Буває, що підшипник у картері провернулся, його посадка в блоці двигуна чи картері якогось агрегату (коробки передач чи заднього моста) слабшає, і експлуатувати автомобіль чи мотоцикл з такою несправністю не можна, оскільки посадкове місце підшипника ще більше розіб'ється. Така несправність може статися від багаторазового або неправильного монтажу підшипника в отвір (гніздо) картера, нестачі мастила (підшипник клініт і він провертається), або просто від неточного виготовлення отвору підшипника. І з такою несправністю часто стикаються власники будь-якого транспортного засобу, або просто якогось верстата чи агрегату. Як легко позбавитися такої несправності в домашніх умовах, не маючи гальванічного обладнання, навіть найпростішого (для цинку) ми і розглянемо в цій статті.

Звичайно ж можна наростити діаметр зовнішньої обойми підшипника, якщо покрити його хромом або шаром цинку, і про це я вже писав (почитати можна ось в ). Але для цього потрібно виготовити спеціальні заглушки (щоб шар покриття не потрапив на кульки, сепаратора та внутрішні поверхніобойм), та й доведеться повозитися з хімреактивами.

У цій же статті ми розглянемо інший, ще більш простий спосіб нарощування зовнішнього діаметра обойми, який зможе здійснити як у своєму гаражі, так і в польових умовахбудь-яка людина, навіть школяр.

Для початку розглянемо найпоширеніші традиційні методивідновлення розбитого посадкового отвору в підшипнику, може хтось із новачків не знає про них і вони комусь знадобляться. А вже після цього розберемо рідкісний спосіб, про який більшість ремонтників не знає.

1 - картер, 2 - втулка, 3 - зовнішня обойма підшипника.

Так от, якщо підшипник монтується в картері якогось агрегату або його кришці, і посадковий отвір розбитий, то кришку закріплюють через планшайбу в токарному верстаті, а картер в кардинатно-розточувальному верстаті, і розточують діаметр посадкового отвору приблизно на 3 - 4 мм і після цього запресовують у розточене місце ремонтну втулку, в якій внутрішній діаметр трохи більше (з припуском на чистову обробку) і після завтулювання, розточують внутрішній діаметр втулки під зовнішній зовнішній обойми підшипника (див. малюнок 1).

Цей спосіб досить поширений, не дивлячись на те, що багатьом майстрам доводиться шукати кардинатно-розточувальні або токарний верстатта виготовляти ще й пристрій для точного закріплення деталі. До того ж такий спосіб не підійде, якщо товщина металу стінки корпусу після розточування стане тонкою і не забезпечить достатньої жорсткості отвору підшипника. І багатьох це і зупиняє, та й грамотного верстатника не скрізь знайдеш.

Деякі «майстри» намагаються взагалі обійтися просто кернення посадкової поверхні, але навряд чи варто сподіватися, що такого «ремонту» вистачить надовго, як правило, на пару годин. Адже обойма підшипника при такому способі лежатиме не на всій поверхні отвору посадки, а лише на мізерних майданчиках (пухирцях), які мають мізерну площу. Та й накернені місця швидко змінюються вже при монтажі підшипника (особливо в м'якому алюмінієвому картері), і обойма підшипника знову починає бовтатися і прокручуватися.

Найбільш доступні та ефективні способиремонту, це коли збільшений отвір підшипника взагалі не чіпають, а займаються лише нарощуванням товщини обойми підшипника. І методів тут теж кілька, це і напилення металу особливими установками, які поки дуже мало поширені, це і покриття обойми хромом, та й більш доступне в домашніх умовах покриття обойми цинком, про який я вже писав (посилання вище в тексті).

Але існує ще один маловідомий, але дуже простий спосіб нарощування розміру будь-якої круглої металевої деталі, а в даному випадкуобойми підшипника, який не складно здійснити вдома, в гаражі і навіть у подорожі (на узбіччі дороги). Причому особливої ​​кваліфікації або якоїсь секретної майстерності не буде потрібно, і будь-який водій, здатний відкрити капот на своїй машині, впорається з цією нескладною операцією досить легко, особливо якщо допомагатиме помічник.

Принцип нарощування металу цим простим способомзаснований на принципі роботи контактного зварювання. І для роботи нам знадобиться лише пара ресор, наприклад від Москвича або Волги, пара шматків товстого дроту (підійдуть кабелі із затискачем «крокодил», для «прикурювання») ну і добре заряджений акумулятор, або зварювальний трансформатор(Може підійти і потужний пуско-зарядний пристрій).

1 - батарея, 2 - ресори, 3 - підшипник, 4 - стіл з підставками.

І щоб наростити діаметр зовнішньої обойми підшипника, цей підшипник потрібно буде прокочувати між двома ресорами, підключивши до ресорів. електричний струм(Див. малюнок 3). І як я вже казав, підійдуть ресори від наших вітчизняних машин, але якщо підшипник набагато більшого розміру, наприклад від вантажівки, то і ширину ресор потрібно підібрати ширше, від тієї ж вантажівки (можна знайти старі ресори на пунктах прийому металобрухту, або в автогосподарствах) .

Довжина ресор теж залежить від діаметра підшипника, але зазвичай вистачає довжини однієї ресори близько метра, а другу можна відрізати до півметра (так буде зручніше працювати). З'єднуємо кожну ресору кабелем із полюсними наконечниками батареї або трансформатора, забезпечивши хороший контакт.

Можна використовувати клеми від автомобіля, щоб щільно під'єднати кабелі до акумулятора, ну а до ресор можна затиснути кабелі за допомогою болтів з шайбами, або потужних затискачів «крокодил» (типу зварювальних). Причому полярність при підключенні ресор може бути будь-якою.

а - товщина наплавлення 0,1 мм, б - товщина наплавлення 0,25 мм, - товщина наплавлення в 0,5 мм.

Прокатку виконують кілька разів, і при цьому поверхня зовнішньої обойми поступово покривається великою кількістю дрібних горбків, що приварюються, з металу ресор (див. фото зліва). І досить зробити кілька прокаток, і поверхня зовнішньої обойми підшипника вже нарощується до такого діаметру, що обойма вже не бовтатиметься у своєму розбитому отворі.

На кінці верхньої ресори корисно одягнути гумові рукавички і примотати їх скотчем, або просто намотати ізоленту. Це дозволить уникнути короткого замиканняресор і псування акумулятора, якщо при прокатці верхня ресора своїм кінцем торкнеться нижньої ресори.

Це часто трапляється, якщо діаметр підшипника, що відновлюється, маленький. І якщо підшипник дуже маленького діаметру, то корисно при роботі навпаки розгорнути верхню ресора прогином вгору.

При роботі з акумулятором, щоб його не зіпсувати, корисно взагалі не захищати іржу на ресорах, так як іржа має додатковий опір, який перешкоджатиме надмірному зростанню струму. Але за бажання можна підключити і реостат, яким можна буде точно підібрати потрібну силуструму.

Якщо замість акумулятора буде використовуватися зварювальний трансформатор, то звичайно краще використовувати той, на якому є регулювання струму. Зварювальний струмвиставляють в межах 100 - 150 ампер, і чим струм більше, тим швидше відбуватиметься нарощування металу, але і більшими будуть частки, що наплавляються.

Тому корисно підібрати золоту середину, щоб і частки металу, що наплавляється (вкраплень) були не великі, і возитися довго не довелося. Можна потренуватися спочатку на непридатному підшипнику. Але як правило, для нормального збільшення діаметра 110-міліметрового підшипника на 0,5 мм, потрібно струм в 150 ампер і приблизно п'ять хвилин накатки. І при цьому підшипник нагрівається лише до 100 градусів, а значить структура його металу не змінюється.

Після накатки, як видно на фотографіях, поверхня обойми має кілька шорсткий вигляд, що навіть краще, тому що він ніколи більше не перевіриться у своєму отворі (зчеплення шорсткої поверхні краще ніж гладкою). Але все ж таки, якщо хтось захоче відновити таким способом поверхню зовнішньої обойми до заводського гладкого стану, тоді цілком можливо зробити покриття вдвічі товщі (замість 0,5 мм зробити 1 мм). А потім віддати підшипник токарю, який заполірує обойму до гладкого стану, знявши з поверхні приблизно 0,5 мм.

Спосібом, описаним у цій статті, була відновлена ​​посадка підшипників, що перевірилися у своїх місцях, не тільки легкових автомобіліві мотоциклів, а й вантажівок, і були заощаджені не малі гроші, тому що картер або заднього , маточину , або блок двигуна вже не потрібно було міняти, чого і вам бажаю; удачі всім.

У статті наведено технологію відновлення посадкового місця підшипника композитами Chester Molecular.
При зазорах до 0,25 мм:Для запобігання провертанню підшипника застосовуються анаеробні клеї Chester Molecular.

Для відновлення посадкового місця, розбитого більш ніж на 1мм по діаметру, застосовуються матеріали для: Chester Metal Super, Chester Metal Super SL, Chester Metal Super Fe, Chester Metal Rapidі Chester Metal Special

Рис 1. Зношування посадкового місця

Технологія відновлення №1

Технологія відновлення №2

Ця технологіяпризначена для відновлення посадкових місць підшипника у корпусі.
Підбір композиційного матеріалу
Ремонтний композиційний матеріал слід вибирати, виходячи з умов ремонту:

• для термінового ремонту - Chester Metall Rapid E ​​[Честер Метал Рапід E]
• для звичайного ремонту - hester Metall Super [Честер Метал Супер]
• для спеціального або складного ремонту - Chester Metall Super SL [Честер Метал Супер SL]з тривалим часомполімеризації

Короткі технічні характеристикиматеріалу наведено на відповідних сторінках сайту.
Технологія ремонту
Підготовка поверхні кондуктора
Для формування посадкового місця підшипника необхідно використовувати кондуктор (втулку), що має необхідний зовнішній діаметр та допуск на нього. По можливості поверхню кондуктора виготовити з меншою шорсткістю (відшліфувати або відполірувати). На поверхні кондуктора неприпустимі ризики, задираки, вибоїни. Підготовлену поверхню кондуктора, яка буде формувати поверхню посадкового місця підшипника, необхідно обробити розділювальною рідиною Chester Release Agent для запобігання адгезійному контакту. полімерного матеріалуз поверхнею кондуктора. Роздільна рідина наноситься у два шари. Рис. Перший шар ретельно втирається, другий наноситься рясно. Кондуктор може бути роз'ємним (Рис. 4), що складається з двох половинок, але при цьому необхідна наявність розтискних пристроїв, що притискають кондуктор до зношеної поверхні.

Рис. 4 Встановлення кондуктора
Як кондуктор може бути використаний сам підшипник, поверхня якого також оброблена розділювальною рідиною.
Нанесення матеріалу та встановлення кондуктора

• Підготувати полімерний матеріал відповідно до інструкції фірми.
• Завдати тонким шаромна підготовлену поверхню і ретельно втерти його в мікронерівності поверхні.
• Нанести шар полімерного матеріалу завтовшки, що забезпечує повний контакт матеріалу з поверхнею кондуктора, при цьому невеликий обсяг полімерного матеріалу слід нанести в центр зношування
• Встановити кондуктор у корпус (Мал. 4) з нанесеним металополімером так, щоб він сформував поверхню, видавивши надлишки матеріалу, які слід видалити штапелем. Для забезпечення співвісності можна використовувати кріплення кондуктора різьбовими з'єднаннямидо бічних поверхонь корпусу або інших циліндричних поверхонь.
• Після закінчення попередньої полімеризації матеріалу кондуктор слід видалити.

Технологія відновлення №3

Ремонтний композиційний матеріал слід вибирати, виходячи з умов ремонту (Див. технологію ремонту №2)
Підготовчі операції Підготовка посадкового місця підшипника у корпусі
Очистити механічним способомпошкоджене посадкове місце від мастила та іржі. Механічну обробку можна проводити борфрезою. Після механічної обробки зношена поверхня повинна мати шорсткість Ra 20 -40
Знежирення поверхні
Після проведення операції механічної підготовки поверхні слід очистити та знежирити фірмовим очисником. Chester F7 [Честер F7]. Знежирення поверхні проводиться чистою ганчіркою, рясно змоченою очисником. Промивання слід повторити кілька разів. Чистота поверхні контролюється чистим білим ганчірком, змоченим очищувачем - на білій тканині не повинні залишатися сліди
Установка центруючого пристрою.
Нанесення матеріалу та встановлення підшипника на кондуктор

• Обробити зовнішнє кільце підшипника шліфувальним папером (зернистість № 400).
• Очистити та знежирити поверхню підшипника очищувачем Chester F7 [Честер F7]
• Нанести роздільну рідину Chester Release Agent [Честер Роздільна рідина]на поверхню підшипника і втерти її ганчір'ям у поверхню підшипника. Повторно нанести роздільну рідину на поверхню підшипника.
• Підготувати полімерний матеріал відповідно до інструкції фірми
• Нанести полімерний матеріал на оброблене зовнішнє кільце підшипника
• Полімерний матеріал нанести тонким шаром на підготовлену поверхню технологічного отвору і ретельно втерти його в мікронерівності поверхні
• Нанести шар полімерного матеріалу завтовшки, що забезпечує щільний контакт матеріалу з поверхнею підшипника, при цьому невеликий обсяг полімерного матеріалу слід нанести в центр зношування.
• Встановити підшипник на пристрій у корпус з нанесеним металополімером (рис 4) так, щоб він сформував поверхню, видавивши надлишки матеріалу, які слід видалити шпателем
• Після закінчення попередньої полімеризації та набором матеріалом міцності для можливості проведення механічної обробки (за даними фірмової інструкції) центруючий пристрій знімається і здійснюється повне складання агрегату.

Посадкові місця часто не можуть бути піддані ремонту і тоді постає питання про заміну деталі, пов'язаної з підшипником і втратила номінальні параметри посадкового місця. Подібний варіант ремонту досить економічно недоцільний. Виходом у цій ситуації є ремонт за допомогою технології Дімет.

Розглянемо приклади ремонту посадкових місць методом холодного газодинамічного напилення.

Посадкове місце підшипника маточини мотоцикла.

Дефект посадкового місця полягає в тому, що зовнішнє кільце підшипника провертається при роботі, що дає додаткові навантаження на вісь внутрішнього кільця і ​​сам підшипник.

Зображення 1. Посадкове місце для зовнішнього кільця підшипника на колесі мотоцикла.

Для усунення цієї проблеми необхідно додавання шару металу на внутрішній діаметр маточини. Ступиця виконана з алюмінієвого сплаву. Перед нанесенням складу попередньо обробляємо поверхню абразивним складом К-00-04-16. Нанесення додаткового шару проводиться у третьому режимі апарату Дімет-405. Напилення проводиться із запасом. Завершальну обробку покриття ведемо при малій подачі різця на підвищених оборотах.

Зображення 2. Етапи ремонту (а - нанесений із запасом алюмінієвий шар, б - чистовий варіантготового посадкового місця)

Посадкове місце півкільця колінвалу

Виконано ремонт посадкового місця дистанційного півкільця колінчастого валу чавунного блоку циліндрів «Мерседес-Бенц» за допомогою технології Дімет. Фінальна обробкабула зроблена спеціальною фрезою.

Посадкове місце підшипника маточини

Ремонт посадкового місця чавунної маточини «Форда» виконаний нанесенням алюмінієвого шару, розміром 0,3 мм. Дані маніпуляції забезпечили необхідний натяг у поєднанні.

1. Стадії ремонту (а - початкова, б - фінальна)

Посадкове місце підшипника електродвигуна

Ремонт посадочних місць підшипників у корпусі електродвигуна проведений апаратом, складом алюмінію, режим напилення - «3». На зображенні представлені етапи ремонту.

Посадки

Важливість правильної посадки

Якщо підшипник кочення з внутрішнім кільцем посаджений на вал тільки з натягом, може виникнути небезпечне кільцеве ковзання між внутрішнім кільцем та валом. Це ковзання внутрішнього кільця, яке називається "прослизом", призводить до кільцевого зсуву кільця щодо валу, якщо посадка з натягом недостатньо туга. Коли виникає прослизання, підігнані поверхні стають шорсткими, викликаючи зношування та значне пошкодження валу. Ненормальне нагрівання та вібрація можуть також виникнути через абразивні металеві частинки, що проникають всередину підшипника.

Важливо запобігти прослизу, надійно закріпивши з достатнім натягом те кільце, що обертається, або до валу, або в корпусі. Прослизання не завжди можна усунути за допомогою осьового затягування через зовнішню поверхню кільця підшипника. однак, як правило, немає необхідності забезпечувати натяг кілець, що піддаються лише статичним навантаженням. Посадка іноді робиться без будь-якого натягу як внутрішнього, так і зовнішнього кільця, щоб пристосуватися до певних робочих умов, або щоб сприяти встановленню та розбиранню. У цьому випадку для запобігання пошкодженню пригонних поверхонь внаслідок ковзання, слід розглянути змащування або інші застосовні методи.

Умови навантаження та посадки

Додаток навантаження	Робота підшипника		Умови навантаження	Посадка
	Внутрішнє кільце	Зовнішнє кільце		Внутрішнє кільце	Зовнішнє кільце
	Обертальна	Статична	Обертальне навантаження на внутрішнє кільце, статичне навантаження на зовнішнє кільце	Посадка з натягом	Вільна посадка
	Статична	Обертальна
	Статична	Обертальна	Обертальне навантаження на зовнішнє кільце, статичне навантаження на внутрішнє кільце	Вільна посадка	Посадка з натягом
	Обертальна	Статична
Напрямок навантаження не визначається через зміну напрямку або незбалансоване навантаження	Обертальна або статична	Обертальна або статична		Посадка з натягом	Посадка з натягом

Посадки між радіальними підшипниками та отворами корпусу

Умови навантаження			Приклади	Допуски для отворів корпусів	Осьове зміщення зовнішнього кільця	Примітки
Нероз'ємні корпуси	Великі навантаження на підшипник у тонкостінному корпусі або важкі ударні навантаження	Ступиці автомобільних коліс (роликові підшипники), підйомний кран, робочі колеса	Р7	Неможливо	-
	Ступиці автомоюїльних коліс (шарикопідшипники), вібраційні екрани	N7
	Легкі або вагаються навантаження	Конвеєрні ролики, канатні шківи, ​​натяжні шківи	М7
	Напрямок навантаження не визначено	Тяжкі ударні навантаження				Тягові електродвигуни
Нероз'ємні або роз'ємні корпуси		Нормальні чи великі навантаження	Насоси, колінвали, корінні підшипники, середні та великі мотори	К7	Зазвичай неможливо	Якщо не потрібне осьове зміщення зовнішнього кільця
		Нормальні чи легкі навантаження		JS7 (J7)	можливо	Осьове зміщення зовнішнього кільця необхідно
	Навантаження всіх видів	Загальне застосування підшипників, залізничні осьові букси.	Н7	Легко можливо	-
	Нормальні або високі навантаження	Корпусні підшипники	Н8
	Значний підйом температури внутрішнього кільця у валі	Сушарки для паперу	G7
Нероз'ємні корпуси	Бажано точне функціонування при нормальних чи легких навантаженнях	Задні шарикопідшипники шліфувального шпинделя, шарнірні опори високошвидкісного відцентрового компресора	JS6 (J6)	можливо	Для більших навантажень використовується більш щільна посадка, ніж К. Коли потрібно висока точність, для посадки слід використовувати дуже суворі допуски
		Напрямок навантаження не визначено	Передні шарикопідшипники шліфувального шпинделя, нерухомі підшипники (опори) високошвидкісного відцентрового компресора	К6		Зазвичай неможливо
	Бажано точне функціонування і висока жорсткість при навантаженнях, що вагаються.	Циліндричні роликові підшипники для шпинделя металорізального верстата.	M6 або N6	Неможливо
	Потрібен мінімальний рівень шуму	Побутова техніка	Н6	Легко можливо	-

Примітки до таблиці:

1. Ця таблиця застосовна до чавунних і сталевих корпусів. Для корпусів, зроблених з легких сплавів, посадка має бути щільніше, ніж у таблиці.
2. Не застосовується для спеціальних посадок.

Посадки між радіальними підшипниками та валами

Умови навантаження		Приклади	Діаметр валу, мм			Допуск валу	Примітки
			Шарикопідшипники	Циліндричні та конічні роликові підшипники	Сферичні роликові підшипники
РАДІАЛЬНІ ПІДШИПНИКИ З ЦИЛІНДРИЧНИМИ ВІДТВЕРДЖЕННЯМИ
Бажано легке осьове зміщення внутрішнього кільця на валу	Колеса на статичних осях	Усі діаметри валів			g6	Використання g5 та h5 там, де потрібна точність. У разі великих підшипників можна використовувати f6 для легкого осьового руху.
Легке осьове зміщення внутрішнього кільця на валу не потрібне	Натяжні шківи, ​​канатні шківи				h6
Обертальне навантаження на внутрішнє кільце або невизначений напрямок навантаження	Електричні побутові прилади, насоси, вентилятори, транспотні засоби, прецизійні верстати, металорізальні верстати	<18	-	-	js5	-
		18-100	<40	-	js6 (j6)
		100-200	40-140	-	k6
		-	140-200	-	m6
	Нормальні навантаження	Загальне застосування підшипників, середні та великі мотори, турбіни, насоси, корінні підшипники двигуна, редуктори, деревообробні верстати	<18	-	-	js5 (j5-6)	k5 і m6 можна використовувати для однорядних конічних роликових підшипників і однорядних радіально-упорних підшипників замість k5 і m5
			18-100	<40	<40	k5-6
			100-140	40-100	40-65	m5-6
			140-200	100-140	65-100	m6
			200-280	140-200	100-140	n6
			-	200-400	140-280	p6
			-	-	280-500	r6
			-	-	понад 500	r7
	Високі навантаження чи ударні навантаження	Залізничні осьові втулки, транспортні засоби, що промвшли, тягові електродвигуни, споруди, обладнання, дробильні установки	-	50-140	50-100	n6	Внутрішній зазор підшипника має бути більшим, ніж CN
			-	140-200	100-140	p6
			-	понад 200	140-200	r6
			-	-	200-500	r7
Тільки осьові навантаження			Усі діаметри валу			js6 (j6)	-
РАДІАЛЬНІ ПІДШИПНИКИ З КОНІЧНИМИ ВІДТВЕРДЖЕННЯМИ І ВТУЛКАМИ
Усі види навантажень		Загальне застосування підшипників, залізничні буксові вузли.	Усі діаметри валів			H9/IT5	IT5 та IT7 означають, що відхилення валу від його істинної геометричної форми, наприклад, круглої або циліндричної, має бути в межах допусків IT5 та IT7 відповідно
		Трансмісійні вали, шпинделі деревообробного обладнання				H10/IT7

Примітка: Ця таблиця застосовується лише до валів із твердої сталі.

Думаю, багато хто бачив неусвідомлені крики «Та ці маточини - мотлох, в них підшипники бовтатимуться скоро будуть!» Подібна шкільна маячня лунає повсякденно і постійно, з приводу і без.

Отже, мова піде про посадочні місця підшипників маточок і про те, чому все-таки посадкові місця просідають.

Причина перша, яка не залежить від власника - це первісна якість матеріалів, з яких виготовлена ​​маточина.

Наприклад, візьмемо для порівняння маточини CNC і звичайну стандартну маточину бюджетних пітбайків.

Перша виконана з цільного фрезерованого алюмінію, друга часто складається з пресованої стружки, яка деформується під дією ударів, що передаються від поверхні руху.

Друга причина – змішана – це підшипники коліс. Змішана вона в тому плані, що залежить як від якості встановлених підшипників, так і від лінощів власника стежити за їх станом.

Якщо ви ставите дешеві підшипники, то вони або швидко розваляться і почнуть бити, або навіть новими матимуть биття, неприпустиме для використання в принципі. Звичайно, всі удари будуть передаватися на маточину, а будь-який метал від удару деформується, ось вам і просідання.

Ну, а власник винен у двох випадках: встановлення дешманських підшипників та невчасна заміна підшипника, все просто.

Третя причина у перетягнутому приводному ланцюзі. Вона дає велике навантаження на один бік колеса, відповідно, нерівномірний розподіл навантажень призводить до биття, прискореного зносу, ударів - і готове, посадкове просело.

АЛЕ ВСЕ ЦЕ НІЩО в порівнянні з головною причиною - РУКОЖОПСТВОМ!)))

Тут просто царство інженерних ідіотизмів.

Отже, перший розділ - вибивання підшипників викруткою та кувалдою на холодну! Це пряме те, що любить кожен школяр. Після того, як він це зробить, мікрони металу знімаються криво-косо підшипником, що виходить, але це нісенітниця. Вони ще й б'ють не по колу, поступово вибиваючи підшипник, а довбають в одну точку. Підшипник при цьому упирається однією стороною, просаджує маточини, та ще й знімає краєм необхідні мікрони!

Припустимо, дехто вважає, що нагрівання металу не потрібне, і достатньо анкерного з'ємника. Нехай так, підшипник хоч би йтиме рівномірно, але туго, і все одно мікрони з'їдатимуться, а це не добре. Але навіщо вам знімачі та будівельні фени? Є ж викрутка та кувалда!

Але насправді, якщо ви хочете, щоб посадкові місця підшипників і маточини в цілому служили вам довго і щасливо, то пам'ятайте:

1) Слідкувати за натягом ланцюга

2) Стежити за станом підшипників!

3) Своєчасна заміна підшипників

4) Використання якісних підшипників

5) При заміні підшипників використовувати будівельний фен, ЯК МІНІМУМ! І найкраще, щоб у вас був анкерний знімач.