele.

2008. ja 2009. aastal toimusid väikesed muudatused Hyundai Santa Fe 2 varustuses ja siseviimistluses. 2009. aasta lõpus viidi läbi mahukam ümberkujundus, mille järel sai Santa Fe F / L lisandi. Ameerika Santa Fe 2-le paigaldati 3,3-liitrise bensiini asemel 3,5-liitrine V6 võimsusega 280 hj ja 6-käiguline “automaat” moodustas paar mootorit. Euroopa mandril langes saadaolevate nimekirjade hulgast välja 2,7-liitrine V6 ja 2,2 CRDi diisli võimsus tõsteti 197 hj-ni. 5-käiguline manuaalkäigukast asendati 6-käigulisega ja "automaatne" sai kuus astet.

Teise põlvkonna Hyundai Santa Fe oli väga populaarne ja Euroopa autotööstuse analüütiliste väljaannete andmetel jõudis see esikümnesse. Suur crossover pole Venemaal vähem populaarne, jäädes müügilt alla Mitsubishi Outlander XL-ile.

Mootorid

Hyundai Santa Fe II bensiinimootorid on väga töökindlad ega tekita omanikele probleeme. 2,7-liitrisel V6-l renditakse mõnikord pärast 100 000 km läbimist "süütepooli" välja (800-1100 rubla tükk). Katalüsaatorid sõidavad üle 150-200 tuhande km. Samal ajal hakkab radiaator lekkima. Aeglast leket ei pruugi märgata, siin on vaja hoolikalt jälgida jahutusvedeliku taset paagis. Paagi konstruktsiooni tõttu jääb selle põhja alati väike kogus antifriisi, isegi kui süsteemis pole peaaegu üldse vedelikku. Selle tulemusena - ülekuumenemine - deformatsioon - mootori vahetus.

Diiselmootorid nõuavad rohkem tähelepanu. Probleemid algavad sageli pärast madala kvaliteediga diislikütusega tankimist. Pihustite ressurss on üle 100-150 tuhande km. Uute pihustite maksumus varieerub suuresti vahemikus 6-12 kuni 18-20 tuhat rubla. Kui läbisõit on üle 100–150 tuhande km, hakkavad diiselmootori Santa Fe New omanikud märkama kerget koputust. Üks põhjusi on sissepritsepumba siduri kulumine. Veidi harvemini on süüdi veorihma pinguti rihmaratas. Diislikütusel Santa Fe F / L märgivad omanikud ka kõrvalisi helisid, sagedamini külmal aastaajal. See on kütuse rõhuregulaatori piiksumine.

Üks põhjusi, miks pärast 100–120 tuhande km läbimist külma ilmaga on raske käivitada, on hõõgküünlad. Küünalde pikemal kasutamisel ei ole harvad juhud, kui küünlad lähevad ümber keema ja purunevad, kui neid asendada. "Pumari" eemaldamiseks peate eemaldama ploki pea.

Umbes 100–150 tuhande km pärast võib turbiini labade asendi vaakumregulaatori varras hakata kiiluma. Üheks hoiatusmärgiks on turbiini ülepuhumise tõttu lendlev võimendustoru vahejahuti sisselaskeava juures. Turbolaadur ise on visa, kuid enam kui 150–180 tuhande km läbisõiduga ei, ei ja hakkab “õli sõitma”. Uue hind on umbes 50 tuhat rubla. Üle 150–200 tuhande km läbisõidu korral puruneb silindripea tihend.

Edasikandumine

Nii manuaal- kui automaatkäigukastid on väga töökindlad. Üks "masina" mitteohtlikest parandamatutest puudustest on põrutused / löögid ümberlülitamisel pärast pikka liikumist liiklusummikutes. Tehniliselt probleem ei lahene, pärast karbis õlivahetust on võimalik olukorda veidi siluda. Santa Fe F / L-l, mille läbisõit on üle 40–60 tuhande km, seisavad nad silmitsi vajadusega asendada automaatkäigukasti kangi asendi lüliti (1–3 tuhat rubla).

Uus Hyundai Santa Fe (2006-2009)

Elektrooniliselt juhitav mitme plaadiga hõõrdsidur vastutab veojõu edastamise eest tagaratastele (kuni 50%). Sidur kuumeneb libisemisel kergesti üle ja sagedased maastikusõidud lõpetavad selle kiiresti. Uue siduri maksumus on umbes 60-80 tuhat rubla, taastatud on umbes 20-25 tuhat rubla. Sidur on hooldatav, selle taastamise maksumus on umbes 5 tuhat rubla.

2008. aastal tehti elektromagnetsiduri disainis väiksemaid täiustusi, mis suurendasid veidi selle töökindlust. Sõlme rikke esimesed märgid on välja keeratud ratastega sõitmisel löögid / põrutused / põrutused. Sidur hoolitseb reeglina rohkem kui 100-150 tuhande km eest. Levinud talitlushäired: kontaktide kadumine pistikutes või elektromagneti mähise purunemine, samuti laagri hajumine.

Kardaanvõlli välimine laager läbib rohkem kui 100-150 tuhat km. Uus laager maksab umbes 5-6 tuhat rubla, selle asendamise töö on teenuste hinnangul 2 tuhat rubla. Üle 150–180 tuhande km läbisõidu korral võib osutuda vajalikuks veovõlli elastse siduri väljavahetamine (5–7 tuhat rubla). Tagumise käigukasti õlitihend võib "kuivada" läbisõiduga üle 150-200 tuhande km.

Sisemine CV liigend läbib üle 100-120 tuhande km. Ajami koostu maksumus on umbes 16-19 tuhat rubla ja selle asendamiseks kulub umbes 1-1,5 tuhat rubla.

Šassii

Hyundai Santa Fe F/L (2010–2012)

Hyundai Santa Fe uued esiamortisaatorid antakse üle 80–100 tuhande km läbisõiduga. Santa Fe F / L-is hakkavad kohalikud A-piilarid voolama veidi üle 20–40 tuhande km. Sagedamini "surevad" amortisaatorid külma ilmaga. Santa Fe F / L esitugede tugilaagrid tuleb vahetada pärast 40–60 tuhande km läbimist.

Eesmise ja tagumise stabilisaatori puksid teenivad üle 60-100 tuhande km. Pukside maksumus on umbes 100-200 rubla tükk. Ideaalis on eesmiste asendamiseks vaja alamraami alla lasta, mis suurendab oluliselt töö maksumust - kuni 6-8 tuhat rubla. Kuid teatud oskustega saate ilma alamraami langetamata hakkama.

Santa Fe F/L omanikud kurdavad sageli tagumise stabilisaatori puksi tõttu talvel tagumise krigisemise üle. Stabilisaatorite nagid läbivad rohkem kui 40–60 tuhat km. Racki maksumus on umbes 600-1000 rubla.

Tagaratta laagrid ei erine ka vastupidavuse poolest, mis vajavad väljavahetamist rohkem kui 60–100 tuhande km läbisõiduga. Laagrid vahetatakse koos rummuga, vahetustööd maksavad umbes 1,5-2 tuhat rubla ja rummu ise umbes 4-6 tuhat rubla. Hyundai Santa Fe F / L "klõpsab" sageli liikumise alguse esimesel hetkel. Esirummu mutri pingutamine lahendab probleemi, kuid mitte kauaks, mõne aja pärast tekivad klõpsud uuesti.

Santa Fe F / L roolilatt võib koputada rohkem kui 20–40 tuhande km läbimisega. Uuel on selline defekt vähem levinud.

Muud probleemid ja talitlushäired

Kereraud kohtades, kus laastud tekivad, ei õitse kohe ära. Metall ei ole korrosioonile vastuvõtlik. Harva on Santa FE-del katusel ja tuuleklaasi raami ümber värvipiima. Esituled lähevad sageli uduseks: pärast pesemist, vihma või talvel. Paljud veel uute autode omanikud kurtsid uste kehva sulgumise üle, mida tuli kolm korda paugutada. Üks põhjus on kõvad tihendid. Olukorda oli võimalik parandada pärast ukseluku sulgude reguleerimist.

Hyundai Santa Fe 2 salongi plastik kriimub kergesti ja krigiseb sageli, eriti talvel. Veelgi enam, värskendatud F / L sisemus kriuksub rohkem. Akustilisele ebamugavusele aitab kaasa pagasiruumi tagumise kardina ja diivani eraldi seljatoe põrisemine. Istme nahk kriimub kergesti. F / L rool tõuseb 20–40 tuhande km pärast. Edasimüüjad vahetasid garantii korras rooli, kuid aasta või paari pärast kordus olukord. Tootja seda probleemi ei lahendanud, keskendudes ilmselt uue põlvkonna Santa Fe loomisele.

Kui läbisõit on üle 150–200 tuhande km, võib õhukonditsioneeri siibri ajami mootor, mis vastutab voolude jaotamise eest, ebaõnnestuda. Hyundai Santa Fe F / L-l toimub ESP ebamõistlik tulekahju koos vilkuva märguandega nelikveo lisamise kohta. Pärast süüte väljalülitamist kaob kõik. Selle nähtuse põhjuseks võib olla halb kontakt massi kinnituskohtades, häire "kõver" paigaldamine või käiguvalija ploki veidrused. ESP-signaalseade võib süttida ka piduripedaali lüliti kontaktide (“konn”) põlemise tõttu.

Järeldus

Selle tulemusena osutub Hyundai Santa Fe 2 täiesti töökindlaks autoks, kui mitte arvestada mõne vedrustuse elemendi ja muude pisiasjade vastupidavust. Pole ime, et lääne autoriteetsed autoväljaanded on Hyundai Santa Fe esikümnesse viinud. On pettumus, et mudeli ümberkujundamine viidi läbi, mis koos väiksemate täiustustega viidi läbi mõnes piirkonnas vähendades. Ilmselt selleks, et mitte oluliselt tõsta uuendatud Santa Fe hinda.