03/11/01, Rynn
Kõige ilusam ja mugavam auto on Volvo kohver. Oleks kahju, kui sellised autod meie teedelt kaoksid.

10/07/02, Frida
Tublid rootslased!!!Nad leiutasid maailma parima auto! Ma austan neid nende leidlikkuse eest.

12/05/04, Karelin
Absoluutselt 2 asja, mida rootslased oskavad hästi teha. 1 kirjutab muusikat. 2. - autode valmistamiseks. Volvo on minu elu unistus. Elu on lühike, on aeg kiirendada.

10/06/04, Piir
See on maailma parim auto! Ja kõik selle margi autod on parimad!

10/06/04, rex
Neil on korralik metallkorpus. Ja üldiselt ma armastan kõiki Volvosid

02/10/04, wapprostir
Tahaks endale ka volvešnikut, mäletan, et läksin kuidagi Kiievi 120 peale ja siis eikusagilt tundub, et Volvešnik s40 on mööda läinud ja silmapiiri taha kadunud.

08/08/06, Nubarron
Mis teema mis brändi kohta! Nagu ikka, oskavad Skandinaavia vennad kõike kvaliteetselt teha. Volvo on Euroopa autodest võib-olla kõige töökindlam, mugavam ja väliselt kaunim. Hoidis kangelaslikult meie juures aastaid (umbes 7 aastat) esimest Volvot, misjärel see müüdi. Rohkem kui korra sõitsime sellega Peterburist Moskvasse, Nižni Novgorodi ja muidugi tagasi. Igasuguseid teid tuli ette ja teatavasti tuli vedrustust vahetada. Ja siis amortisaatorid. Ja siis pidasid nad vajalikuks sellest üldse lahti saada ja uus osta... Ja minu eesmärk on säästa selle imelise margi uusima mudeli jaoks, millekski S60.

19/04/08, Marinella
Kuus kuud tagasi ostsin endale Volvo S40 ja peaaegu ei kahetse oma valikut.Imeline auto! Usaldusväärne, mugav, stiilne.

12/02/10, Tšetnik
Mulle isiklikult meeldivad väga 1998-2001 perioodi lõpust pärit Volvo autod ja kõige uuemad. Ja need, kes on vahepeal, ei meeldi üldse. Selle põhjuseks on asjaolu, et Volvo palkas seejärel uue Anglicose disaineri. Nii et ta sõitis korraga nii, et paljud kaubamärgi fännid pöörasid sellele selja. Kuid mõnede mudelite uusimad versioonid on väga isiklikud. Näiteks v70 ja XC70 – meeldivad väga. Kuid C30 ei võtaks isegi tasuta, sest. KURAT.

26/03/11, WinnieSuperPuff
Võite julgelt kirjutada mõlemasse veergu, kuna Volvo, kus on plusse, on ka miinuseid ... Plussid: mugavus, juhitavus, stiil, auto staatus, hea koostekvaliteet ... Miinused: margi ülemaksmine, automaatkast , mis ei tõmba XC90 peal 4,4l mootoreid, ei luba vedada ja püüab pidevalt purju !! ja veel üks miinus - rootslaste väsimatu soov lükata kõikjale turbiin, mille ressurss on 100 tuhat km, ja siis võite selle ohutult kuristikku visata ja uue panna (120 tuhat rubla) ... aga ikkagi on see Volvo, nii et ma kirjutan vasakpoolsesse veergu ...

Aksioom: odavaid Volvosid pole olemas

Kui tüdine oma Žigulisse lõputust süvenemisest ja autoteeninduse meistrid teavad sind nimepidi, saabub arusaam: miks mitte osta korralik kasutatud välismaa auto? Mõte on õige ja patriotismil pole sellega mingit pistmist.

Seega valik.
Jutt käib kasutatud Volvost ja üldse välismaistest autodest. Nende arv Moskva ja Peterburi autoturgudel on hämmastav. Vähem neid ei müüda ka ajalehtede vahendusel, nii et potentsiaalne Inmarki omanik seisab valiku ees – mida osta? Kõigepealt peate arvestama rahaasjadega. Alustame nendega.

On eksiarvamus, et hea välismaise auto saab osta 2-3 tuhande dollari eest. Midagi korralikku, mis kestab üle ühe aasta ja ei too üllatusi, saab osta alates 3,5-4 tuhandest dollarist. Kuna artikkel on kirjutatud enne kõrgete tollimaksude kehtestamist kasutatud välismaistele autodele, siis lähtume 2002. aasta kevade hindadest. Seega võib autod jagada mitmesse klassi: kõigile, keskklassile, hea sissetulekuga inimestele (jõukad ostavad lihtsalt uued autod). Autod "kõigile" on eelkõige Volkswagen Golf 2, Opel Vectra, Volvo 4. seeria, Audi 80 ja teised vanuselt ja klassilt sarnased. Need on korralikud töökorras autod, pakkudes

Kõrge töökindlus, hea manööverdusvõime, väike gaasikulu, odavad varuosad ja ... kahjuks minimaalne mugavus ja prestiiž. Sellegipoolest on autod igati väärilised, tehniliselt pea ja õlgade peal Žiguli kohal.
Kui sellist autot pakutakse 2-3 tuhande dollari eest, siis on sellega probleeme, nimelt: suur läbisõit, vedrustuse kulumine, sidur, summutisüsteemi korrosioon, kere korrosioon. Enamike selle klassi välismaiste autode mootoritel on üsna korralik ressurss 200-250 tuhat kilomeetrit ning pakutavate kasutatud autode läbisõit on tavaliselt kuni 230 tuhat. Sellest järeldub, et ostes sellise auto, saate lähitulevikus "välja vahetada" kolvi või isegi kogu mootori (viimane on mõnikord odavam). Vedrustuse remont "vähendab" teie rahakoti kaalu 150-400 dollari võrra. Välis- ja sisemus on enamasti heas korras, samas ei tohi unustada, et vaatamata tsingitud kerele võib auto olla värvitud või põhjas ja rattakoobastes korrosiooniga. Enamasti kehtib see Opeli autode kohta.
Nüüd Volvo 4. seeriast. Sellise raha eest saab maksimaalselt arvestada autoga, mille läbisõit on kuni 1990. aastani umbes 200-250 tuhat kilomeetrit. Loomulikult on see vana modifikatsiooni neli. 2800-3000 dollari eest saab esiveolise Rootsi auto, üsna korralikus seisukorras mitmete koheselt parandamist vajavate probleemidega. Elektritarvikud ja kliimaseade jäävad teie unistusteks.

Nende masinate standardvarustuses tuleks vaadata vedrustust, tolmukate seisukorda, sidurit, kere, summutit. Ülejäänud – õnne korral. Kuna auto on üsna vana, on varuosade hind veidi kõrgem kui 7. ja 9. seerial, kuid selline auto on täiesti võimalik normaalseks muuta, kui olete kohe pärast ostmist valmis kulutama umbes 400 USA rubla. Esialgu oli neljakeste standardvarustus üsna vilets, nii et elektri ja õhkjahutuse imed on üsna haruldased ja tõstavad auto maksumust mitmesaja dollari võrra. Auto on aga töökindel ja mugav, päris hea dünaamikaga. Mudel 460 - sedaan, 440 - luukpära, 480 - kupee. See on teie otsustada, kuid ma ei soovita viimast varianti, kuna auto on isegi Peterburis üsna haruldane, kuigi see on kogu 4. seeria eellane. 480 kereremont võib teile maksma minna terve varanduse ja ajakadu, samas kui 440 ja 460 seeriad on alati lahtivõtmiseks saadaval ning kerepaneelide ja ka varuosadega pole probleeme. Hea hind 10-13 aastasele korralikus seisukorras 4 on ca 3000-3500 dollarit. 2800-3000 dollari eest pakutakse ka 7-sid, aga uskuge mind, need on autod, mis on oma ressursid praktiliselt ammendanud, kuigi teenivad teid veel kolm aastat, pärast mida saab neid ainult ära visata või investeerida 1000-2000 dollarit. taastamine. Selliseid Volvosid ei tasu osta, kuid parem on värskema jaoks raha koguda.

Järgmine hinnakategooria on keskklassi autod. Siin on valik suur. Alustades Golf 3-st, lõpetades Toyota ja teiste Jaapani ja Saksa tehnika imedega. Päris raske on otsustada. Kõige rohkem ettepanekuid - Audi 100 (A6). Auto on korralik, rikkaliku varustusega, hea dünaamikaga ja üsna töökindel. Selle modifikatsiooni Audi keskmine hind aastatel 1992–1994 on alates 6000 dollarist. Lisavarustuse arvu suurenedes ja vanuse vähenedes tõuseb hind väga kiiresti ja korralik 95-96 aasta auto "kogu täidisega" maksab 10000-11000. Sama kehtib ka Golf 3 kohta. 92-95 auto keskmine hind on 4500 dollarist põhimodifikatsiooni eest ja kuni 10 000 dollarini "täistäidisega" GTI puhul.
Jaapanlasi esindab peamiselt Nissan Premiere mudel. Peaaegu kõik autod on välja antud 91-92 aastat. Täiskomplekt tavaliselt - manuaalkäigukast, lisavarustus, ABS, turvapadi. Palju automaatkäigukastiga autosid. Keskmine hind on 4500 dollarit. Veidi kallim Nissan Maxima väga rikkalikus komplektatsioonis. Hinnavahemikus alates 6000 dollarist on seeria BMW 5 ja Mercedes 124. Kriminaalpuhas ja heas korras auto maksab umbes 9000-15 000 dollarit. Massiivseim auto on vana Volkswagen Passat. Korraliku auto hind on alates 4500 dollarist. Hea auto, aga vedrustus suht nõrk, nagu muulgi, ja Audi.
Volvot esindavad 4., 7., 8. ja 9. seeria mudelid. 4s pärast ümberkujundust, kuid neid on väga vähe. Varustus on üsna rikkalik - jõutarvikud, ABS, konditsioneer. Hind alates 4500 dollarist.
7. seeria on ka üsna väike. Enamasti autod 88-92 a. Alates 90. aastast viidi läbi 7. seeria kerge ümberkujundus, mis seisnes teiste tiibade, kapoti, kaitseraudade, esi- ja küljetulede paigaldamises. Ka 7 erineval tootmisaastal on erinevat tüüpi armatuurlaud ja ukseliistud. Mootorid on valdavalt B230, kuid võib leida ka B200, mis annab veidi kokkuhoidu kütusekulus ja maksude vähendamises. Pakett on tavaliselt põhiline. Viimased 7 aastat on selleks elektripakett ja konditsioneer. Selliste autode hind läbisõiduga kuni 250 tuhat kilomeetrit on alates 4500 dollarist. Odavam pakkumine kas diisel, või vanem kui 1988, või "tapetud" (kuigi 7-ku on väga raske "tappa"). Kere on loomulikult tsingitud.
9. seeriat esitletakse palju laiemalt, kuid autod on kõik nagu valik 92-93 aastat. Nooremad on haruldased ja palju kallimad. Peaaegu kõik B230 mootoriga autod on varustatud ABS-i, SRS-i, kliimaseadme ja lisavarustusega. Käigukastid erinevad olenevalt tootmisaastast. Kolm võimalust mehaanika jaoks - tavaline kast tagurpidi käigukangiga ja "otsene" viies, sama, kuid viies lülitatakse sisse tiibadel oleva nupuga ja täiesti "värske" kastiga, kus kõik käigud lülitatakse sisse ilma hoobadeta ja nupud. Palju nahksisudega autosid. 92-aastase väljalaskega 940. mudeli hind on alates 6000 dollarist.
Modifikatsioon 960 on Moskvas hästi esindatud ja Peterburis praktiliselt puudub. Mootorid on tavaliselt kolmeliitrised turboülelaaduriga, nahksisu, täisvõimsuspakett, automaatkäigukast. Auto oli S90 eellane, mida tänapäeval peetakse üheks mugavaimaks Volvo mudeliks. Hind alates 6000 dollarist.
Märkus 9. episoodi kohta. 6000 dollari eest saab osta väga hästi hoitud auto, mis nõuab kohest investeeringut vähemalt 600-800 dollarit. "Odavate" üheksate läbisõit on umbes 250-300 tuhat kilomeetrit, kuigi mootoriressurss on umbes 400 tuhat. pidage meeles, et sõidate selle 100-150 tuhandega paari aasta pärast ja seisate silmitsi mootori kapitaalremondi probleemiga, kuna sellise läbisõiduga autost on peaaegu võimatu lahti saada.
8. seeria on turul väga laialt esindatud. Autode keskmine hind 92-95 aastat alates 6500 dollarist. Aksioom number kaks: heas korras Volvo 850 ei saa maksta alla 8000 dollari. Autoteeninduse meistrid rääkisid mulle, et oli juhtumeid, kui nad ostsid 8-d 5000 dollari eest, kuid hilisemad investeeringud remondisse jäid 1500–4000 dollari vahele. Volvo 850 on tänaseni Rootsi kaubamärgi üks arenenumaid mudeleid, kuid tänu sellele on see ehituslikult keerukas ja varuosad palju kallimad kui 7. ja 9. seeria puhul. Kui kõigi kummiribade, kuulide ja vaiksete klotside asendamine Volvo 940-ga (960, 740) maksab koos varuosadega 200–300 dollarit, siis 8-ki sarnane vedrustuse remont maksab 1200 dollarit. Seda tingimusel, et remont tehakse kaubamärgiga jaamas, kuid mitte volitatud edasimüüja juures. Viimaste hinnad on umbes 300 dollari võrra kõrgemad.
Lõpuks autod jõukatele inimestele. Siin pole põhimõtteliselt midagi öelda. Koosseis on üsna igav: Mercedes, Audi, Volkswagen, BMW, Nissan, Lexus, ameeriklased. Selliste masinate hind algab 15 000 dollarist. Audi, Volkswagen, Opel on peamiselt esindatud peaaegu uute mudelitega, mistõttu on hind nii kõrge, ülejäänud aga juba definitsiooni järgi kallid. Neljas golf kahe-kolme aasta vanuse "täidisega" maksab alates 12 000 dollarist, kolmeaastane Passat alates 14 000 dollarist. "Pop-eyed" hind on 18 000-20 000 dollarit. BMW 5 uue kerega, mis ei ole vanem kui 5 aastat, maksab alates 15 000 dollarist, kuid tõeliselt hea auto maksab 22 000-25 000 dollarit.

Mõttekas on osta lihtsalt uus auto, vähem "märgatav". 25 000 dollari eest saate isegi osta "puhta lapse" 140. Mercedese väga rullis. Volvot esindavad mudelid S40, S60, S70, S80, S90.

Odavaim 40-ka. Hind on alates 12 000 dollarist.15 000 dollari eest leiab vana modifikatsiooni S70 ja isegi V70. S90 leidub edasimüüjate seas ka tänapäeval ja see on üsna kallis, kuna tegemist on tõeliselt luksusautoga. Kasutatud on peaaegu olematud. Kolme aasta vanuse S80 hind algab 21 000 dollarist. Peaaegu 100 protsenti nendest autodest kaubeldakse Volvo edasimüüjate kaudu. Neid mudeleid turul peaaegu ei leidu.

18 000 dollari eest saate osta uue S40. S60 on kasutatud autodes praktiliselt ennekuulmatu, nagu ka V70 Cross Country.

Kust saaksin osta?
Ebaõnnestunud idee - tellida destilleerija. Esiteks peetakse Volvot prestiižseks ja väga töökindlaks autoks kogu maailmas. Nad ei müü seda teile odavalt. 4000 euro eest pakuvad nad 200 tuhande kilomeetrise läbisõiduga 9-sid, millel on "räbala" interjöör, kordagi pestud mootor. Ainus asi on see, et vedrustus on heas seisukorras, kuna välismaal on MOT-piletit peaaegu võimatu "osta" ja kangide lõtkuga auto pakitakse kohe sisse. Lisaks kasutavad omanikud hooldusraamatuid, kuhu on põhimõtteliselt kirjas kõik autoga toimunu ja selle puudumine on kohe halb märk. Seega saate kas väga hea auto, mis maksab teile umbes 10 000 dollarit, või 4 9-se hinnaga. Nagu autojuhid ise ütlesid, on peaaegu kõik tõeliselt head autod juba Poola, Balti riikidesse, Valgevenesse ja Venemaale eksporditud ja seetõttu on väga raske leida korralikku varianti ja eriti Volvot.

Muidugi võib minna tõestatult ja reha otsa astuda, nimelt ajalehe kaudu. 9. seeria viimast autot otsides kulutasin üle 3 kuu. Üle 10 auto on üle vaadatud. Selline otsimine võtab palju aega, palju bensiini kulub lõpututele ülevaatustele ja raha kulub võõraste autode diagnoosimiseks. Kahjuks on meistrite diagnoos autost autosse sama - kogu vedrustus, summuti, käsipidur, õlitihendid.

Täpsem viis on Interneti kaudu. Kõige sobivam ressurss selleks on www.usedcars.ru. Ülevaatuse taotlemine on praktiliselt kasutu. Parim viis on saata administraatorile kiri sooviga konkreetsele autole järele tulla. Minu puhul helistati nädal hiljem ja pakuti mitut minu nõuetele vastavat autot vaatama. Sel nädalal sain aga auto soetada ja keeldusin. Varasemad üle 30 kontrollitaotluse kuu jooksul jäid vastuseta. Fakt on see, et kasutatud autod müüvad autosid kauplustes müügiks, mis tähendab, et saate seda vaadata teile sobival ajal, mitte müüjale. Poed ei võta ka avameelset prügi müüki.

Ja lõpuks, kõige õigem viis on osta auto edasimüüjalt. Siin on järgmised eelised - esiteks võetakse enamus edasimüüjate poolt müüki pandud kasutatud autosid vastu vahetamise korras ja edasimüüja ei võta "ämbrit" enda kahjuks ja teiseks on enamikul nendest autodest hooldusraamatud ja on edasimüüjale hästi teada, kuna need müüdi talle samasugusena ja on tema poolt hoolduses tehtud, kolmandaks on rohkem garantiisid, et autol pole kriminaalseid juuri ja viimaseks võib küsida müüjad viivad auto tasuta tõstukiga teenindusse ja ülevaatavad ning kui pärast ostmist avastatakse suuremaid probleeme (näiteks surnud kolb õlisse valatud suitsuvastase lisandiga) proovivad autost "üle sõita" edasimüüja tarbijakaitseseadust kasutades, mis eramüüjate puhul on lihtsalt
seaduslike vahenditega võimatu. Lisaks tunneb edasimüüja tõenäoliselt teie autot, mis on hoolduse tegemisel väga kasulik. Tegelikult ostsin viimase auto Volvo edasimüüjalt. See oli 940, '96, väikese läbisõiduga, "hullu" Ameerika muusikaga pardal, must ja kõik "kellad ja viled" sees. Vajalik remont koosnes ainult esivedrustuse kummiribade vahetusest ja läks maksma 230 dollarit. Auto valmistanud meistrimehed klõpsutasid vaid keelt ja ütlesid – "Jah, nii heas korras autosid kohtab harva!". Auto kogumaksumus, mis sisaldas vajalikke remonditöid, ümberregistreerimist, paari laastu parandamist ja lävede killustikuvastast töötlemist plastikuga, oli 8900 dollarit.

Mida ja kus vaadata?
Ilma diagnostikata Volvo ostmine teenindusjaamas on vene ruletimäng. Kui ostate Volvo pärast Vene autotööstuse käsitööd, siis on see Vene rulett 4 padruniga trummis. Volvol jääb isegi surnud vedrustusega salongis üsna vaikseks ja löögid kostavad AINULT "pesulauale". Isegi meie katkistel tänavatel sõites ei pruugi Volvo kruusal tekitada ainsatki kõrvalist müra. Ülevalt puhas mootor võib varjata õlilekke läbi väntvõlli hääletu ploki, nii ees kui taga, õlilekke käigukasti varre õlitihendilt ja tagasillalt. Mõnede 9. seeria modifikatsioonide nagid ja amortisaatorid võivad maksta kuni 300 dollarit tükk.
Seega järeldus: kõik autod tuleks teenindusjaamas üle vaadata. Edasimüüja juures teenindusse ei ole vaja minna. On palju spetsialiseeritud Volvo teenindusjaamu, mis ei ole ametlikud teenindusjaamad. Nende remont on palju odavam, kvaliteet vastuvõetav, varuosad on kas kaubamärgiga või kliendi soovil Scan-tech. Nii et vedrustuse ülevaatus maksab umbes 150 rubla (Peterburis), mootori diagnostika on kallim.
Peate teadma standardset "reha". Umbes 150 000 juures hakkavad õlitihendid voolama, hammasrihm töötab KUNI 60 000, siis see lihtsalt puruneb ja saate silindripead parandada. 7. ja 4. seeria sidur on vähem vastupidav, kuid 180 tuhat möödub kergelt. 7.9 seeria standardvarustuses lekib õli läbi käigukasti ja väntvõlli õlitihendite. Asendus maksab umbes 50 dollarit. Pöörake tähelepanu piduriketaste kulumisele. Paljudel mudelitel muutuvad need koos rummuga. Plaadi hind on alates 40 dollarist pluss asendus. Suured Volvod on üsna rasked, nii et veljed kuluvad üsna kiiresti.
Lambda-sond võib olla suure gaasi läbisõidu ja mootori ebastabiilse töö allikaks. Summuti ise on üsna kallis, seega tuleks tähelepanu pöörata ka selle seisukorrale.

Ja lõpuks elektroonika. Tavaline Volvo haigus on mittetöötav kütusenäidik. Ülejäänu on tühiasi. Talvel kontaktid sageli oksüdeeruvad, mis põhjustab elektriseadmete töö katkestusi. Seetõttu peaksite tähelepanu pöörama ka juhtmestiku, kaitsme ja releekarbi seisukorrale (keskkonsoolis). Pardaelektroonika kõige kallim osa on pihusti juhtseade. Selle rike tühjendab teie rahakotti 700-800 dollari võrra. Seega võid osta ilmselgelt rikkis oleva agregaadiga auto, kui oled teadlik, kui palju remont sulle maksma läheb.
Korrosioon. See kõlab Volvoga seoses kummaliselt, kuid galvaniseerimine ei päästa alati. Volvol koorub standardselt värv maha ja tsingile uue värvi kinnitamine on üsna keeruline. On väga "räbalad" autod, millel ei pruugi üldse korrosiooni olla ja laastude koha pealt läigib metall, aga kui tsinkkate katki läheb, siis saab kõik roostetõrje "võlud" kätte. Rattakoobaste äärte piirkonda, uste alumistele servadele tekib standardne korrosioon. Kõige ebameeldivam korrosioon vedrustushoobade kronsteinide piirkonnas on lihtsalt ohtlik. Vanadel autodel on künniste ümber korrosioon. See on tingitud asjaolust, et meie teedel tehtav tegevus põhjustab tsingi järkjärgulist jahvatamist liiva, kivide, soolaga. Pärast auto ostmist on kasulik teha banaalne korrosioonitõrje - auto on terviklikum.

Millist mudelit valida?
See on sinu teha. Neli on väiksem, ökonoomsem, kiirem, aga seitse on mugavam, prestiižsem, töökindlam ja see kehtib üheksa kohta suuremal määral. 7,9-seeria esivedrustuse disain tagab 9-meetrise pöörderaadiuse. See näitaja on üks parimaid. Tuletan meelde, et Žigulitel on sama näitaja umbes 13 meetrit, väiksemate mõõtmetega. Selle seeria 7, 9 dünaamika on üsna hea. Isegi atmosfäärne B200 lubab seitsmel tänaval «meislitega» võistelda, turbolaaduriga B230 annab palju võimsama kiirenduse. Seitse on raskem kui üheksa, seega soovitan mugavuse armastajatele üheksat. Sportliku ja lihtsalt dünaamilise sõidu austajatele sobib number kaheksa. Ja universaali modifikatsioonis olev kaheksa on tõeline pereauto, lisaks on see üks ilusamaid Volvo autosid.
Suurte Volvode kütusekulu linnas on umbes 12-15 liitrit, maanteel 10. Vanad seitsmed kuulipildujaga "söövad" kuni 17 liitrit. Tarbimine 8 vastab umbes 10-11 liitrile linnas ja 8-9 maanteel. Kolmeliitrise 960 ostmisel pidage meeles nii kütusekulu kui ka hobujõumaksu ning kaheksat ostes kallist remonti.
Parim variant on manuaalkäigukastiga 940, 2,3 liitrit. Parim variant on universaal 740/940. Viimase kabiini suurus konkureerib mahtuniversaalidega. Tuletan ka meelde, et Volvo istmete tagaküljel on luuk pikkade esemete jaoks. Maksimaalne koormus, mis ma oma Volvo 740 (sedaan) tegin, on 4 inimest, 4 paari suuski, 4 paari suusasaapaid, lumelaud, kott asjadega. Samas jäid suusad käetoe pikkuseni istmete vahelt välja ja keegi ei tundnud end krampis. Ka allalaadimine ei tekitanud probleeme. Universaali saab panna ka purjelaua. Proovige seda Žigulis teha!

Kokkuvõtteks... Volvo on nii hea auto, et nad ei taha seda väga müüa. Masin on väga töökindel ja vastupidav. Hooldus on haruldane ja suhteliselt odav. Kui otsustate Volvo omada, pidage seda meeles, sest mõne kuu pärast hakkate seda armastama ja te ei soovi seda millegi muu vastu vahetada. Autot valides arvestage sellega, et see on teie käes palju aastaid. Parem osta kohe heas korras Volvo, kui "usatanny kopp" korda teha. Hea Volvo auto läheb väga harva katki ning tagab mugava ja turvalise sõidukogemuse.

Suurem osa S60 hädadest osutus käigukastiga, täpsemalt käigukastidega. Käigukast ise on siin hästi korraldatud, sellel on suur ohutusvaru ja tagasilla ajami Haldexi sidur nõuab regulaarset õlivahetust ainult iga 30–60 tuhande järel. Ülejäänu osas hoidke silm peal SHRUS-i katetel, kardaanliigendil ja käigukastide õlitasemel. Suuri muresid ei tule.

Põhimõtteliselt ei tee nad kuni 150 tuhande kilomeetrini sageli üldse mingeid manipuleerimisi ja miski ei purune. Aga kastidega autol väga ei vedanud. Kaasaegseid premium-autosid pakutakse ainult automaatkäigukastiga ning Volvo S 60 pole erand. Mehaanikat saab leida ainult kõige väiksema võimsusega bensiini 1,6 ja mõnikord ka diiselmootoritega.

Modulaarseeria kõige õnnelikumad mitmesilindrilised mootorid, bensiin ja diisel. Mootoritega B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 - Volvo arenduse hästi teenitud rea viie ja kuuega paigaldasid nad Aisin TF 80SC / TF, mis oli juba 80D automaatne. testitud lahinguga", mille ainsaks probleemiks pärast 2010. aastat on liiga karmid termilised tingimused ja sellega seotud gaasiturbiinmootori blokeerivate vooderdiste ressurss ja klapi korpuse saastumine. See võimaldab meil pidada seda väga leidlikuks, kuid töötingimuste suhtes kapriisseks. Muide, soojusrežiimi saab hõlpsasti parandada, paigaldades suure välise radiaatori ja välise filtri (näiteks alates), mida sageli tehti masinatel esimeste probleemide ilmnemisel või isegi kohe pärast ostmist.

Muidugi pole kuuekäiguline käigukast sugugi odav remontida, kui asi puudutab, kuid enamasti päädib see klapikorpuse puhastamise ja lihtsa remondiga, gaasiturbiini voodri ja õli väljavahetamisega. Miinustest võib nimetada ainult suhtelist "mitteintellektuaalseks" - selle kasti diagnostika skanneriga ei näita kõike. Siin on pigem vaja teadmisi disainist ja leidlikkust. Ja ka - hüdraulika keerukuse mõistmine.

Aeg-ajalt ähvardab masinat lisaks ülekuumenemisele ka antifriisi leke ATF-is. Kahjuks on see probleem endiselt aktuaalne. Alumiiniumsoojusvaheti korrosiooni või liitmike purunemise korral mehaanilise pinge tõttu on võimalikud tõrked, seega kontrollige ostmisel kasti soojusvaheti ühendusala lekete suhtes, see on kindel märk eelseisvad suured kulud. Tõepoolest, sel juhul tuleb kõik hõõrdsidurid ja ventiili korpuse grandioosne puhastamine välja vahetada, mis võrdub automaatkäigukasti kapitaalremondiga.

Tüüpiline ressurss standardse jahutussüsteemiga enne esimest remonti on umbes 150 tuhat kilomeetrit. Tavaliselt nõuab see kahe liini rõhu solenoidi ja automaatkäigukasti lukustussolenoidi väljavahetamist. Nüüd on need müügil klapi korpuse plaadist eraldi, mis vähendab sellise rikke parandamise kulusid mitu korda. Kui gaasiturbiini vooderdised pole viimseni kulunud, siis võib enne töörõhu langusest tulenevat tõsist sekkumist tihendite vahetamisega oodata veel sadat või isegi enamat tuhandet läbisõitu. Ja sagedase õlivahetuse ja õrnema soojusrežiimiga võib kast veelgi kaugemale minna, mida on selgelt näha Euroopa autode näitel, mille läbisõit on üle 400 tuhande.

Samuti on kast väga tundlik teflonrõngaste ja tihendite kulumise suhtes. Enne klapi korpuse diagnoosimist tuleb kindlasti kontrollida tegelikku töörõhku süsteemis: kui rõhk on täiesti avatud lineaarsete solenoidide korral alla normi, siis pole tavaliselt vaja õlipumpa vahetada (see on siin suhteliselt usaldusväärne), vaid kõik pakendid asendusplommidega ümber ehitada.

Aisin TF 80SC on remondis suhteliselt hästi valdatud, sellega kaasnevad tõsised probleemid lahendatakse üsna edukalt, kuigi mitte sada protsenti. Kuid võite unustada eelarveremondi, täieliku remondi keskmine hind ei lange veel alla 150 tuhande rubla, see kast on koos ZF 5HP ja 6HP, aga ka automaatkäigukasti meistrite lemmik "raha lehmadega". AW TF 60.

Hoopis hullem on olukord “robotiga” Getrag 6DCT 450. Selline kast paigaldati kõikidele neljasilindriliste mootorite variantidele, ka kõige võimsamatele 300-hobujõulistele. Volvo ei pannud kuivsiduritega “noorem” versiooni, 6DCT 450-l on õlivanni sidurid ning mootoril on lihtne ja töökindel hooratas.

Nagu kõik eelvalikuseadmed, pakub see kast suurepärast ökonoomsust ja käiguvahetuskiirust. Kuid on mitmeid nüansse. Sarnaselt Volkswageni "robotiga" DQ 250 on siin levinud klapikorpuse, mehaanika ja sidurisõlme õlivann, mis tõstab oluliselt nõudeid õli puhtusele ja suurendab selle sõltuvust liikumisstiilist.

Ja paraku, nagu Volkswagen DSG puhul, on ka Getragidel mõnevõrra lõpetamata disain. Täiendav tegur, mis selle konkreetse automaatkäigukasti tööd suuresti mõjutab, on esimese käigu liiga väike ülekandearv, mis tähendab, et see on halvasti kohandatud madalate pöörete režiimidega mootoritel, mille veojõud on madalal kiirusel ebapiisav.

S 60 omanikud kogevad tavaliselt automaatkäigukasti vigade tõttu tõmblevaid käike või võimsuse kadu. Viimast seostatakse tavaliselt hädaolukorras ülekuumenemisega. Mis selle kastiga toimub? Enamikul juhtudel on süüdi kõrge temperatuur ja õli saastumine hõõrduvate kulumistoodetega.

Algstaadiumis õlile mustuse peamine tarnija on sidurikomplekt. See töötab libisemisega auto käivitamisel ja madalal kiirusel sõites. Samuti kasutatakse sujuvaks käiguvahetuseks väikest libisemist, kuid see on ebaoluline, kui auto ei sõida iga päev 402 meetrit. Õlist pärit mustus tuleb filtreerida kahe filtriga: sisemine magnetitega jämefilter ja välimine peenfilter. Teine on vahetatav element ja ei nõua asendamiseks kasti lahtivõtmist. Õli ei ole täielikult filtreeritud, abrasiivseid osakesi on selles pidevalt, kuid kui õigel ajal vahetada, siis on neid suhteliselt vähe ja muude elementide kulumine on aeglane.

Aja jooksul ja eriti õli saastumise astme suurenemisega hakkavad karbi muud komponendid kuluma. Esiteks kaks liini survesolenoidi. Muide, need on samad, mis kastil Volkswagen DQ 250. Vahel aitab loputamine, kuid tavaliselt eeldab varda kulumine tõsist remonti või vahetust. Järgmisena kannatavad käiguvahetuskahvlid, esmalt kuluvad neil messingist libisemisdetailid ja siis võib kuluda ka kahvli magnet. Loomulikult satuvad hõõrdumise, solenoidide ja kahvlite kulumisproduktid õlipumpa, mis samuti kulub ja varustab kulumisproduktidega süsteemi. Kui jämefilter on ummistunud, on karbi töö veelgi häiritud. Täiustatud juhtudel pole rõhku piisavalt, klapi korpus ebaõnnestub ja süsteemi sisenevad juba suured kulumistooted, mis võivad kahjustada käigupaare ja diferentsiaali.

Kulumine kiireneb märgatavalt automaatkäigukasti töötemperatuuri tõusuga. Standardne jahutussüsteem töötab hästi ainult suurte koormuste puudumisel ja puudumisel. Jah, ja "natiivne" termostaat, kuigi see on mõeldud õrna 90 kraadi jaoks, ebaõnnestub sageli. Töötemperatuuri langetamine 60-70 kraadini ei tee enamasti suurt kahju ja mõnel juhul võib sellest isegi kasu olla. Kuid temperatuuride ületamine kuni 105-120 kraadi põhjustab juba õli kiiret kulumist ja lekkeid.

Lisaks solenoidide ja tihendite ning kogu automaatkäigukasti plastiku kulumisele hakkab õli ise “põlema” hõõrdsidurites, kus temperatuur võib karteris olevast õlist märgatavalt kõrgem olla. Jah, ja õli temperatuuride tippväärtused karteris ületavad 150 kraadi, õli muutub vedelamaks. Sellest tulenev sidurite libisemine toob omakorda kaasa veelgi suurema kulumise ja veelgi suurema kuumuse, viimistledes kasti kiiresti ja garantiiga.

Sidurite ja hammasrataste loomulik või väheoluline kulumine kiirendab oluliselt väändevibratsiooni kompensaatori amortisaatorivedrude hävimist. Sel juhul võib kast madalatel kiirustel tekitada kõrvalist müra ja kogu selle mehaanika töötab suurema kulumisega. Lühidalt, olete juba aru saanud, et õli tuleb sagedamini vahetada ja ärge unustage filtrit.

Põhimõtteliselt on sidurikomplekti ressurss üsna suur. Gaasipedaali hoolika käsitsemisega, manuaalkäigukastiga töötamise mudelit järgides ja töötamise ajal "võistluste" puudumisel on need "peaaegu igavesed" - seal on originaalkomplektiga autosid, mille läbisõit on 300 tuhat, ja taksos ületavad diislitega autode läbisõidud poole miljoni piiri.

Edu võti pole ainult õlivahetus, vaid ka elektroonika ja kiirusandurite töökindlus, neid tuleb vahel vahetada. Euroopas käib see nii, aga siin on kõik märgatavalt hullem. Venemaal patustavad nad külmkäivitusega, kui hõõrdsidurid libisevad viskoosse õli tõttu tugevamini ja kinnituvad ebaühtlaselt. Teine robotite kulumise katalüsaator on liiklusummikud, milles juhid käituvad nagu “klassikalise” automaatkäigukastiga. Noh, saate lõpuks kasti lõpetada, sõites mööda rööpaid kiirusega 150 ja rohkem.

Keskmise juhi jaoks, mille läbisõit on 150–200 tuhat kilomeetrit, vajab peasidur juba väljavahetamist. Kui õli vahetati vähemalt üks kord iga 45 tuhande kilomeetri järel ja filtrit iga 15 tuhande järel (see tähendab igal MOT-il) ja uut tüüpi solenoididega kasti, siis tõenäoliselt pole sellel märgatavat kulumist. Kuid kui õli ei vahetatud või filtrit vahetati koos õliga alles 60 ja 120 tuhande läbisõidu korral, on kulumine väga märkimisväärne.

Probleemide kirjeldus ei anna kahjuks täit pilti toimuvast. Uus kasti disain osutus meie teenustega halvasti ühilduvaks. Nad tegutsevad juhuslikult, mõistmata kastis toimuvaid protsesse ja teadmata disainifunktsioone. See ainult suurendab probleemide arvu. Isegi "kaubamärgiga" teenus ei suuda sageli lahendada lihtsamaid probleeme, mis on seotud kulumise algfaasi, lineaarse rõhu solenoidide kahjustuste, kiirusandurite rikete ja jämefiltri järkjärgulise saastumisega.

Käimasolev "suurtöö" sarnaneb pigem kliendi banaalse röövimisega. Selle taustal ei püüa ka üksikud spetsialiseeritud teenused keskmist remondihinda ja selle mahtu vähendada, kuigi selliste teenuste puhul on eduka "ravi" tõenäosus palju suurem. Selle kasti "kõige" keskmine remont jääb samuti 150 tuhande rubla piiresse. Kuid suur hulk paranduskatseid ilma suurema eduta moodustab seadmest problemaatilise kuvandi.

Mootorid

Brändi asjatundjad nimetavad Volvo autode uusimaid põlvkondi sageli Fordideks. Ja see pole üldse platvormi taga, see pole lihtsalt väga silmatorkav. Kuid moodulseeria ja Si 6 “klassikaliste” mootorite asendamine Ford Ecoboosti ja uue VEA (V olvo Engine Architecture) seeriaga riivab asjatundjaid. Kõigi uute mootorite eelistega oli vanadel palju suurem ohutusvaru ja oma "eriline" iseloom. Jah, ajalugu tuleb väärtustada. Teise põlvkonna Volvo S 60 peal kasutati "päris" mootoreid peamiselt kuni 2015. aastani, mil ilmusid neljasilindriliste mootorite võimsaimad variandid. Pealegi oli kapoti all võimalik kohata nii paljude poolt armastatud viiesilindrilisi kui ka rea-kuueseid bensiini- ja diiselversioonides.

Kõigepealt mainin ära mootori jahutussüsteemi omaduse. Kõigil S 60 II mootoritel on vahejahuti ette paigaldatud ning põhiradiaator ja kliimaseadme kondensaator on kokku pandud tihedaks "võileivaks". Sellise lahenduse eelistest on vahejahuti linnaliikluses üsna külm, isegi ummikutes. Kuid radiaatorite väiksemaks muutmine ja vahejahutiga eraldamine muudab süsteemi saastumisele väga vastuvõtlikuks. “Võileib” on tugevalt ummistunud ja vahejahuti ise asub madalal, mistõttu pole selle rakud mitte ainult saastunud, vaid sageli ka kividega kahjustatud. Võrk kaitserauas on kohustuslik. Noh, radiaatoreid tuleb regulaarselt loputada, muidu ummistuvad tihedalt ja aitab ainult läbipesu koos eemaldamisega, mis on tavaliselt väga ebaeelarveline.

Radiaator

Algne hind

18 036 rubla

Spetsialiseeritud "Volvo" teenused küsivad operatsiooni eest tavaliselt 10-15 tuhat rubla, ülejäänud saab veenda 5-10 tuhande eest, sest tavatundide järgi pole see nii kulukas sündmus. Alumiiniumi puhastamiseks mõeldud spetsiaalsed ühendid ja korralik suruõhujuga võimekates kätes ja eemaldatud kaitserauaga aitavad väga hästi. Suurem osa mustusest pole näha, kondensaatori ja põhiradiaatori vahele jääb mustusekiht kinni, nende vahe on ca 1 cm ja sageli on see sentimeeter tihedalt mustusega ummistunud ning taga on korralik mustusekiht vahejahuti. Saate lihtsalt väljast märjaks teha, kuid see ei aita palju. Radiaatoripaki saastumine on sageli automaatkäigukasti ja mootori kahjustuste lähtepunkt. Peske neid vähemalt kord aastas.

Volvo Modular Engine mootorite seeria pärineb aastast 1990 ja S 60 II-le paigaldati uusimad versioonid kuni 2016. aastani. Need töökindlad ja originaalsed nukkvõlli rihmaga juhitavad mootorid on pälvinud õiguse nimetada üheks parimaks maailmas. Jah, uusimad kerge kolvirühma ja turboülelaaduriga versioonid ei saa enam kiidelda selle piiramatu tõuke ja ressursireserviga, kuid sellegipoolest saavad nad oma 300+ tavalise hooldusega hõlpsasti hooldada.

Jah, rihm on olemas ja see tuleb vahetada. Ja pealegi pole hüdraulilisi kompensaatoreid ja nukkvõlli voodikatete asemel on ülemine silindripea kate, mis ei võimalda lünkade kontrollimise protseduuri "põllul". Üsna kapriisne karteri ventilatsioonisüsteem ja .. jah, tegelikult pole peaaegu millegi üle kurta. Loomulikult eeldab turboülelaadimine paljude mootorisüsteemide täiuslikku tööd. Mootorile ei meeldi ülekuumenemine: see võib silindripead hõlpsalt juhtida, rõngad on garantiiga ja nõrgad klapijuhikud nõuavad tihendite regulaarset kontrolli.

Turboülelaadur 2.0 B4204T7 jaoks

hind mitteoriginaalile

BorgWarner 69 933 rubla

Si 6 seeria turboülelaaduriga reas "kuued" on küll mõnevõrra uuemad kui "moodulid", kuid kõik soojad sõnad saab nende arvele kirjutada. Välja arvatud juhul, kui turbomootorite ajastusahel ei meeldi prognoositava ressursiga. Kuid jõudu on rohkem kui piisavalt, mootori ressurss on suurepärane ja häälestamisvõimalusi on.

Kuid Fordi päritolu reas "neljad" jätavad siin ambivalentse mulje. Ühest küljest on need suurepärased mootorid, lihtsad ja odavad, väga eduka disainiga. Teisest küljest ei pea need ilmselgelt vastu nende viimastes versioonides sisalduvale sundimisele. Sellest tulenevad arvukad probleemid viimaste silindrite kulumisega, kolbide läbipõlemine, vooderdiste kulumine ja rõngakujulise arengu varane ilmnemine. Ei aita kaasa mootorite pikaealisuse ja Fordi spetsifikatsiooni madala viskoossusega õlide SAE 20 kasutamise soovitusele.

1,6-liitrised mootorid tunduvad kõigile omanikele ähmaselt tuttavad. Volvol on neist veidi “brutaliseeritud” versioon, võimsusega 150-180 hj. Muidugi ülelaadimise, otsesissepritse ja faasilülititega. Lisaks on mootoril ka muutuva töömahuga labaõlipump, mis on õli saastumise astme suhtes väga kapriisne.

Mõlemad mootorivalikud on ülitundlikud ülekuumenemise ja õlirõhu languse suhtes. Vajalik on jälgida radiaatorite puhtust, õli vahetada palju sagedamini kui ette nähtud aktiivse töö ajal ning soovitav on kasutada vähemalt SAE 30 õli ja suvel kõrgel temperatuuril SAE 40. Väikseimgi rike kütusevarustus, ülekuumenemine, halb õli ... ja nüüd põletavad juba kolvid ja tõstavad väntvõlli. Halvematel juhtudel saadetakse blokk äraviskamisele.

Ja põhjuseid võib olla palju. Madala rõhuga kütusepump ei pruugi seda rõhku tekitada, filtrid võivad määrduda, kõrgsurvekütuse pump võib samuti tekitada pulsatsioone või alarõhku, radiaatorid on regulaarselt saastunud ja lihtsalt pärast pistiku ühendamist "lõõmutamine" võib põhjustada katastroofilist tulemus. Üldiselt pole mootorid halvad, kuid need nõuavad töötamisel ettevaatust.

Pooleteiseliitrine mootor on hoopis teistsugune, sellel on kettajamiga nukkvõllid, faasivahetussiduritega on vähem tüli ja tugevam silindriplokk, ülekuumenemine on väiksem. Aga muidu on probleemid samad ja need on seotud ka väga suure sundimisega. Nominaalselt kuulub see uude VEA seeriasse, kuid tegelikkuses on tegu sisuliselt muutumatu Fordi mootoriga, mida võib leida poolte Euroopa Fordide kapoti alt.

Ajastuskett 2.0

Algne hind

2853 rubla

2,0-liitrised mootorid on positsioneeritud Volvo enda arendusena. Aga kui tähelepanelikult vaadata, siis VEA ehk E-drive arhitektuur on väga sarnane Ford Ecoboost Mi 4 mootoritega, igal juhul on silindriplokk peaaegu täpselt sama ja silindripea meenutab seda peenelt. Ja isegi uusima B4204T7 vooderdised sobivad Mazdalt ideaalselt ja väntvõlli saab neilt võtta. Nii et see on ikkagi täpselt Fordi pärand, hoolimata sellest, kuidas ettevõte uhkeldab "iseseisvuse" ja selle arengutega.

Üldiselt talub Mazda L silindriplokk üle 300 hj võimsust hästi, nii et sellise forsseerimisega pole tehasevariantide välimuses midagi imelikku. Üks asi on aga fännide poolt valmistatud Mazda 6 MPS ja hoopis teine ​​asi on üsna rasked ja masstoodanguna toodetud Volvo autod. Jah, isegi madala viskoossusega õlil, ummistunud radiaatorite ja pistikutega.

Selle tulemusel mootorid, mille võimsusaste on 200–245 hj. ei olnud igapäevaseks kasutamiseks piisavalt usaldusväärsed. Kui poleks raskusi ventiilide koksimisega pärast sadu tuhandeid miile ja ebaõnnestunud juhtimisprogrammi koos detonatsiooniga 95-oktaanarvulisel bensiinil, võiksid nad end hästi tõestada. Tavalistes temperatuuritingimustes, sagedaste õlivahetuste ja ventiilide korrapärase "puhastamise" korral, pakkudes sisselaskeavasse puhastusainet, käituvad need hästi. Ja 98-meetrise bensiini ja kõrgekvaliteediliste õlidega, mille viskoossus on kõrgem kui SAE 30, võivad need siiski näidata kolvirühma väga korralikku ressurssi. Üldiselt on disain üsna edukas, kuid pärast 100–150 tuhandet käitamist väga nõudlik hoolduseks ja nõuab kõrget töökultuuri.

Palju huvitavamad on mootorivalikud võimsusega 306 ja 367 hj. Sel juhul lisati turboülelaadurile appi ülelaadur, tõukesüsteem oli keeruline ja plokki tugevdati veelgi. Tulemus osutus üsna silmapaistvaks: E85 kütusel või heal 98. bensiinil on mootoril isegi hea ressurss ja kõige keerulisem süsteem töötab usaldusväärselt.

Aga kui paak on 95, võib kolvide põletamiseks piisata ühest korralikust gaasivajutusest. Selle mootori uuem püsivara lahendas “ühe klõpsuga” probleemi, kuid disain on igal juhul väga ekstreemne ja sellise mootoriga igivana auto hooldamine pole ilmselgelt lihtne.

Üllataval kombel pole Mazda L originaalmootorite probleemid kuhugi kadunud. Siin on samad omadused jahutussüsteemi lekete, soojus- ja õlivaheti lekete, nõrkade tihendite, termostaadi ja karteri ventilatsioonisüsteemi ebaõnnestunud disainiga. Aga kuigi kõik need hädad on suhteliselt väikeste jooksude ja palju tõsisemate hädade olemasolu tõttu lapsekingades.

Diiselmootoreid esindavad peamiselt "klassikalise" viiesilindrilise D5204 mootori variandid, mis on end hästi tõestanud ja millel on mõned eriprobleemid, välja arvatud klassikalised "diisel" kütusevarustusega.

Summeerida

Uued tehnoloogiad ei ole alati kasulikud. See on eriti märgatav Volvo S 60 II näitel. Reas "viie" 2,5 või 2,4 diiselmootoriga ja klassikalise Aisini automaatkäigukastiga versioonis on see auto üsna pretensioonitu, tuleb vaid mõlema jahutussüsteemil silm peal hoida. Ja isegi hoolduse hind on väiksem kui Saksa lisatasu hind.

Kuid tasub pisut kütusesäästu taga ajada – ja nüüd on tõenäosus sattuda automaatkäigukastide ja Fordi mootorite vaheseina „meistrite” „taastamisega” tegelevate petturite sitkete käppade alla sattuda üsna tõenäoliseks. Üldiselt valige tõestatud lahendused, tegutsege targalt ja olete õnnelik.

Kas võtaksite Volvo S60 II?

Räägime Skandinaavia brändi uuest kuvandist.

Täna möödub 90 aastat Rootsi autofirma sünnist, mida paljud peavad turvalisuse kinnisideeks. Loomulikult räägime Volvost. Tema autode ohutus on samavõrd ettevõtte sümbol kui IKEA interjööri mugavus ja lihtsus.

Viimase paarikümne aasta jooksul on kujunenud stereotüüp, et Volvo autod on eranditult "autod pensionäridele". Loogika on lihtne. Keskendudes oma autode töökindlusele ja turvalisusele, äratasid ettevõtte turundajad vanemate inimeste tähelepanu, kes hindavad just neid parameetreid. Kuumad noored on muidugi huvitatud autode dünaamikast, disainist ja uutest tehnoloogiatest.

Ja rootslased hakkasid kaubamärgi maine kallal kõvasti tööd tegema. Koos oma noorendamisega on Volvo sisenenud premium segmenti. Nüüd räägime teile, kuidas ettevõttel õnnestus (või ebaõnnestus?)

Uus ettevõtte disain

2015. aasta alguses tutvustas Volvo uut linnamaasturit XC90, mis näitas margi disaini tulevikusuunda. Auto sai rohkem ümaraid kujundeid (kui tema eelkäija) ja stantsimisi, mis moodustavad esialgse kerereljeefi.

Tuli mõnus ja värske. Vaatamata suurtele mõõtmetele ei tundu XC90 enam eranditult "vanamees". See on muutunud esteetiliselt meeldivamaks.

Sellise autoga võite tulla mitte ainult supermarketi parklasse, vaid ka ööklubisse.

Hammer of Thor turundajatelt

Tänapäeval püüab iga autokontsern leiutada huvitavat äratuntavat esioptikat. Nii et auto margi tunneb sõna otseses mõttes ära esitulede kurvide järgi.

Volvo XC90-s kasutasid Rootsi spetsialistid esimest korda originaalseid LED-esitulesid "Thori vasar". Tulevikus sai sarnane optika kogu ettevõtte mudelivaliku.

Tundub õnnestunud, kuid uuel Audi Q7-l on esioptika mõnevõrra sarnane konfiguratsioon. Öösel saate seda segada.

Samas jäid alles vertikaalselt piklikud tagumised margituled, need on originaalmudelina kergesti äratuntavad. Juhtum, kui perekondlikud jooned käivad käsikäes uudsusega.

Interjöör, mis tuli IKEA esmaklassilisest osakonnast? Mitte

Iga uue Volvo auto sees kostab kõrgetasemeline kellamäng valjult. Iga detail on omal kohal ja ei midagi üleliigset ja segavat. Skandinaavia lähenemine.

Tahaksin öelda, et varem võisid selliste salongidega uhkustada Saksa troika autod, nüüd peab isegi Range Rover arvestama Volvo interjööriga. Kuid mitte. Roolil on läikivad nupud, “masina” kristallvalija annab välja “hiina”, esiistmed on selgelt mõeldud kehas olevatele inimestele ja kaotavad lõpuks oma atraktiivsuse ja välimuse.

Lahe puuteekraan, hiina keel

XC90 tohutu 9,5-tolline puutetundlik ekraan on ühtaegu stiilne ja käepärane. Liides on ilus ja loogiline (pärast ise seadistamist). Tahvelarvutite ja täiustatud multimeediasüsteemidega harjunud noored on rahul.

Uus ekraan on ehk saanud Volvo "noorendamise" üheks peamiseks sammuks. Paljud autotootjad võtavad alles juba tuttavaks saanud puutetundlikke juhtnuppe. Keegi ütleb, et "analoog" juhtimine on turvalisem ja üldiselt ei asenda puutetundlik ekraan mugavaid ja meeldivaid puutetundlikke nuppe. Keegi ütleb, et puutejuhtimine on edasiminek. Igaühel on õigus omal moel.

Volvol on muid probleeme:

• Puutetundlik ekraan määrib kiiresti väljatrükke ja isegi kriimustub (!). Selle tulemusena on XC90-ga kaasas vastav kaitsekile. Nagu mõni Hiina nutitelefon! Miks seda otse tehases ei liimita, jääb arusaamatuks. Isetegemisgeenid IKEAst?
• Paljud omanikud kurdavad lollakate elektrooniliste süsteemide üle. Lapsepõlvehaigused, mida ravitakse autoteenindusse sõitmisega.

Varsti saab Volvot kasutada ilma võtmeteta

Võib-olla oleme jõudnud kõige maitsvama hetkeni, paljastades kõrgete IT-tehnoloogiate järsuse Rootsi autodes.

Autode testimine peaks sel aastal lõpuks lõppema ilma füüsiliste võtmeteta. Nutitelefoni spetsiaalse rakenduse installimisel ja seadistamisel saate võimalusi, mis tundusid veel hiljuti fantastilised. Ja me ei räägi banaalsest "soojendage / jahutage auto eelnevalt, sulgege / avage uksed. Kõigist praegu saadaolevatest valikutest XC90 eelmisel talvel.

Jahuti funktsioonidest rääkides:

• Võimalus kasutada autot ilma tavalise võtmeta
• Autole kaugjuurdepääsu "jagamine" oma lähedastele
• Igal ajal auto asukoha täpsustamise võimalus

Tõenäoliselt ei põhjusta sellised asjad "pensionäride" jaoks kiirenenud südamelööke, kuid noored hindavad seda kindlasti. Need on tõelised ratastel vidinad!

Loomulikult tekivad loogilised küsimused - kaitse kohta varguse eest selliste süsteemide kasutamisel ja mida teha võtmeta sisenemisega tühjenenud nutitelefoniga. Rootslased vastavad neile varem või hiljem.

Maailma ohutuimad autod

Ettevõtte pikaajaline eesmärk on, et aastaks 2020 ei saaks uue Volvoga õnnetuses keegi surma ega raskelt vigastada. Kõlab muljetavaldavalt. Sellel on palju põhjuseid. Siin on mittetäielik nimekiri süsteemidest, mis on Volvo tootmismudelites juba kasutusele võetud (mõned neist on valikulised):

• Pimeala jälgimine
• Lane Control
• Jalakäijate ja jalgratturite tuvastamise süsteem suudab auto automaatselt hädapeatada
• Jalakäija turvapadi
• Adaptiivne püsikiiruse hoidja, mis on mugav pikkades ummikutes
• Juhi hoiatussüsteem väsimuse või tähelepanu puudumise korral
• Automaatne pidurdusfunktsioon ristmike läbimisel
• Vahemaa hoiatussüsteem
• Liiklusmärkide tuvastussüsteem
• Esikokkupõrke hoiatussüsteem
• Külgsuunas läheneva sõiduki hoiatussüsteem
• Öösel tunneb süsteem automaatselt ära autod ja jalakäijad ning lülitab ajutiselt välja kaugtuled
• Suurte loomade tuvastamine täisautomaatse piduriga (2017. aasta S90 sedaan)

Ütlematagi selge, et Volvo mudeleid tunnistatakse igal aastal üheks ohutumaks maailmas? See on lihtsalt väärt, "turvalisus" on nüüd kallis.

Varakevadel tutvustas Volvo uuendatud keskmise suurusega "noorte" krossoverit - XC60. Uue firmakujundusega ja pardal palju erinevaid kiipe. Mingi XC90 miniatuurne. Alghinnasildid algavad meie riigis 2,6 miljonist rublast, see tähendab Audi Q5 ja BMW X3 tasemel. Kas uus on sellist raha väärt? Kas Volvol on liiga vara premium-klassile koputada ja noori ostjaid meelitada?